Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Brésil (Ratification: 2020)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle prend note des observations de la Confédération nationale des travailleurs des transports fluviaux et aériens, de la pêche et des ports (CONTTMAF) que le Bureau a reçues le 2 septembre 2022. La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail (CIT) en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour le Brésil en même temps que la convention. Elle note également que le gouvernement n’a pas soumis de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention approuvés en 2018 par la CIT et qu’il n’est donc pas lié par ces amendements. En outre, la commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. À l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées cidessous et se réserve la possibilité de revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021, et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par le Brésil au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. Mise en œuvre. La commission note qu’à plusieurs reprises dans son rapport, le gouvernement fait référence à l’application directe de la convention. Elle constate également que dans certains cas, il n’est pas clair de déterminer quelle législation ou quelles autres mesures (par exemple, des conventions collectives) s’appliquent, car les dispositions existantes sont contradictoires ou n’ont pas été mises à jour pour intégrer les prescriptions spécifiques de la convention. En outre, elle note que d’après les observations de la CONTTMAF, le processus de mise en œuvre de la MLC, 2006, n’est pas encore terminé au Brésil puisque l’autorité compétente n’a pas encore publié les instruments juridiques nécessaires pour son application effective. La commission espère que le gouvernement adoptera dans un proche avenir toutes les mesures nécessaires pour remédier à toute incohérence ou lacune dans sa législation ou d’autres mesures d’application, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, afin de donner pleinement effet à la convention.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décision nationale. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle, en vertu du décret du ministère du Travail (MTP) no 3.802 du 16 novembre 2022 et publié le 18 novembre 2022 (ci-après, le «décret MTP no 3.802»), le terme «gens de mer» ou «marin» désigne toute personne qui travaille de manière continue à bord d’un navire auquel s’applique la MLC, 2006. Cette définition n’inclut pas les personnes qui travaillent occasionnellement à bord, comme les techniciens d’entretien et de réparation, les scientifiques, les chercheurs, les géologues, les inspecteurs, les surintendants de navire, les armateurs, les pilotes, les travailleurs portuaires et d’«autres travailleurs qui ne sont pas membres de l’équipage du navire». En cas de doute quant à l’appartenance d’une autre catégorie de travailleurs à celle des gens de mer, la question doit être tranchée par l’autorité compétente après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de travailleurs. À cet égard, la commission note la déclaration du gouvernement selon laquelle, à ce jour, aucun doute de ce type n’a été soulevé. Elle constate que la définition contenue dans le décret MTP no 3.802 est plus étroite que celle de la convention qui désigne également les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, et observe que le large champ d’application de l’expression «autres travailleurs qui ne sont pas membres de l’équipage du navire» contenue à l’article 2(IV) dudit décret pourrait conduire à l’exclusion de catégories de personnes qui devraient être couvertes par la convention. La commission prie le gouvernement de préciser si la décision concernant les catégories de personnes qui ne doivent pas être considérées comme des gens de mer aux fins de la convention a été prise après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme l’exige l’article II, paragraphe 3 de la convention. Elle le prie également de revoir sa définition afin de la rendre pleinement conforme à la convention et de clarifier le sens de l’expression «autres travailleurs qui ne sont pas membres de l’équipage du navire».

Article II, paragraphes 1 i), 4, 5 et 7. Définitions et champ d’application. Navires. Décision nationale. 1.La commission prend note de la référence du gouvernement à l’article 2(II) du décret MTP no 3.802 qui exclut de la définition du terme «navire», outre les catégories exclues dans la définition de la convention, les unités de forage en mer et les unités de production, de stockage et de déchargement battant pavillon brésilien. En cas de doute quant à l’appartenance d’une autre catégorie de bateaux à celle des navires, la question doit être tranchée par l’autorité compétente après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de travailleurs. La commission note la déclaration du gouvernement selon laquelle, à ce jour, aucun doute de ce type n’a été soulevé. La commission prie le gouvernement de préciser si la décision concernant les catégories de bateaux qui ne doivent pas être considérés comme des navires aux fins de la convention a été prise après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme l’exige l’article II, paragraphe 5 de la convention. Elle le prie également de fournir des informations sur la législation relative aux conditions de travail des personnes travaillant à bord des unités de forage en mer et des unités de production, de stockage et de déchargement.

2. La commission rappelle que le décret MTP no 3.802 ne donne effet qu’à certaines des questions couvertes par la convention. De même, elle note que l’article 0302 de la norme de l’Autorité maritime NORMAM-01, relative aux navires naviguant en haute mer, révisée par le décret DPC/DGN/MB no 63 du 22 septembre 2022, prévoit que la MLC, 2006, s’applique aux navires battant pavillon brésilien affectés à des activités commerciales et d’une jauge brute supérieure à 500. La commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires entrant dans son champ d’application, indépendamment de leur tonnage. Elle prend note de l’information du gouvernement concernant l’article II,paragraphe 6 selon laquelle il n’a pas encore consulté les organisations d’armateurs et de gens de mer, mais qu’il le fera dans un proche avenir pour réglementer cette question et établir les exceptions applicables aux navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour harmoniser sa législation afin de garantir que les dispositions de la convention s’appliquent à tous les navires entrant dans son champ d’application. Elle le prie également de communiquer des informations sur les mesures éventuellement prises en application de l’article II, paragraphe 6 et sur toute consultation pertinente menée.

Règle 1.1 et le code. Âge minimum. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à la norme de l’Autorité maritime NORMAM-13/DPC, pour travailler à bord des navires, les gens de mer doivent être en possession d’un livret d’inscription et d’enregistrement (Caderneta de Inscricao e Registo) qui n’est délivré qu’aux personnes âgées d’au moins 18 ans. La commission prie le gouvernement de préciser si cette obligation s’applique à tous les gens de mer, y compris aux gens de mer non-résidents et non-nationaux, employés, engagés ou travaillant à quelque titre que ce soit, y compris en tant qu’apprentis, à bord de navires battant pavillon brésilien et d’indiquer les dispositions pertinentes applicables.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 3. Recrutement et placement. Service assuré par une organisation de gens de mer. La commission note l’observation de la CONTTMAF selon laquelle des syndicats de gens de mer signent des conventions collectives avec des services privés de recrutement et de placement. La commission prie le gouvernement de fournir des informations concernant cette pratique.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. Service privé. Prescription. La commission prend note de l’observation de la CONTTMAF selon laquelle la législation nationale du Brésil n’a pas encore donné effet aux dispositions de la MLC, 2006, relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, et il n’existe pas de système efficace d’inspection et de surveillance de ces services par le gouvernement. La commission note également que le décret MTP no 3.802 réglemente la certification des agences d’emploi privées qui recrutent des gens de mer pour servir à bord des navires, mais ne donne pas effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 c) iv). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette prescription de la convention. Elle le prie également de communiquer des informations sur le nombre de services privés de recrutement et de placement des gens de mer opérant au Brésil et d’indiquer de quelle façon les gens de mer résidant au Brésil sont généralement recrutés pour servir à bord de navires battant son pavillon et de navires battant le pavillon d’autres pays.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que le décret MTP no 3.802 exige des services privés de recrutement et de placement de gens de mer opérant sur son territoire qu’ils mettent en place une système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait du non-respect de la MLC, 2006, du contrat d’engagement ou de la convention collective de la part de l’organisme de recrutement responsable de leur engagement. La commission prie le gouvernement de préciser si cette assurance couvre l’obligation faite au prestataire de services d’indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard (norme A1.4, paragraphe 5 c) vi)). En outre, elle le prie de fournir des informations sur la manière dont le système de protection fonctionne dans la pratique.

Règle 1.4, paragraphe 3 et norme A1.4, paragraphes 8 et 9. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission note que, d’après l’observation de la CONTTMAF, lors de consultations récentes, le gouvernement a reçu une liste de services de recrutement et de placement qui, selon de l’avis de la Confédération, ne se conforment pas aux prescriptions de la MLC, 2006, et recrutent des gens de mer brésiliens pour servir à bord de navires battant le pavillon d’autres pays sans qu’une convention collective ne soit en vigueur. La commission prie le gouvernement de fournir ses commentaires à cet égard et d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour donner effet à la règle 1.4, paragraphe 3 et au paragraphe 8 de la convention. La commission note également que le gouvernement indique qu’il n’existe pas de dispositions nationales visant à garantir que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement de gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions de cette norme (norme A1.4, paragraphe 9). Bien que le gouvernement indique que, selon la réglementation en cours d’élaboration, l’armateur ne sera autorisé à recourir qu’à des services privés de recrutement et de placement certifiés conformément à la convention, la commission note que le décret MTP no 3.802 ne prévoit pas une telle restriction et ne réglemente que les services de recrutement privés opérant au Brésil. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la règle 1.4, paragraphe 3 et la norme A1.4, paragraphe 9.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 et 3. Contrat d’engagement maritime. Prescriptions. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 443 du Code consolidé des lois du travail dispose qu’un contrat de travail peut être écrit ou oral, mais que, dans le cas des gens de mer, en vertu de la convention, le contrat doit être écrit. Tout en prenant note de cette information, la commission rappelle que la norme A2.1,paragraphe 1 a) et c) exige que tous les gens de mer travaillant sur des navires battant son pavillon soient en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur et que l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il met en œuvre la norme A2.1, paragraphe 1 a) et c) et de communiquer une copie d’un modèle de contrat d’engagement maritime. La commission prend note des informations du gouvernement concernant la norme A2.1, paragraphe 1 b) et d) selon lesquelles, bien qu’il n’existe pas de réglementation spécifique, les gens de mer peuvent demander de l’aide à leur syndicat, au ministère du Travail et de la Sécurité sociale et à d’autres organismes spécialisés (norme A2.1, paragraphe 1 b)), les employeurs doivent communiquer leurs conditions de travail au ministère et ces informations sont publiées en ligne. Les travailleurs ont également accès aux informations disponibles, y compris aux conventions collectives en vigueur, par l’intermédiaire de leur syndicat (norme A2.1, paragraphe 1 d)). Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 1 b) et d) exige l’adoption d’une législation, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition. La commission note qu’en ce qui concerne la norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3, le gouvernement renvoie à l’article 5 du décret no 1.195/2019 selon lequel les employeurs qui choisissent de ne pas transmettre leurs conditions de travail par voie électronique au ministère doivent conserver à bord du navire, un document matériel, un registre où sont consignées la liste des employés ainsi que les informations requises en vertu de l’article 2 dudit décret. Les informations relatives au recrutement sont également consignées dans le livret du marin. La commission prend aussi note des informations supplémentaires transmises par la CONTTMAF selon lesquelles l’envoi électronique des données relatives à l’emploi a la même valeur que la consignation faite (auparavant) dans le registre de bord. La commission prie le gouvernement d’indiquer la manière dont il donne effet à la norme A2.1, paragraphe 3 et de communiquer un exemple de document approuvé mentionnant les états de service du marin à bord du navire.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission note que le gouvernement et la CONTTMAF font référence au décret no 5.452/1943 qui énonce les conditions justifiant la cessation du contrat d’engagement sans préavis par l’employeur (article 482) ou le salarié (article 483). La commission prie le gouvernement d’indiquer la manière dont, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6, il a été tenu compte de la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle le Brésil ne dispose pas de réglementation pour déterminer un nombre maximal d’heures de travail ou un nombre minimal d’heures de repos. Toutefois, les conventions collectives actuellement en vigueur, dont la validité est reconnue par l’autorité compétente, établissent un nombre minimal d’heures de repos en ce qui concerne le travail à bord de navires brésiliens. Elle note par ailleurs que le Brésil a ratifié et transposé dans le droit national la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). En conséquence, la NORMAM-01/DPC (point 0104) comprend des mesures visant à contrôler les heures de travail et du repos en ce qui concerne l’équipage de sécurité à bord des navires. La commission note que, bien que le point 0104 de ladite NORMAM donne essentiellement effet à la norme A2.3 de la convention: i) il ne s’applique qu’aux «membres de l’équipage affectés à une fonction d’officier chargé du quart ou de subordonné participant au service de quart et dont les tâches concernent la sécurité, la prévention de la pollution et la protection du navire»; et ii) il prévoit des exceptions à la durée minimale du repos qui ne sont pas autorisées par la MLC, 2006. En outre, elle prend note de la référence du gouvernement aux articles 59 et 248 du Code consolidé des lois du travail sur la question de la durée normale du travail. Enfin, la commission observe qu’en ce qui concerne la norme A2.3, paragraphes 6 et 12, le gouvernement fait référence à l’application directe de la convention. Elle note que, compte tenu des différentes mesures d’application, il n’est pas clair de déterminer quelle législation ou quelles autres mesures (par exemple, des conventions collectives) donnent effet à la norme A2.3. Renvoyant à ses commentaires formulés au titre de l’article I, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour harmoniser sa législation et veiller à ce que les prescriptions de la norme A2.3 soient appliquées à l’égard de tous les gens de mer couverts par la convention. Elle le prie également d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’une période de repos compensatoire est accordée aux gens de mer qui travaillent pendant les rassemblements et les exercices, qui sont sur appel ou travaillent dans des situations d’urgence (norme A2.3, paragraphes 7 à 9, et 14).

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle le droit des travailleurs à un congé annuel rémunéré est calculé sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi et il n’existe pas de formule propre aux gens de mer, dont le congé est calculé selon la même méthode. Elle note également que le gouvernement fait référence aux dispositions d’application générale du Code consolidé des lois du travail (articles 129 et suivants). En effet, en vertu de l’article 130 du Code, après chaque période de 12 mois de travail dans le cadre d’un contrat de travail, les salariés ont droit à un congé rémunéré qui peut être réduit proportionnellement au nombre d’absences injustifiées au travail (30 jours avec moins de cinq absences). La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il a dûment tenu compte du principe directeur B2.4.1, paragraphe 3 (calcul de du congé au prorata pour les gens de mer employés pendant des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail). La commission note qu’en vertu de l’article 136 du Code consolidé des lois du travail, le congé est accordé au moment qui correspond le mieux aux besoins de l’employeur. Elle rappelle que conformément au principe directeur B2.4.2, paragraphe 1, l’époque à laquelle le congé sera pris devrait être déterminée par l’armateur après consultation et, dans la mesure du possible, avec l’accord des gens de mer intéressés ou de leurs représentants, à moins qu’elle ne soit fixée par voie réglementaire, par convention collective, par sentence arbitrale ou de toute autre manière conforme à la pratique nationale. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il a dûment tenu compte du principe directeur B2.4.2, paragraphe 1. Du reste, la commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle la législation n’envisage pas ni n’interdit des accords portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et pour prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à la norme A2.4, paragraphe 3 afin de garantir que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum et toute dérogation autorisée sont limités à des cas spécifiques. La commission note que l’article 134(1) du Code consolidé des lois du travail autorise la division du congé en trois parties. Elle prie le gouvernement d’indiquer si et comment cet article est mis en œuvre pour les gens de mer et de quelle manière il a dûment tenu compte du principe directeur B2.4.3, paragraphes 1 et 2. Le gouvernement fait référence à la convention collective entre le Syndicat national des officiers de la marine marchande (SINDMAR) et Maersk (20222024) prévoyant que chaque jour de travail à bord donne droit aux gens de mer à un jour de congé ou de vacances: au cours d’une année, les gens de mer sont à bord pendant 180 jours et à terre pendant 180 jours (30 jours de vacances (férias) et 150 jours de congé (dias de folga) (article 15)). La commission prie le gouvernement de fournir une copie de la convention collective susmentionnée.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle la législation nationale ne contient pas de dispositions sur le droit de descendre à terre, mais des clauses peuvent être incluses dans une convention collective. Dans la pratique, la permission à terre est accordée lorsque les navires sont au mouillage dans des ports brésiliens. Tout en prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que la législation accorde également aux gens de mer le droit de descendre à terre.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. La commission note que le gouvernement fait référence au décret no 6.968/2009 du 29 septembre 2009, mettant en œuvre la convention (no 166) sur le rapatriement des marins (révisée), 1987. Elle rappelle que la convention no 166 a été automatiquement dénoncée par le Brésil à la suite de la ratification de la MLC, 2006. Elle rappelle également que, si la plupart des dispositions de la convention no 166 ont été intégrées à la MLC, 2006, les dispositions de la norme A2.5.1 diffèrent légèrement de celles de la convention no 166 (par exemple, la norme A2.5.1, paragraphes 1 b) et 2 b)). Renvoyant à ses commentaires formulés au titre de l’article I, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour revoir sa législation afin de s’assurer qu’elle donne pleinement effet à la norme A2.5.1. À cet égard, la commission note également qu’en vertu du décret no 6.968/2009, le marin doit rembourser à l’armateur les frais de rapatriement, notamment «lorsque le marin démissionne, sauf dans les cas prévus dans le présent article». Rappelant la norme A2.5.1, paragraphe 3 et l’interdiction faite à l’armateur de recouvrer les frais de rapatriement lorsque le marin dénonce son contrat d’engagement maritime pour des raisons justifiées (norme A2.5.1, paragraphe 1 b) ii)), la commission prie le gouvernement de préciser le sens de l’expression «lorsque le marin démissionne, sauf dans les cas prévus dans le présent article» à l’article 1(2) du décret no 6.968/2009.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission note que le gouvernement indique que le Brésil ne disposant pas d’une réglementation spécifique sur la garantie financière, les dispositions pertinentes de la MLC, 2006, s’appliquent. À cet égard, la commission renvoie à ses commentaires formulés au titre de l’article I et rappelle que conformément à la norme A2.5.2, paragraphe 3 de, chaque Membre veille à ce qu’un dispositif de garantie financière répondant aux prescriptions de cette norme soit en place pour les navires battant son pavillon en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission prie le gouvernement de répondre aux questions figurant dans le formulaire de rapport de la convention, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de fournir une copie d’un modèle de certificat ou d’une autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. La commission note que le gouvernement indique que la couverture générale de la sécurité sociale dont bénéficie tout travailleur en cas de cessation de l’emploi s’appliquerait aux gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Il renvoie également aux dispositions du Code consolidé des lois du travail relatives à la cessation de l’emploi qui établissent un ensemble de prestations sur la base de la période de service. Néanmoins, la commission ne peut que constater que cet ensemble de prestations n’a que peu de rapport avec la protection spécifique prévue par la convention en cas de chômage des gens de mer à la suite d’un naufrage. Tout en observant que le gouvernement fournit un extrait d’une convention collective qui prévoit une indemnité payable au marin équivalant à deux salaires, la commission constate l’absence de législation prévoyant expressément des prestations de chômage pour les gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Rappelant le contenu de la norme A2.6, paragraphe 1, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour appliquer la règle 2.6. Elle le prie en outre d’indiquer si, pour la période pendant laquelle ils sont au chômage à la suite de la perte du navire ou du naufrage, les gens de mer travaillant à bord de ses navires reçoivent une indemnité au taux du salaire payable en vertu du contrat d’engagement (principe directeur B2.6.1).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. Le gouvernement indique dans son rapport que les critères appliqués pour déterminer les effectifs suffisants pour assurer la sécurité du navire sont les mêmes pour les cuisiniers et les maîtres d’hôtel que pour les autres gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment la détermination des effectifs suffisants pour assurer la sécurité tient compte des prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table (norme A2.7, paragraphe 3). Elle le prie en outre de fournir des exemples types de documents relatifs aux effectifs de sécurité ou de documents équivalents délivrés par l’autorité compétente, ainsi que des informations indiquant le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de gens de mer qui travaillent normalement à son bord (norme A2.7, paragraphe 1).

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle le règlement no 30 sur la sécurité et la santé au travail (SST) dans le secteur maritime (ciaprès, «règlement NR-30») met en œuvre les prescriptions relatives au logement et aux lieux de loisirs décents. Il indique également que la convention (no 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la convention (no 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, s’appliquent aux navires construits avant l’entrée en vigueur de la convention. La commission note que le règlement NR30 ne met que partiellement en œuvre les prescriptions détaillées de la norme A3.1,paragraphes 6 à 19 de la MLC, 2006 (par exemple, ventilation, couchettes individuelles pour les membres de l’équipage, dimensions des couchettes, infirmerie) et n’aborde pas d’autres prescriptions (par exemple, climatisation, superficie par occupant des cabines, hauteur de l’espace libre, occupation maximale des cabines, un certain nombre de prescriptions relatives aux installations sanitaires, inspections des logements, etc.). En ce qui concerne la mise en œuvre du paragraphe 20 de la norme A3.1, le gouvernement indique que, pour l’instant, aucune exemption n’a été autorisée pour des navires d’une jauge brute inférieure à 200, mais cette disposition sera mise en œuvre à l’avenir, après consultation des représentants d’armateurs et de gens de mer. La commission rappelle que, dans ses derniers commentaires sur la convention no 133, elle avait noté que des discussions étaient en cours au sein du Comité permanent tripartite national sur les voies navigables (CPNA) et du Comité tripartite sur les conditions de travail dans le secteur maritime (CTMaritime) pour mettre la législation nationale, et en particulier le règlement NR30, en conformité, notamment, avec la convention no 133. La commission prie le gouvernement d’indiquer: i) les mesures prises pour mettre intégralement en œuvre les prescriptions détaillées de la norme A3.1 concernant, entre autres, la hauteur minimale de l’espace libre, le chauffage, la superficie minimale et l’occupation maximale des cabines, le réfectoire, les installations sanitaires, les inspections fréquentes par le capitaine; ii) les éventuelles exemptions autorisées en vertu des paragraphes 20 et 21, y compris des informations sur les consultations avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; et iii) les mesures adoptées pour garantir la pleine conformité avec la convention no 133 pour les navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. La commission note que le gouvernement mentionne le règlement NR-30 qui donne partiellement effet aux prescriptions contenues dans la norme A3.2. Elle note également que la décision no 72 du 29 décembre 2009 de la Direction collégiale de l’Agence nationale de réglementation sanitaire (ANVISA), mentionnée par la CONTTMAF, semble mettre partiellement en application de la norme A3.2, paragraphe 2 a) en ce qui concerne la qualité de l’alimentation et de l’eau potable. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que la nourriture à bord est d’une valeur nutritionnelle appropriée (règle 3.2, paragraphe 1, et norme A3.2, paragraphe 2 a)). La commission note que le gouvernement indique que les cuisiniers de navire font partie du rôle d’équipage et ont suivi une formation maritime. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées indiquant comment le cours de formation des cuisiniers de navire donne effet aux prescriptions contenues à la norme A3.2, paragraphes 2 c), 3 et 4 en donnant un aperçu des principaux éléments qu’il comprend. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement selon lesquelles, en vertu de l’article 30.8.1.2.1 du règlement NR-30, les navires qui naviguent moins de 12 heures dans des zones où de la nourriture peut être fournie depuis la terre ne sont pas tenus d’avoir à bord un cuisinier de navire, pour autant que les conditions d’hygiène et de santé fixées par la législation applicable soient respectées. Rappelant que la norme A3.2, paragraphe 5 dispose que seuls les navires opérant avec un effectif prescrit de moins de dix personnes, en raison de la taille de l’équipage ou du mode d’exploitation, peuvent ne pas être tenus par l’autorité compétente d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment l’article 30.8.1.2.1 du règlement NR-30 est conforme la norme A3.2, paragraphe 5. La commission note que la CONTTMAF indique que l’article 6 de la décision no 72 de l’ANVISA tient compte dela norme A3.2, paragraphe 7 en disposant que le capitaine peut régulièrement procéder à une auto-inspection sanitaire, conformément à l’annexe III de la décision. Constatant qu’en vertu de l’article 6 de cette décision, les inspections sont uniquement facultatives, la commission fait observer que cette disposition n’est pas conforme à la norme A3.2, paragraphe 7 dequi dispose que l’autorité compétente exige que des inspections documentées fréquentes soient menées à bord des navires dans les domaines énoncés aux alinéas a) à c), par le capitaine ou sous son autorité. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre sa législation pleinement conforme à la norme A3.2, paragraphe 7.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord et à terre. Notant que le gouvernement mentionne la norme de l’Autorité maritime NORMAM-01, le règlement NR-30 et la décision no 72 de l’ANVISA, la commission fait observer que ces instruments ne tiennent pas compte des prescriptions détaillées de la convention relatives aux soins médicaux à bord des navires et à terre. Elle note également que, s’agissant de la norme A4.1, paragraphe 1 d), le gouvernement signale que la convention s’applique directement, mais fournit aussi un exemple de clause de convention collective qui exclut la responsabilité de l’armateur en matière de frais de médicaments. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la règle 4.1 et à la norme A4.1.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’informations détaillées sur cette question et se réfère en général à la législation régissant le système national de sécurité sociale. Le gouvernement renvoie aussi aux clauses d’une convention collective. La commission rappelle que la règle 4.2 appelle à l’adoption d’une législation pour mettre en œuvre les dispositions prévues dans les normes. En l’absence de dispositions législatives plus détaillées, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour que les prescriptions détaillées de larègle 4.2 et de la norme A4.2.1, paragraphes 1 et 3 s’appliquent à tous les gens de mer, y compris de ceux qui ne sont pas couverts par la sécurité sociale brésilienne. Elle le prie également de fournir des informations sur toute mesure que l’armateur, ou ses représentants, doivent prendre afin de sauvegarder les biens laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés et pour les faire parvenir à eux-mêmes ou à leurs parents les plus proches (norme A4.2.1, paragraphe 7).

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note qu’aucune mesure n’a été adoptée pour donner effet aux prescriptions des amendements de 2014 au code de la convention. Tout en rappelant que de telles dispositions requièrent l’adoption d’une législation, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour mettre en œuvre la norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14 et la norme A4.2.2, et de fournir un exemplaire d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière qui doivent contenir les informations requises à l’annexe A4-I de la convention.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Le gouvernement indique que les normes de SST sont élaborées et révisées dans le cadre d’un processus tripartite associant les organisations d’armateurs et de gens de mer, notamment lorsque de nouvelles technologies apparaissent. Le règlement NR30 contient des orientations concernant la gestion de la SST à bord des navires et notamment la formation des gens de mer et les mesures de prévention des accidents. Il prévoit que les armateurs doivent élaborer et mettre en œuvre des programmes de gestion du risque à bord des navires et peuvent utiliser un outil d’évaluation du risque conçu par le ministère du Travail et de la Sécurité sociale pour structurer de tels programmes et élaborer un plan d’action. La commission note que l’Observatoire de la SST, avec l’assistance du BIT, recueille et analyse des données statistiques. En outre, la commission note qu’en ce qui concerne le harcèlement et l’intimidation, le Procureur général du travail a établi un guide sur la prévention du harcèlement, dont le harcèlement sexuel, à bord des navires. Par ailleurs, la commission note que des comités internes de prévention des accidents doivent être mis en place dans les compagnies qui emploient des gens de mer et des groupes SST doivent être créés à bord des navires d’une jauge brute supérieure à 500. La commission prie le gouvernement de préciser comment il veille à ce qu’un comité de sécurité du navire soit établi sur les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus (norme A4.3, paragraphe 2 d)). Elle le prie aussi de transmettre un exemplaire d’une déclaration de conformité du travail maritime énonçant les pratiques ou les programmes à bord d’un armateur (y compris l’évaluation du risque) visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8), ainsi qu’une copie des documents utilisés pour la notification des situations dangereuses et des accidents du travail à bord des navires (norme A4.3, paragraphe 1 d)).

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphe 3. Développement d’installations de bien-être dans les ports appropriés. Conseils du bien-être. La commission prend note des informations du gouvernement concernant les installations de bien-être qui existent actuellement. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure prise pour encourager la mise en place de conseils du bien-être chargés d’examiner régulièrement les installations et services de bien-être, comme requis dans la convention.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note qu’au moment de la ratification et conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a précisé les branches suivantes de la sécurité sociale des gens de mer: les indemnités de maladie, les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, les prestations familiales, les prestations de maternité, les prestations d’invalidité et les prestations de survivants. Notant que les soins médicaux ne figurent pas dans la liste des branches de sécurité sociale énumérées, la commission rappelle que, pour compléter la protection prévue par les règles 4.1 et 4.2, le paragraphe 1 du principe directeur B4.5 prévoit que la protection à assurer lors de la ratification devrait porter au minimum sur les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Elle note cependant que si le gouvernement indique qu’il assure une protection dans les neuf branches conformément à la norme A4.5, paragraphes 1 et 3 les informations fournies pour chaque branche ne sont pas suffisamment détaillées et ne permettent pas de savoir si les gens de mer peuvent bénéficier d’une couverture de sécurité sociale, et de quelle manière. En conséquence, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les branches de sécurité sociale pour lesquelles une protection est assurée aux gens de mer résidant habituellement au Brésil, en accordant une attention particulière aux branches pour lesquelles il a acquis une obligation internationale et en tenant dûment compte du principe directeur B4.5, paragraphe 1.

La commission note également l’indication du gouvernement selon laquelle la protection de sécurité sociale n’est assurée qu’aux gens de mer employés par des entreprises brésiliennes; les ressortissants ou résidents brésiliens qui travaillent sur des navires battant le pavillon d’autres pays peuvent verser des contributions volontaires au régime de sécurité sociale du Brésil. Selon le gouvernement, les personnes à la charge des gens de mer résidant habituellement au Brésil ne bénéficient d’une protection de sécurité sociale que si le marin est employé par une entreprise brésilienne et a été engagé en vertu de la législation brésilienne. Si le marin a été engagé pour travailler sur des navires battant pavillon étranger, un accord entre l’État du pavillon et le Brésil est nécessaire. La commission prie le gouvernement de fournir des statistiques sur le nombre de gens de mer concernés, ainsi que des informations sur les mesures adoptées pour garantir que tous les gens de mer résidant habituellement au Brésil, y compris ceux qui travaillent sur des navires battant pavillon étranger, ainsi que les personnes à leur charge, ont droit à des prestations de sécurité sociale non moins favorables que celles dont jouissent les personnes travaillant à terre. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A4.5,paragraphe 3, l’obligation des gouvernements de fournir une protection sociale à tous les gens de mer résidant habituellement sur leur territoire pourrait être satisfaite, par exemple, au moyen d’accords bilatéraux ou multilatéraux en la matière ou de systèmes fondés sur des cotisations. Notant que le Brésil est partie à un certain nombre d’accords bilatéraux et multilatéraux sur la sécurité sociale conclus avec plusieurs pays, la commission observe toutefois que le gouvernement ne communique aucune information à ce sujet dans son rapport. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées dans tout accord bilatéral ou multilatéral portant sur la protection de sécurité sociale aux gens de mer, y compris le maintien des droits acquis ou en cours d’acquisition, comme le stipule la norme A4.5, paragraphes 3, 4 et 8.

Enfin, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont les cotisations dues par les armateurs et, le cas échéant, les gens de mer, au titre des régimes pertinents de sécurité sociale, sont contrôlées pour vérifier que les cotisations ont bien été versées (norme A4.5, paragraphe 5, et principe directeur B4.5, paragraphes 6 et 7).

Règle 5.1.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Principes généraux. La commission note que, d’après le gouvernement, l’application de la convention est assurée par le système fédéral d’inspection du travail du ministère du Travail et de la Sécurité sociale. S’agissant de la prescription selon laquelle un exemplaire de la convention doit être tenu à disposition à bord de tous les navires battant pavillon brésilien (norme A5.1.1, paragraphe 2), le gouvernement indique que le décret no 10.671/2021 du 9 avril 2021 a transposé le texte de la convention dans le droit national et que dès lors cette prescription s’applique directement. La commission note également que: 1) le gouvernement élabore de nouvelles lois et un système de certification conforme à la convention et, en attendant que le règlement d’application de la MLC, 2006, soit prêt, des certificats volontaires sont délivrés par des organismes reconnus par l’Autorité maritime et approuvés par l’autorité compétente, représentée par le ministère du Travail; 2) le décret no 994 du 23 décembre 2021 (ci-après, «décret MTP no 994») dispose que ces certificats sont considérés comme valables pour attester du respect de la convention jusqu’au 31 décembre 2022; et 3) le décret MTP no 3.802, publié après que le Bureau a reçu le rapport du gouvernement, fixe la procédure de certification des navires par le Brésil en tant qu’État du pavillon et prolonge jusqu’au 30 juin 2023 la validité des certificats volontaires délivrés en vertu du décret MTP no 994. La commission prie le gouvernement d’adopter sans délai les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la règle 5.1 de la convention et d’établir un système efficace d’inspection et de certification des conditions de travail maritime, conformément aux règles 5.1.3 et 5.1.4. Elle le prie de fournir des informations détaillées sur les mesures adoptées pour donner effet à la règle 5.1.1 et au code, en précisant comment il s’acquitte de ses obligations au titre de la convention pour les navires d’une jauge brute inférieure à 500.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission note que le gouvernement signale qu’il suit les Directives de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour l’habilitation des organismes agissant au nom de l’administration. Elle note également que le décret MTP no 3.802 fixe la procédure d’habilitation des organismes reconnus et inclut un accord type d’habilitation d’un organisme reconnu; cette procédure et cet accord reflètent de manière générale les prescriptions de la norme A5.1.2, paragraphe 1. La commission note toutefois que ni ce décret ni l’accord type ne précisent si les organismes reconnus habilités sont autorisés à exiger la correction des défauts constatés quant aux conditions de travail et de vie des gens de mer et à effectuer des inspections dans ce domaine à la demande de l’État du port. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A5.1.2, paragraphe 2. Elle le prie également de fournir un exemple d’habilitation accordée à un organisme reconnu. En outre, la commission prie le gouvernement de fournir la liste des organismes reconnus, lorsqu’elle sera disponible, en précisant les fonctions qu’ils sont habilités à assumer (norme A5.1.2, paragraphe 4).

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que, d’après le gouvernement, au moment de la soumission du rapport, des certificats n’avaient pas encore été délivrés conformément à la convention. Elle note que le décret MTP no 3.802 été adopté après la soumission du rapport et qu’il comprend des dispositions sur la procédure de certification des navires et des modèles de déclaration de conformité du travail maritime (parties I et II), de certificat de travail maritime et de certificat provisoire, qui suivent les modèles donnés à l’annexe A5-II de la convention. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions qui donnent effet aux points suivants: la règle 5.1.3 et la norme A5.1.3 concernant les cas dans lesquels un certificat de travail maritime est requis; la période maximale de validité du certificat de travail maritime (norme A5.1.3, paragraphe 1); la portée de l’inspection préalable et les prescriptions relatives à une inspection intermédiaire (norme A5.1.3, paragraphe 2); les dispositions relatives au renouvellement du certificat (norme A5.1.3, paragraphes 3 et 4); les cas dans lesquels un certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire, ainsi que la période maximale de validité et la portée de l’inspection (norme A5.1.3, paragraphes 5 à 8); les prescriptions relatives à l’affichage bien en vue à un endroit accessible à bord du navire du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime (règle 5.1.3, paragraphe 6, et norme A5.1.3, paragraphes 12 et 13); et les cas dans lesquels un certificat de travail maritime doit être retiré (norme A5.1.3, paragraphes 16 et 17).

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note que le gouvernement indique qu’aucune information n’est encore disponible sur l’application de la règle 5.1.4, paragraphe 1 et de la norme A5.1.4, paragraphe 4. La commission note également que la norme de l’Autorité maritime NORMAM-01, révisée par l’ordonnance DPC/DGN/MB no 63 du 22 septembre 2022, qui énonce les règles relatives aux inspections des navires pendant ou après leur construction, leur modification ou leur transformation substantielle, y compris en cas de changements significatifs apportés à la construction ou aux aménagements du navire, n’applique les prescriptions de la MLC, 2006, qu’aux navires d’une jauge brute supérieure à 500 naviguant en haute mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour garantir que les inspections ont lieu aux intervalles fixés par la règle 5.1.3, le cas échéant, et que tous les navires couverts par la convention qui ne relèvent pas du champ d’application de cette règle sont inspectés au moins tous les trois ans.

Pouvoirs des inspecteurs. La commission note que le gouvernement fait savoir qu’il applique l’ordonnance réglementaire no 2, du 8 novembre 2021, avec les adaptations nécessaires à l’égard de la convention. Elle note que cette ordonnance réglementaire fait référence à la mise en œuvre d’instruments maritimes qui ont été révisés par la MLC, 2006, et qu’elle n’a pas été mise à jour pour intégrer toutes les prescriptions de la norme A5.1.4, paragraphe 7. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée ou envisagée pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Rapport sur les inspections. La commission note que, d’après le gouvernement, les inspections sont enregistrées au moyen d’une application en ligne disponible sur le site web du système fédéral de l’inspection du travail (Sfitweb) à laquelle seuls les inspecteurs du travail ont accès. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A5.1.4, paragraphe 12 de la convention, les inspecteurs sont tenus de remettre une copie du rapport d’inspection au capitaine et une copie doit être affichée sur le tableau d’affichage du navire et communiquée aux représentants des gens de mer, sur demande. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette prescription de la convention. En outre, en l’absence d’informations sur ce point, elle prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit que, dans le cas d’une enquête faisant suite à un incident majeur, le rapport est soumis au plus tard un mois après la conclusion de l’enquête (norme A5.1.4, paragraphe 14).

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission note que le décret MTP no 3.802 exige l’adoption de procédures de plainte à bord conformément aux prescriptions énoncées à la norme A5.1.5, paragraphes 1 et 2 et interdit toute pratique discriminatoire ou tout harcèlement des gens de mer ayant porté plainte. Rappelant l’importance de la protection des gens de mer contre la victimisation et le harcèlement, la commission prie le gouvernement de fournir de plus amples explications sur la manière dont il s’assure que la victimisation des gens de mer pour avoir déposé une plainte est sanctionnée (norme A5.1.5, paragraphe 3).

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que, selon la norme de l’Autorité maritime NORMAM-09, l’obligation d’enquêter ne concerne que les accidents maritimes très graves, ayant entraîné blessures ou perte de vie humaine. Notant qu’en cas d’accident maritime grave ayant entraîné blessures, l’ouverture d’une enquête est facultative en vertu de la législation brésilienne, la commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphe 1 dispose que chaque Membre doit diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention.

Règle 5.2.1 et le code. Responsabilités de l’État du port. Inspections dans le port. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, bien que l’administration du travail effectue des inspections au titre du contrôle par l’État du port, celles-ci ne sont pas encore intégrées à un système d’inspection et de surveillance. Un tel système sera mis en place en coopération avec la marine brésilienne, qui effectue déjà les inspections de contrôle par l’État du port concernant les conventions de l’OMI. Le gouvernement indique également que le Brésil est membre de l’Accord latino-américain sur le contrôle des navires par l’État du port, 1992 (Accord de Viña del Mar) et un total de 20 inspecteurs du travail ont été formés pour effectuer des inspections de navires étrangers. La commission note également l’observation de la CONTTMAF selon laquelle la structure existante n’a pas été adaptée pour assurer l’application effective des nouveaux engagements pris par le Brésil avec la ratification de la MLC, 2006, notamment en ce qui concerne l’augmentation nécessaire du nombre d’inspecteurs du travail chargés d’effectuer le contrôle des navires par l’État du port. La commission attire l’attention du gouvernement sur la nécessité d’établir un système efficace d’inspection et de surveillance relevant de l’État du port et le prie de fournir des informations détaillées sur les mesures prises à cet égard.

Règle 5.2.2 et norme A5.2.2. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les plaintes relatives au travail sont traitées par les bureaux décentralisés du ministère du Travail et de la Sécurité sociale, et la confidentialité est préservée. Les plaintes des gens de mer sont normalement traitées par les syndicats brésiliens qui les représentent ou par l’ITF. Le gouvernement précise en outre que les procédures sont toujours en cours d’élaboration et des statistiques seront compilées une fois qu’un système de suivi sera en place. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau à cet égard, ainsi que sur le nombre de plaintes à terre ayant été déposées, en précisant si elles ont été réglées.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2025.]