LONDRES (OIT en línea) - La hospedería Queen Victoria Seamen's Rest, de la calle East India Dock Road, en Londres, ha sabido capear los numerosos cambios que han transformado el mundo del transporte marítimo. Desde su fundación en 1843, cuando en los muelles de Londres reinaba una actividad frenética, la "Real Queen Vic" se convirtió en uno de los muchos refugios que en la época ofrecían a los marinos alternativas de alojamiento más apacibles que los turbulentos establecimientos que abundaban en la zona, así como una ayuda fraterna a quienes pasaban por una mala racha.

Los cambios en el sector marítimo y el comercio entrañaron una fuerte disminución del número de buques que remontaban el Támesis, y por ende de los marinos que disponían de tiempo y dinero para disfrutar de su permiso en tierra. De simple hospedería, la Queen Victoria pasó a ser un hogar de acogida para marinos jubilados o desempleados, de todas las confesiones y todos los rincones del planeta. Hoy, al calor de la renovación urbanística radical que ha transformado los muelles de Londres, la Queen Victoria también se está renovando.

A partir de octubre de este año, la gente de mar cuyos buques hayan amarrado cerca de Silvertown y Barking podrá encontrar en la Queen Victoria unas instalaciones acogedoras donde dispondrá de acceso a internet, tarjetas telefónicas de bajo precio, mesas de billar y pool, lectores de DVD y, lo que seguramente reviste más importancia, la oportunidad de conversar y recibir asesoramiento y apoyo. Aunque este tipo de locales ya existe en los muelles de Tilbury, en la práctica resultan casi inaccesibles en los momentos de gran tráfico para los marinos que tienen sólo unas pocas horas de permiso en tierra.

Los sindicatos y diversas fundaciones religiosas y caritativas han creado en todo el mundo otras instituciones análogas a la Queen Victoria, que siguen siendo un importante recurso de bienestar social para la fuerza de trabajo marítima, estimada en cerca de 1,25 millones de personas. El trabajo de los marinos no ha perdido su peligrosidad, la cual no se limita a los períodos de navegación. Sin embargo, no existen todavía mecanismos normalizados y universalmente aceptados para superar las dificultades que la gente de mar y sus familias afrontan cuando los buques son abandonados por los armadores o cuando contingencias como la muerte, la enfermedad o las lesiones corporales merman sus ingresos.

Abandono, lesiones corporales y muerte

Las dificultades que suelen plantearse en los casos de abandono o de reclamación de indemnizaciones por lesiones o muerte de la gente de mar obedecen a que, con frecuencia, el buque pertenece a nacionales de un país determinado, está registrado o abanderado en un país distinto y lleva una tripulación formada por marinos procedentes de varios terceros países. La mayor o menor rapidez y eficacia de las soluciones a la situación de los marinos abandonados depende del nivel de abandono del buque, del país o territorio donde se produce el abandono, de quién es el armador y de cuál es la legislación nacional aplicable.

Llegar a un acuerdo en cuanto a una definición del concepto de abandono es una de las cuestiones que ha abordado el Grupo Mixto de trabajo OMI/OIT. La noción de abandono puede aplicarse a todo período de escala superior a 48 horas durante el cual el buque no recibe órdenes de operación. En algunos casos, resulta difícil determinar con exactitud a partir de qué momento se puede considerar que un buque y su tripulación han sido abandonados, ya que es posible que la compañía naviera envíe órdenes contradictorias. Por ejemplo, puede emitir promesas de pago que no abonará o cursar pedidos de alimentos y suministros que en definitiva no pagará, lo que impide establecer con precisión la fecha en que el abandono se ha hecho efectivo.

Desgraciadamente, el número de casos de abandono es todavía muy excesivo. Ahora bien, si se considera su porcentaje con respecto al volumen del tráfico marítimo mundial, podría pensarse que es un problema menor. En realidad, toda experiencia de abandono implica enormes sufrimientos y tensiones para la gente de mar afectada. Valga recordar que en los últimos doce meses ha habido diez casos de abandono en un puerto del Golfo Pérsico, de los cuales tres afectaron a buques registrados en Panamá pero pertenecientes a una empresa local. En el momento del abandono, la cuantía total de los salarios adeudados desde hacía 18 meses a 42 marinos de Rusia, Etiopía y la India se elevaba a 325.000 dólares de EE.UU.

La representación local de la organización caritativa Mission to Seafarers, actuando en nombre de la tripulación, entabló una demanda patrocinada también por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y obtuvo de los tribunales el embargo de los buques, su venta en subasta pública, la repatriación de la tripulación y el pago del 75% de los salarios adeudados. En otro caso, una tripulación formada por marinos de Pakistán, Iraq y la India permaneció bloqueada durante más de tres años mientras los copropietarios del buque, de distintas nacionalidades, se disputaban su propiedad. Cuando los tribunales atribuyeron dicha propiedad a una de las partes en litigio, la tripulación sólo recibió un cuarto de la suma reclamada, que les pagó el fondo de solidaridad del puerto.

En realidad, este tipo de problemas se da en todos los puertos del mundo. En 2004, la representación de Mission to Seafarers en Birkenhead, Reino Unido, prestó ayuda a ocho tripulantes rusos de un buque cisterna de 30 años que no habían percibido los salarios desde algún tiempo y eran presionados por el capitán colombiano para continuar la travesía hasta Sudamérica bajo la promesa, no acompañada de garantía alguna, de que allí recibirían el pago retrasado o serían repatriados a sus hogares. Con la ayuda de la ITF, estos tripulantes fueron repatriados desde el Reino Unido, y se designó una nueva tripulación para el buque.

Preparación de las directrices conjuntas OIT-OMI

En 2001, la OIT y la OMI redactaron las directrices para la resolución de las reclamaciones en caso de muerte, lesiones personales y abandono de la gente de mar. Desde entonces, los comentarios formulados por los armadores, los sindicatos y los gobiernos han permitido afinar los requisitos previstos, con miras a disponer de un método aceptable a nivel internacional que permita resolver estos complejos casos.

Las directrices fueron acogidas favorablemente por muchas personas y entidades. Según el Reverendo Des Vaubell, capellán del puerto de Durban, se trata de disposiciones imprescindibles: "Por mucho que esperemos que todos actúen con equidad y buena voluntad, siempre habrá alguna compañía inescrupulosa que tratará de hacer trampa, ya sea con respecto a los salarios, a la navegabilidad de sus buques o incluso a la provisión de alimentos. La existencia de directrices o incluso de una legislación favorable a la gente de mar nos ayudará a impulsar la adopción de las medidas pertinentes cuando detectemos casos de incumplimiento".

Uno de los resultados positivos de la actividad del Grupo Mixto OMI/OIT ha sido la creación de una base de datos, gestionada por la OIT, en la que se compilan los incidentes notificados de abandono de marinos; con todo, aún falta por precisar cuáles serán las modalidades de la compilación y aprovechamiento de esta información (por ejemplo, qué formato tendrá la presentación de los datos o en qué momento se considerará que los litigios están resueltos). Una vez que se ha confirmado y registrado un abandono se plantea la dificultad de determinar quién asumirá las responsabilidades financieras, puesto que en la actualidad ni los bancos ni los aseguradores parecen dispuestos a sufragar los costos derivados de los abandonos.

En el tratamiento de los casos de lesión o muerte también se plantean las complejas cuestiones derivadas de la nacionalidad de la gente de mar y de los armadores. Algunos interlocutores sostienen que las leyes o reglamentos nacionales tal vez limitan la responsabilidad de los armadores en lo que atañe a sufragar los gastos de atención médica, alojamiento y comida durante un tiempo específico. Sigue planteada la cuestión de cómo resolver los casos que se registran en países que carecen de instalaciones médicas adecuadas - e incluso de sistemas de seguridad social -, y qué efectos tendrían estas carencias por lo que se refiere a la contratación de tripulantes originarios de países donde se aplican normas más (o menos) rigurosas.

La OIT ya está preparando un texto refundido de sus actuales convenios marítimos, con el fin de asegurar que estas normas den una mejor protección a los marinos y redunden en reglas de juego más equitativas para todo el sector. En particular, se esfuerza por que este proceso tenga resultados de utilidad práctica inmediata, acordes con la rapidez de la transformación y globalización del transporte marítimo. Asimismo, la OIT sabe que en los países que introducen mejoras en la condición de la gente de mar, los armadores y las autoridades que se preocupan por ofrecerles condiciones dignas de trabajo no se ven obligados a asumir una carga desproporcionada para conseguir tal protección.

La solución de los problemas relativos a las reclamaciones en caso de muerte, lesiones corporales y abandono contribuirá a realizar el objetivo del nuevo instrumento refundido, a saber, lograr una mayor congruencia y aplicabilidad general de las normas que rigen las condiciones laborales de hombres y mujeres cuyo trabajo es una parte indispensable de la vida de toda la sociedad. Habida cuenta de las enormes proporciones que está cobrando el comercio mundial por vía marítima (hasta 95 por ciento del total en algunas regiones), es cada vez más importante garantizar que toda la gente de mar tenga condiciones de trabajo decentes. Estas nuevas normas son un notable esfuerzo para mejorar la situación actual.

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