Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Bangladesh (Ratification: 2014)

La commission prend note des observations de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh (BMMOA) et du Syndicat des gens de mer du Bangladesh, communiquées avec le deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que le gouvernement n’a pas soumis de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention approuvés en 2014 par la Conférence internationale du Travail et qu’il n’est donc pas lié par ces amendements. La commission note que les amendements au code de la convention, approuvés par la Conférence internationale du Travail, en 2016 et 2018, sont entrés en vigueur pour le Bangladesh respectivement les 8 janvier 2019 et 29 décembre 2020. A l’issue de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-après.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par le Bangladesh au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. 1. Mise en œuvre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la principale législation du Bangladesh relative aux questions maritimes est l’ordonnance de 1983 sur la marine marchande, (telle que modifiée jusqu’en 2004) et que, dans le cadre de la mise en œuvre des dispositions de la MLC, 2006, la révision de cette législation en est au stade final. Le gouvernement indique que le directeur général du Département du transport maritime a publié un projet de loi visant à donner effet aux dispositions des conventions pertinentes de l’OMI et de l’OIT, signées par le Bangladesh par la notification 04 de 2021 en date du 1er juillet 2021. La commission observe que le projet de loi 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (ci-après BMSA) et le projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) constitueraient les principales dispositions nationales mettant en œuvre les prescriptions de la MLC, 2006. La commission note en outre que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh indique que la finalisation du projet de loi est inutilement retardée et prolongée au détriment des intérêts de la communauté des gens de mer. La commission note également que l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh (BMMOA) indique que les circulaires du Département du transport maritime (DOS) adoptées pour donner effet aux prescriptions de la MLC, 2006, n’ont malheureusement pas été mises en œuvre par le Bureau de la marine marchande et d’autres institutions. La commission note avec intérêt que le projet de loi représente une avancée significative vers la mise en œuvre de la MLC, 2006. Notant toutefois que le projet de loi doit encore être adopté, la commission prie le gouvernement d’adopter sans autre délai les mesures nécessaires pour mettre pleinement en œuvre les dispositions de la convention, en droit et dans la pratique, et de fournir une copie de la législation modifiée une fois adoptée. La commission prie en outre le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations du Syndicat des gens de mer du Bangladesh et de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh.

2. Conventions collectives. La commission avait prié le gouvernement de préciser si les deux conventions collectives auxquelles il se réfère sont en vigueur et de préciser leur champ d’application. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les deux conventions collectives en vigueur pour les gens de mer du Bangladesh sont:1) la convention collective 2019-2022 de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh (BMMOA), signée conjointement au sein du Forum de négociation internationale (IBF) par des représentants de l’IMEC (Conseil international des employeurs maritimes), de l’ITF et de la BMMOA, qui s’applique aux gens de mer du Bangladesh travaillant à bord de navires de libre immatriculation; et 2) une convention collective tripartite similaire, signée au sein de l’IBF, existe pour les gens de mer, et leur syndicat est représenté par l’Association des gens de mer du Bangladesh. Notant que ces documents n’ont pas été mis à disposition, la commission prie le gouvernement d’en fournir une copie. La commission note en outre que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh indique qu’il existe 22 conventions collectives couvrant plus de 4 000 gens de mer que le gouvernement ne mentionne pas dans sa réponse à la commission, de même qu’il ne fait pas état des difficultés liées aux prestations et aux cotisations de sécurité sociale que les employeurs doivent verser au profit des gens de mer en vertu de ces conventions. Le Syndicat des gens de mer du Bangladesh ajoute par ailleurs que le projet de loi en cours d’examen ne contient aucune disposition concernant les conventions collectives. La commission prie le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations formulées par le Syndicat des gens de mer du Bangladesh.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Notant que l’article 2(45) de l’Ordonnance de 1983 sur la marine marchande du Bangladesh (ci-après dénommée ordonnance sur la marine marchande) dispose que le terme «gens de mer» désigne les personnes employées ou engagées pour servir à quelque titre que ce soit à bord de tout navire, mais n’inclut ni les capitaines, ni les pilotes, ni les apprentis, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée pour modifier la législation afin de donner pleinement effet à la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 4(78) du projet de BMSA prévoit que le terme «gens de mer» désigne les personnes employées ou engagées à bord d’un navire, à quelque titre que ce soit, y compris les capitaines et les apprentis. La commission note en outre que la règle 2 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) dispose que le terme «gens de mer» désigne les personnes, y compris les capitaine et les apprentis d’un navire, qui sont employées ou engagées ou qui travaillent à quelque titre que ce soit à bord d’un navire et dont le lieu de travail normal se trouve à bord d’un navire, mais qu’il n’inclut ni les capitaines, ni les pilotes, ni les travailleurs portuaires ni les personnes employées temporairement sur le navire pendant la période au port. Tout en prenant note de cette définition, la commission n’a toutefois pas été en mesure de trouver des informations sur les critères retenus pour déterminer quelles sont les catégories de travailleurs dont le lieu de travail normal n’est pas à bord d’un navire et qui ne doivent donc pas être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. La commission estime que, pour éviter toute incertitude juridique quant aux catégories de personnes couvertes par la convention, des critères clairs devraient être adoptés à cet égard. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’adoption de critères précis pour définir les catégories de personnes qui ne doivent pas être considérées comme des gens de mer en vertu du projet de législation (catégories de travailleurs dont le lieu de travail normal n’est pas à bord d’un navire), après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément au paragraphe 3 de l’article II.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Équivalence dans l’ensemble. La commission note que, en réponse à sa précédente demande sur cette question, le gouvernement indique qu’aucune équivalence dans l’ensemble n’a été adoptée. La commission constate toutefois que la règle 32 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) prévoit, pour un navire particulier, ou des navires d’une description particulière, que le directeur général peut approuver des dispositions qui, lorsqu’elles sont prises en compte avec les autres conditions auxquelles l’approbation est subordonnée, sont considérées comme équivalent dans l’ensemble aux prescriptions en matière de logement. La commission observe que rien n’indique quelles sont les conditions auxquelles l’approbation est subordonnée. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que le concept d’équivalence dans l’ensemble ne relève pas de la discrétion administrative mais est une question qui doit être décidée par un Membre qui doit d’abord s’assurer, conformément à l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention, qu’il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la MLC, 2006. Toute mesure équivalente dans l’ensemble qui a été adoptée doit être mentionnée dans la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) qui doit être conservée à bord des navires ayant été certifiés. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que toute mesure équivalente dans l’ensemble adoptée à l’avenir en vertu de la règle 32 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) respecte les prescriptions de l’article VI, paragraphe 4.

La commission note en outre que la règle 37(5) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que «[l]e directeur général peut approuver, pour un navire particulier ou pour des navires d’une description particulière, des dispositions qui, compte tenu des autres conditions auxquelles l’approbation est subordonnée, sont considérées par le directeur général comme équivalentes dans l’ensemble» à l’obligation d’avoir à bord un cuisinier de navire qualifié. La commission observe toutefois que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les dispositions de la législation nationale qu’il considère comme une solution alternative aux prescriptions de la norme A3.2, paragraphe 5. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que toute mesure considérée comme équivalente dans l’ensemble qui sera adoptée en vertu de la règle 37(5) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) respecte les prescriptions de l’article VI, paragraphe 4.

Article VII. Consultations. La commission note que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh indique que, si l’article VII prévoit la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer et qu’un certain nombre de dispositions de la convention exigent expressément des consultations, telles que la norme A1.1, paragraphes 3 et 4 (travail de nuit et types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans), la norme A1.2, paragraphe 2 (nature de l’examen médical et du certificat correspondant), la norme A1.4, paragraphes 2 et 3 (recrutement et placement), la norme A2.1, paragraphe 5 (durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime (ci-après CEM)), et la règle 4.3, paragraphe 2 (directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires), le projet de législation ne contient aucune disposition aux fins de ces consultations. La commission prie le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations du Syndicat des gens de mer du Bangladesh et d’indiquer si des consultations ont eu lieu lorsque les dispositions pertinentes de la convention l’exigent.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. La commission avait noté que l’article 98 de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit que l’âge minimum pour travailler sur un navire est de 15 ans et autorise un certain nombre d’exceptions possibles à cette limite. La commission avait donc prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de la règle 1.1. et de la norme A1.1. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 4(1) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) dispose qu’«une personne de moins de 16 ans ne doit pas être employée, engagée ou travailler à bord d’un navire». La commission observe également que l’article 111 du projet de BMSA prévoit que l’âge minimum pour travailler à bord d’un navire est de 16 ans. La commission s’attend à ce que le projet de législation soit adopté dans un très proche avenir et prie le gouvernement de fournir une copie des textes modifiés une fois qu’ils auront été adoptés.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 4(2) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) interdit le travail de nuit pour les gens de mer de moins de 18 ans et que la règle 4(3) prévoit des dérogations à la stricte interdiction du travail de nuit lorsque: a) la formation effective des gens de mer, dans le cadre de programmes et plans d’études établis, pourrait en être compromise; ou b) la nature particulière de la tâche ou un programme de formation agréé exige que les gens de mer visés par la dérogation travaillent de nuit. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que toute dérogation au travail de nuit ne portera pas préjudice à la santé ou au bien-être des jeunes travailleurs et s’assure que les partenaires sociaux ont bien été consultés avant d’autoriser les dérogations susmentionnées, assurant ainsi la pleine conformité avec la norme A1.1, paragraphe 3 (b).

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 1.1 et la norme A1.1, y compris les mesures visant à garantir qu’aucune dérogation à l’interdiction des travaux dangereux pour les jeunes gens de mer n’est autorisée. La commission observe que l’article 111 de la BMSA dispose qu’aucun jeune de moins de seize ans ne doit être engagé à bord d’un navire pour travailler à quelque titre que ce soit, et qu’aucun marin de moins de dix-huit ans ne doit être engagé pour effectuer un travail de nuit ou des travaux dangereux tel qu’il peut être prescrit. La commission note, à cet égard, que le projet de loi ne contient pas la liste des travaux dangereux. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour adopter une liste des types de travaux dangereux tenant compte des conditions particulières de travail à bord des navires pour les jeunes gens de mer de moins de dix-huit ans, après consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs intéressées, comme l’exige la norme A1.1, paragraphe 4 et, le cas échéant, d’en transmettre une copie.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission avait noté que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande et des règles de 2011 sur la formation, la certification, le recrutement, les heures de travail et de veille des officiers et des marins de la marine marchande du Bangladesh ne sont pas pleinement conformes à la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 5 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que tout marin employé à bord d’un navire du Bangladesh doit être en possession d’un certificat médical d’aptitude valide attestant qu’il est médicalement apte à exercer les fonctions qu’il doit remplir, et que ce certificat médical d’aptitude doit être délivré conformément au décret du DOS no CNS/ILO/2013 et à la circulaire du DOS no 916 sur l’examen médical. Notant que ces deux documents n’ont pas été transmis, la commission prie donc le gouvernement de fournir une copie des dispositions d’application de la règle 1.2.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission avait prié le gouvernement de reproduire, en anglais, les parties pertinentes des règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins et de communiquer des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions de la norme A1.4,paragraphe 5. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le département du transport maritime prévoit de revoir les règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins, et qu’une version anglaise sera alors préparée. La commission observe que l’article 116 du projet de BMSA et la règle 8 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) mettent en œuvre la plupart des prescriptions de la règle 1.4 et du code. La commission note toutefois que les dispositions du projet de législation ne font pas référence: i) à l’interdiction faite aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises (norme A1.4,paragraphe 5 a); ii) à la manière dont les services de recrutement et de placement des gens de mer s’assurent, dans la mesure où cela est réalisable, que l’armateur a les moyens d’éviter que les gens de mer ne soient abandonnés dans un port étranger (norme A1.4, paragraphe 5 c) iv); et iii) à la manière dont les services de recrutement et de placement des gens de mer examinent toute plainte concernant leurs activités et y répondent et avisent l’autorité compétente des plaintes pour lesquelles aucune solution n’a été trouvée (norme A1.4, paragraphe 5 c) v). La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour veiller à ce que la règle 1.4 et le code soient pleinement appliqués, et de fournir des informations actualisées sur les progrès accomplis en ce qui concerne l’examen des règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins et de sa version anglaise.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que sa législation mettant en œuvre la norme A.2.1 couvre tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quels que soient leur nationalité et leur lieu d’engagement. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 3 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que ce règlement s’applique à tous les navires de mer du Bangladesh, où qu’ils se trouvent, et à tous les navires battant pavillon étranger, lorsqu’ils se trouvent dans les eaux du Bangladesh, et que, par conséquent, tous les gens de mer servant sur des navires sont couverts. La commission observe que les règles 9 à 13 du règlement susmentionné mettent en œuvre les prescriptions de la convention en ce qui concerne les conditions d’emploi et s’appliquent à tous les gens de mer et navires au sens de la définition de la convention. La commission note toutefois que l’article 120(1) du projet de BMSA dispose que «[n]ul ne doit faire en sorte ou permettre qu’une personne n’ayant pas de contrat d’engagement maritime soit employée comme marin sur un navire, à l’exception d’un navire côtier d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux, tant que ce navire côtier est employé pour des voyages limités à des ports ou des lieux situés au Bangladesh». La commission rappelle que les dispositions de la règle 2.1 s’appliquent à tous les navires couverts par la convention, sans limitation de tonnage ou de mode de navigation. La commission prie le gouvernement: i) de fournir des informations statistiques sur le nombre et les catégories de navires entrant dans cette catégorie; et ii) de prendre les mesures nécessaires pour que la protection offerte par la convention soit garantie à tous les gens de mer travaillant à bord de navires au sens de la convention, y compris les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux affectés seulement à des trajets domestiques.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 a) et c). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. Original signé. Notant que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande ne sont pas pleinement conformes aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphes 1 a) et c), la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les dispositions nationales pertinentes autorisant le capitaine à agir en tant que représentant de l’armateur et de préciser comment il est garanti que l’armateur et le marin concernés ont chacun un original signé du contrat d’engagement maritime. La commission note que le gouvernement a rédigé une nouvelle législation qui met partiellement en œuvre les prescriptions de la norme A2.1. Elle observe toutefois que l’articulation n’est pas claire entre: i) les dispositions générales des articles 119(1) et 120(2) du projet de BMSA et la règle 9 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC), exigeant que les contrats soient signés à la fois par l’armateur ou son représentant et par le marin et qu’ils disposent tous deux d’un original signé du contrat; et ii) les dispositions de l’article 122 du projet de BMSA applicables aux navires bangladais allant à l’étranger, qui ne semblent pas exiger la signature de l’armateur ni que le marin conserve une copie du contrat. La commission n’est pas en mesure de déterminer si, dans le cas des navires bangladais allant à l’étranger, le contrat visé à l’article 122 s’ajoute et coexiste avec le contrat d’engagement individuel des gens de mer prescrit par l’article 120 et la règle 9 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC). La commission note que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh a fait part de préoccupations similaires concernant les dispositions du projet de BMSA. La commission prie par conséquent le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que tous les gens de mer, y compris ceux qui travaillent sur des navires bangladais allant à l’étranger, reçoivent un contrat écrit ayant force obligatoire, signé par eux et par l’armateur ou son représentant, et que l’armateur et le marin concernés détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 1 a) et c)). La commission prie en outre le gouvernement de fournir un exemple de contrat d’engagement maritime.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseil avant signature. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que la prescription de la norme A2.1, paragraphe 1 b), ne s’applique pas seulement aux navires allant à l’étranger mais à tous les navires couverts par la convention, y compris ceux qui naviguent dans les eaux territoriales. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le projet de loi donne effet à cette disposition de la convention et s’applique à tous les navires. La commission observe que l’article 120(2) du projet de BMSA et la règle 10(4) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à la prescription de la norme A2.1, paragraphe 1 b), pour tous les navires. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que les états de service ne contiennent aucune appréciation de la qualité du travail du marin, conformément à la norme A2.1, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 12(6) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que les états de service du marin à bord d’un navire fournis par l’armateur au marin après la fin de son travail à bord d’un navire ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin ni aucune indication de son salaire. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement des gens de mer. Contenu. La commission avait noté que certains des éléments énumérés à la norme A2.1, paragraphe 4, ne sont pas mentionnés dans l’ordonnance sur la marine marchande et avait prié le gouvernement d’indiquer la manière dont il assure le respect de la norme A2.1, paragraphe 4, alinéas a) à c) et f) à i). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 10 et les annexes 1, parties I à III, du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à la prescription de la norme A2.1, paragraphe 4. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle la durée minimale du préavis pour la cessation d’un contrat d’engagement maritime est de 30 jours, sauf accord mutuel, la commission avait prié le gouvernement de spécifier les dispositions de la législation applicables donnant effet à la norme A2.1, paragraphe 5, qui requiert l’adoption de lois et règlements établissant les durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 11(1) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que la durée minimale du préavis qui doit être donné avant la cessation du contrat d’engagement maritime est de sept jours ou toute autre durée plus longue qui peut être spécifiée dans le contrat. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’aucune pénalité n’est imposée aux gens de mer qui résilient le contrat d’engagement maritime avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 11(3) du projet de règlement de 2020 du Bangladesh sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) prévoit que la cessation anticipée du contrat d’engagement est possible sans pénalité lorsque le marin le demande pour des raisons humanitaires ou lorsque le marin est licencié pour faute grave. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7 et norme A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. En ce qui concerne les amendements de 2018 au code, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes incluses dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation prévoit-elle que le contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le mari est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (Norme A2.1, paragraphe 7); et c) la législation prévoit-elle que le salaire et autres prestations prévus par le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables, continuent de lui être versés, et les virements prévus continuent d’être effectués, pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (Norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 1. Salaires. Paiement régulier. Dans sa demande précédente, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet aux prescriptions qui exigent que les sommes dues aux gens de mer soient versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux dispositions des conventions collectives applicables (norme A2.2, paragraphe 1) et que les gens de mer reçoivent un relevé mensuel des montants qui leur sont dus et de ceux qui leur ont été versés (norme A2.2, paragraphe 2). La commission constate que l’article 135 du projet de BMSA et la règle 16 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à la prescription de la norme A2.2, paragraphes 1 et 2. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Salaires. Virements. La commission note que l’article 135 du projet de BMSA prévoit que le directeur général peut, avec l’approbation du gouvernement, établir des règlements qui prévoient des dispositifs permettant aux gens de mer de faire parvenir une partie ou l’intégralité de leurs rémunérations à des bénéficiaires qu’ils auront désignés. La commission constate que les règles 16 et 17 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC), qui portent sur les salaires des gens de mer, ne contiennent toutefois aucune disposition sur le droit des gens de mer de faire parvenir leurs rémunérations à leurs familles, aux personnes à leur charge ou à leurs ayants droit. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription de la convention, conformément à la norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5.

Règle 2.2 et le code. Salaires. Déductions. La commission avait noté que les dispositions de l’article 142(1) de l’ordonnance sur la marine marchande n’indiquent pas clairement ce qui peut être déduit des salaires des gens de mer. La commission avait donc prié le gouvernement d’indiquer comment il a dûment pris en considération le principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h), qui prévoit que la législation nationale adoptée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives, devraient tenir compte du fait que les retenues sur salaire ne devraient être autorisées que si: i) cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable, et le marin a été informé des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées; et ii) les retenues ne dépassent pas au total la limite éventuellement établie par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il accordera toute l’attention voulue au principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h) après avoir consulté les organisations de gens de mer et d’armateurs intéressées, selon le cas. La commission observe en outre que l’article 165 du projet de BMSA fixe les circonstances dans lesquelles des amendes peuvent être prélevées sur les salaires, c’est-à-dire en cas de faute professionnelle, définie à l’article 159 de la même loi. La commission espère que le projet de loi sera adopté sans autre délai.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission avait prié le gouvernement de préciser si les dispositions nationales régissant la durée minimale du repos des gens de mer s’appliquent également au capitaine, au chef mécanicien, au second et au second mécanicien et avait prié le gouvernement de fournir des copies des conventions collectives applicables qui ont été autorisées ou enregistrées et qui prévoient des dérogations aux limites établies en matière de durée du travail. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC), y compris les dispositions relatives à la durée du repos, s’applique à tous les gens de mer. La commission observe en outre que la règle 14(3) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que le directeur général peut autoriser des conventions collectives prévoyant des dérogations aux heures de travail prescrites par la norme A2.3, paragraphes 5 et 6. La commission, une fois de plus, prie le gouvernement de fournir une copie des conventions collectives applicables.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la législation fixant les normes minimales de congé annuel applicables aux gens de mer et le droit des gens de mer à un congé à terre (règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 1), ainsi que sur toutes dispositions législatives ou conventions collectives établissant le mode de calcul du congé annuel (norme A2.4,paragraphe 2). La commission avait en outre prié le gouvernement de préciser si tout accord visant à renoncer au droit au congé annuel minimum est interdit par la législation en vigueur (norme A2.4, paragraphe 3). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 14(8) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne effet à la prescription de la norme A2.4 sur le droit au congé et la règle 14(9) met en œuvre la règle 2.4, paragraphe 2, qui accorde aux gens de mer des permissions à terre. La commission observe en outre que l’interdiction de renoncer au congé annuel minimum est mise en œuvre par la règle 14 (8) (a) (ii) qui prévoit que le congé auquel un marin a droit en vertu de la présente règle ne peut être remplacé par une indemnité compensatoire, sauf en cas de cessation de son emploi. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Rapatriement. Champ d’application. Notant que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande qui régissent le rapatriement semblent ne s’appliquer qu’aux navires allant à l’étranger ou aux situations survenant «dans un port ou dans un lieu situé hors du Bangladesh», la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 2.5 afin que ses dispositions nationales s’appliquent à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon du Bangladesh, quelle que soit leur nationalité. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les règles 19 à 27 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prescrivent les circonstances et les conditions dans lesquelles tous les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, et que la règle 28 prévoit les conditions applicables aux navires battant pavillon étranger. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a) et b). Rapatriement. Circonstances.Durée maximale des périodes d’embarquement. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les circonstances du rapatriement et la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement (norme A2.5.1, paragraphe 2 a) et b)). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 19 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) énumère les circonstances dans lesquelles les gens de mer peuvent être rapatriés et prévoit également, y compris dans l’annexe 1, que la période maximale d’embarquement au terme de laquelle un marin a droit au rapatriement ne doit pas dépasser une période de douze mois, moins le nombre de jours des congés légaux payés auxquels le marin a droit. La commission espère que le projet de loi sera adopté sans autre délai.

La commission note en outre que la règle 21 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que l’obligation de rapatriement prend fin lorsque: (...); b) l’armateur avait pris des dispositions raisonnables pour le rapatriement, mais ces dispositions n’aboutissent pas en raison de la conduite déraisonnable du marin; d) le marin confirme par écrit à l’armateur que le rapatriement n’est pas nécessaire; ou e) le marin est décédé. La commission rappelle que la convention ne prévoit pas que le droit au rapatriement prend fin lorsque les circonstances visées à la norme A2.5.1, paragraphe 1 sont réunies. La commission observe en outre qu’il ne semble pas y avoir de référence à la procédure et aux processus qui seraient utilisés pour déterminer si la conduite du marin était raisonnable ou non, conformément à la règle 21(b) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC). Observant que la règle 21(b) et (d) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux circonstances prévues par la convention. En ce qui concerne le rapatriement du corps ou des cendres des gens de mer décédés, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il a dûment pris en considération le principe directeur B4.1.4, paragraphe 1 k).

Règle 2.5, norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7. La commission note que le gouvernement se réfère à la règle 20 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC), qui prend en considération le principedirecteur B2.5.1, paragraphes 6 et 7, étant donné que: i) un marin a le droit d’être rapatrié vers le lieu convenu dans le contrat d’engagement maritime, ou tout autre lieu qui peut être convenu ultérieurement avec l’armateur; et ii) si le contrat d’engagement maritime n’indique pas de destination et qu’il n’y a pas eu d’accord entre le marin et l’armateur à ce sujet, le marin a le droit d’être rapatrié vers la destination de son choix parmi les suivantes: a) le lieu où il a conclu le contrat d’engagement maritime; ou b) son pays de résidence. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. Notant que l’article 136(2) de l’ordonnance sur la marine marchande n’est pas conforme à la norme A2.5.1, paragraphe 3, dans la mesure où il prévoit la possibilité que, lorsque le capitaine ou l’armateur ne paie pas les frais de rapatriement sans motif raisonnable, le marin prenne en charge ces frais et les recouvre par la suite, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour mettre sa législation en pleine conformité avec la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 23 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit l’interdiction pour les armateurs de recouvrer les frais de rapatriement auprès des gens de mer, sauf lorsque le contrat est résilié en raison d’une faute grave du marin. La commission observe en outre que la faute grave est définie à l’article 159 du projet de BMSA et couvre les circonstances mettant en danger la sécurité du navire ou la vie des personnes. La commission note que les articles 326, 327 et 328 du projet de BMSA détaillent les procédures à suivre. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Tout en rappelant que le Bangladesh n’est pas lié par les amendements de 2014, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le département du transport maritime a publié une circulaire le 3 mars 2019 sur l’assurance responsabilité en cas d’abandon, de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer, et toutes les compagnies maritimes appliquent cette circulaire. La commission observe que cette circulaire prévoit que tous les navires du Bangladesh qui sont tenus d’être certifiés ou qui ont opté pour une certification volontaire en vertu de la MLC, 2006, doivent avoir à bord des certificats ou d’autres preuves documentaires de la garantie financière pour démontrer la conformité à la norme A2.5.2 concernant les responsabilités de l’armateur en cas d’abandon et à la norme A4.2.1 concernant le traitement des créances contractuelles liées au décès ou à une incapacité de longue durée. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphes 1 et 3. Effectifs. La commission note que, conformément à la règle 4 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (effectifs de sécurité), il n’est pas nécessaire de délivrer un document spécifiant les effectifs de sécurité pour un navire d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux, sauf si ce navire en fait la demande. La commission observe également que la règle 7 relative au tableau des effectifs prévoit que tous les navires du Bangladesh sont tenus d’avoir à bord un certificat spécifiant les effectifs minima de sécurité. Rappelant que la règle 2.7 s’applique à tous les navires qui battent le pavillon d’un Membre, la commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour garantir que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux aient à bord un équipage suffisant en nombre et en qualité pour garantir la sécurité, comme l’exige la convention, et de préciser le rapport entre le document spécifiant les effectifs minima de sécurité et le certificat spécifiant les effectifs minima de sécurité.

La commission avait noté que l’article 82 (6), (7) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que le gouvernement peut exempter tout navire ou toute catégorie de navires d’une obligation que prévoit une directive du directeur général du département de la marine marchande spécifiant les effectifs minima de sécurité, et avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.7. La commission constate que la règle 11 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (effectifs de sécurité) prévoit que «[l]e directeur général peut accorder des dérogations, qui ne sont pas incompatibles avec la convention, aux conditions qu’il peut préciser, à l’ensemble ou à l’une quelconque des dispositions de ce règlement, au cas par cas». Rappelant que la norme A2.7 de la convention ne prévoit pas de dérogations, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir qu’il soit donné pleinement effet à la règle 2.7 et au code.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. Notant qu’il n’existe pas de législation prévoyant expressément les prescriptions de la convention en matière de logement et de loisirs, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la législation adoptée pour donner effet aux prescriptions de la norme A3.1. La commission note que les articles 29 à 33 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) concernent les prescriptions en matière de logement pour les navires du Bangladesh, et que l’annexe 3 contient des prescriptions détaillées pour les navires dont la quille a été posée après la date d’entrée en vigueur de la MLC, 2006, au Bangladesh. La commission observe toutefois que, si la règle 16 (2) prévoit que des installations, commodités et services de loisirs doivent être mis à la disposition de tous les gens de mer à bord, en tenant compte des dispositions relatives à la protection de la santé et de la sécurité ainsi qu’à la prévention des accidents, il n’existe aucune prescription similaire en ce qui concerne le logement. La commission note en outre que, si les paragraphes 2.3 et 2.4 de l’annexe 3 visent à réduire au minimum le bruit, la norme A3.1, paragraphe 6 h), a une portée plus large puisqu’elle fait référence à l’obligation de prévenir le risque d’exposition à des niveaux nocifs de bruit et de vibrations et à d’autres facteurs ambiants ainsi qu’aux produits chimiques. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce que les prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 2, en ce qui concerne la protection de la santé et de la sécurité et la prévention des accidents, ainsi que la norme A3.1, paragraphe 6(h), concernant le bruit et les vibrations, soient mises en œuvre, et de préciser les dispositions adoptées à cet effet.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 3. Logement et loisirs. Inspections de l’État du pavillon. La commission note que le projet de législation ne précise pas, en ce qui concerne la norme A3.1, paragraphe 3, si les inspections requises en vertu de la règle 5.1.4 (inspection et mise en application) sont effectuées lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation et/ou en cas de modification substantielle du logement des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer le respect de la norme A3.1, paragraphes 2 et 3, de la convention.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et loisirs. Dérogations. Notant que l’article 188(4) de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit que «le gouvernement peut exempter tout navire ou toute catégorie de navires des prescriptions de toute règle établie en vertu de cet article, soit de manière absolue, soit sous réserve des conditions qu’il juge appropriées», la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si des dérogations ont été adoptées et si les motifs invoqués étaient conformes au paragraphe 21, qui n’autorise les dérogations que dans les cas expressément prévus dans la norme en question, et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 31 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) et les paragraphes 2.9 et 2.10 de l’annexe 3 de ce même règlement accordent des dérogations lorsque la norme A3.1 les autorise, qui doivent être accordées par écrit par le directeur général. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord et à terre. Tout en notant que les règles 43 à 47 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) mettent partiellement en application les prescriptions de la règle 4.1 et du code, le gouvernement ne fournit aucune information sur les lois et règlements exigeant que: i) les navires disposent d’une pharmacie de bord, de matériel médical et d’un guide médical qui sont inspectés régulièrement, afin de garantir qu’ils sont correctement entretenus (norme A4.1, paragraphe 4 a)); ii) les navires qui n’ont pas de médecin à bord doivent compter au moins un marin compétent apte à administrer les premiers secours (norme A4.1, paragraphe 4 c)); et iii) les navires disposent du matériel approprié et moderne rendant possibles des consultations médicales par radio ou par satellite pour les navires en mer (norme A4.1, paragraphe 4 d)). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions nationales adoptées pour assurer la conformité avec ces prescriptions de la convention.

Règle 4.1, paragraphe 3 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste dans les ports d’escale. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions applicables de la législation permettant de mettre en œuvre la règle 4.1, paragraphe 3 et la norme A4.1, paragraphe 1 c). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 45 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que «[q]uand un navire se trouve dans un port d’escale, l’armateur doit autoriser un marin à se rendre à terre pour recevoir des soins médicaux qui ne sont pas disponibles à bord du navire, lorsque cela est réalisable». La commission observe en outre que la règle 46 b) relative aux prescriptions applicables aux navires étrangers accorde aux gens de mer le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable». Tout en notant que la règle 45 ne fait pas expressément référence à la possibilité pour un marin de consulter un dentiste dans le cas des navires du Bangladesh, la règle 43(4) prévoit que l’armateur prend en charge les frais des soins dentaires. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Services fournis sans frais. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la protection des soins médicaux à bord des navires et à terre soient, en principe, assurée gratuitement aux gens de mer. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 43(3)(b) et (4) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que l’armateur doit prendre en charge les frais chirurgicaux, médicaux, dentaires ou optiques, ainsi que la nourriture et le logement. La commission observe en outre que l’article 141, paragraphe 1, du projet de loi de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh prévoit également que «les gens de mer sont couverts par des mesures appropriées pour la protection de leur santé et ont accès à des soins médicaux rapides et adéquats pendant la durée de leur service à bord, sans frais pour eux». La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Médecin qualifié à bord. La commission avait prié le gouvernement de préciser si un «médecin» est un médecin qualifié au sens de la norme A4.1, paragraphe 4 b). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 47 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne une définition de qui pourra être considéré comme un médecin. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.2 et le code. Responsabilités des armateurs. Observant que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande ne sont pas conformes à la convention, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si le versement d’une indemnisation est subordonné à un accord entre l’armateur et le marin, et de fournir des éclaircissements sur les cas dans lesquels une déduction du salaire du marin au titre des frais médicaux est autorisée. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les règles 49 et 50 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prescrivent la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne les conséquences financières des maladies, accidents ou décès survenant aux gens de mer pendant leur service, dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou de leur emploi dans le cadre de ce contrat. La commission observe que les dispositions du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) ne reproduisent pas les dispositions qui n’étaient pas conformes à la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4. Responsabilités des armateurs. Limites. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions nationales, le cas échéant, qui donnent effet à la norme A4.2.1,paragraphes 2 et 4, qui limitent notamment l’obligation de l’armateur de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire dans certaines circonstances. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 43(6)(a) et (b) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) limite la responsabilité de l’armateur en matière de prise en charge des soins médicaux, de la nourriture et du logement à une période qui ne pourra être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie, ou jusqu’au jour où une personne autorisée à délivrer des certificats médicaux pour les gens de mer notifie au marin une décision selon laquelle il n’est pas en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime, et qu’il est peu probable que le marin soit en mesure d’exercer des fonctions de cette nature à l’avenir. La commission observe en outre que la règle 50 (5), du même règlement limite la responsabilité de l’armateur en matière de paiement des salaires, en tout ou en partie, à l’expiration de la période de 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. Tout en rappelant que le Bangladesh n’est pas lié par les amendements de 2014, la commission prend note de la circulaire publiée le 3 mars 2019 par le département du transport maritime relative à la garantie financière en cas d’abandon, de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer, qui applique partiellement la norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et la norme A4.2.2. La commission s’attend à ce que le projet de législation soit adopté sans autre délai.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Observant que le gouvernement fournit des informations limitées sur la mise en œuvre de cette règle, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur toutes lois et réglementations nationales et autres mesures adoptées, et sur leur examen régulier, en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, conformément à la règle 4.3,paragraphe 3, et à la norme A4.3, paragraphes 1à 3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les articles 143 à 147 du projet de BMSA prescrivent des mesures de protection de la santé et de la sécurité et de prévention des accidents. La commission observe toutefois que ces dispositions ne donnent que partiellement effet aux prescriptions de la règle 4.3 et du code. La commission note que, si l’article 155 de la BMSA prévoit que, lorsque le directeur général a connaissance de tout accident du travail, lésion ou maladie professionnelle résultant du service à bord d’un navire, il peut nommer un inspecteur pour enquêter sur les causes et les circonstances de l’accident du travail, de la lésion ou de la maladie professionnelle, il n’est fait aucune mention semble-t-il de la notification et de l’enregistrement des accidents du travail, des lésions et des maladies professionnelles, ni des statistiques de ces accidents et maladies qui doivent être tenues et analysées. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur: i) l’élaboration, après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires afin de protéger les gens de mer qui vivent, travaillent et se forment à bord des navires battant son pavillon, et d’en fournir une copie lorsqu’elles seront disponibles (règle 4.3, paragraphe 2); ii) l’élaboration de programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphe 1 c)); iii) l’établissement de rapports, d’enquêtes et de statistiques sur les accidents du travail, les lésions et les maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 5 et 6); et iv) l’obligation imposée aux armateurs de procéder à une évaluation des risques dans le cadre de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires (norme A4.3, paragraphe 8).

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Notant que lors de la ratification, le gouvernement a cité les soins médicaux, les prestations de maladie et les prestations en cas d’accident du travail comme étant les branches de la sécurité sociale pour lesquelles la protection est assurée, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures qui donnent effet aux prescriptions contenues dans la règle 4.5 et la norme A4.5. La commission prend note que le gouvernement indique que la règle 53 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prescrit une protection de sécurité sociale pour les gens de mer et les mesures liées au bien-être. La commission observe que ces dispositions donnent partiellement effet aux prescriptions de la règle 4.5 et du code. La commission note que la règle 53(2) prévoit que tous les gens de mer bangladais et les personnes à leur charge, qui résident habituellement au Bangladesh, bénéficient de la protection des neuf branches de la sécurité sociale, qui sera progressivement étendue aux heures supplémentaires, conformément au calendrier défini à l’annexe 1. La commission observe toutefois qu’il ne dit rien quant à la constitution des systèmes contributifs mentionnés, ni sur les prestations fournies par ces trois branches. La commission observe en outre que, si la règle 53(7) prévoit que tous les gens de mer qui ne résident pas au Bangladesh et qui servent sur un navire bangladais doivent s’inscrire séparément, rien ou presque n’est dit sur la couverture de sécurité sociale dont ils bénéficieront, ni sur le fonctionnement du système contributif. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement: i) de fournir des détails sur les prestations de sécurité sociale dont bénéficient les gens de mer dans les trois branches spécifiées jusqu’à cette date, tant en droit qu’en pratique (norme A4.5, paragraphe 2); et ii) de préciser le système contributif pour les gens de mer qui ne résident pas sur le territoire national, qui travaillent sur des navires battant son pavillon et qui n’ont pas une couverture sociale suffisante (norme A4.5, paragraphes 5 et 6).

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’État du pavillon.Habilitation des organismes reconnus. Conditions de l’habilitation. La commission avait prié le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’habilitations accordées à des organismes reconnus, comme l’exige la règle 5.1.2, paragraphe 2. Tout en notant l’indication du gouvernement selon laquelle il a fourni, avec son rapport, un exemple d’habilitation donnée aux organismes reconnus, ce document ne semble toutefois pas avoir été mis à la disposition de la commission. La commission observe également que rien n’indique si le règlement visé à l’article 17 de la loi 2020 sur la marine marchande du Bangladesh aux fins d’autoriser tout organisme à effectuer des visites, des inspections ou des contrôles de navires du Bangladesh et à délivrer tout certificat en vertu de cette loi a été adopté. La commission prie donc le gouvernement i) d’indiquer si ce règlements a été adopté; et ii) de fournir, une fois de plus, un ou plusieurs exemples d’habilitation accordée à des organismes reconnus, comme l’exige la règle 5.1.2, paragraphe 2.

Règle 5.1.3 et la norme A5.1.3, paragraphe 7. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Certificat de travail maritime délivré à titre provisoire. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec la norme A5.1.3, paragraphe 7, selon laquelle un certificat de travail maritime provisoire n’est délivré qu’après vérification de certaines prescriptions. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(5)(b) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne effet à la prescription de la norme A5.1.3, paragraphe 7. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission avait prié de communiquer une copie de la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime, établie par l’autorité compétente, ainsi qu’un exemple de la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime, établie par l’armateur, indiquant que les zones énumérées à l’annexe A5-I de la convention font l’objet d’une inspection avant la certification et la délivrance du certificat de travail maritime. Tout en notant l’indication du gouvernement selon laquelle des exemplaires des parties I et II de la déclaration de conformité du travail maritime, sont annexés à son rapport, la commission observe toutefois que les formulaires communiqués sont vierges. Rappelant l’importance fondamentale de ces documents pour la mise en œuvre de la convention, la commission, une fois de plus, prie le gouvernement de fournir: i) un exemplaire de la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime, qui a été établie par l’autorité compétente conformément à la convention; ii) un ou plusieurs exemples de la partie II d’une déclaration de conformité du travail maritime approuvée, qui est établie par l’armateur et énonce les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 11. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Enregistrement des inspections ultérieures. La commission note que, en réponse à sa précédente demande sur cette question, le gouvernement renvoie à la règle 54(8)(c) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) qui donne effet à la norme A5.1.3, paragraphe 11, de la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Fréquences des inspections. La commission note que la règle 54(2)(a)(ii) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que les navires font l’objet d’une inspection dans les cinq ans suivant la première délivrance d’un certificat de travail maritime et, par la suite, à des intervalles qui ne doivent en aucun cas excéder cinq ans, d’une inspection aux fins de renouvellement effectuée par une autorité de certification, comme indiqué dans la circulaire du Département du transport maritime relative à la mise en œuvre de la MLC. La commission observe en outre que la règle 54(2)(c) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit qu’un navire qui n’entre pas dans la catégorie des navires tenus de détenir un certificat de travail maritime ainsi qu’une déclaration de conformité du travail maritime est soumis à une inspection par une autorité de certification, comme indiqué par le Département du transport maritime, sans toutefois préciser la portée de l’inspection ni si celle-ci a lieu à des intervalles ne dépassant pas trois ans. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que ces inspections aient lieu au moins tous les trois ans, comme l’exige le paragraphe 4 de la norme A5.1.4, en ce qui concerne les navires qui ne sont pas tenus de détenir un certificat de travail maritime ainsi qu’une déclaration de conformité du travail maritime.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Qualification, statut et conditions d’emploides inspecteurs. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les dispositions spécifiques qui donnent effet aux prescriptions de la norme A5.1.4,paragraphes 3, 6,11 a) et 17 selon lesquelles les inspecteurs doivent disposer du statut et de l’indépendance nécessaires pour leur permettre de procéder à la vérification de l’application de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 437 du projet de loi sur la marine marchande du Bangladesh prévoit les conditions de nomination des agents de contrôle selon des critères de qualification et d’expérience. La commission espère que le projet de loi sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité des réclamations et des plaintes. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions de la norme A5.1.4,paragraphes 5, 10 et 11 b). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les règles 54(10), 55(4)(e), 55(5) et 55(7) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à ces dispositions de la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Rapports d’inspection. Notant que l’article 70(3) de la circulaire de 2017 sur la mise en œuvre des conventions maritimes ne met que partiellement en œuvre la prescription de la norme A5.1.4,paragraphe 12, selon laquelle les inspecteurs doivent soumettre un rapport à l’autorité compétente, mais aussi en remettre une copie au capitaine du navire, une autre devant être affichée sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et, sur demande, communiquée à leurs représentants, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations concernant les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(8)(c)(2) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne effet à la prescription de la norme A5.1.4,paragraphe 12. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 7. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Pouvoirs des inspecteurs. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les dispositions applicables permettant aux inspecteurs de l’État du pavillon d’immobiliser des navires dans les cas énoncés par la norme A5.1.4, paragraphe 7(c). La commission note que la règle 56 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) prévoit que l’inspecteur autorisé peut signifier un avis d’immobilisation interdisant à un navire de quitter le port lorsque les conditions à bord représentent un danger important pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que les défauts constatés constituent une violation grave ou répétée des prescriptions (y compris les droits des gens de mer) du présent règlement ou de la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. Notant que de nombreuses prescriptions de la règle 5.1.5 et du code ne sont pas reflétées dans la législation nationale, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que, dans sa législation, des procédures de plainte appropriées sont en place à bord pour répondre aux prescriptions de la règle 5.1.5 et du code. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(10) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) introduit des dispositions détaillées qui donnent effet aux diverses prescriptions de la règle 5.1.5 et du code. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Notant que, selon la législation nationale, il n’est pas toujours obligatoire de mener une enquête sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessures ou perte de vies humaines, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour qu’une enquête officielle soit menée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures ou des pertes de vies humaines. La commission note que le gouvernement indique que les articles 323 et suivants de la loi de 2020 sur la marine marchande mettent en œuvre la prescription de la règle 5.1.6 de la convention. La commission observe que l’article 323, qui définit les circonstances dans lesquelles un accident maritime est réputé avoir eu lieu, ne fait pas référence aux blessures. La commission note en outre qu’en vertu de l’article 324, (1), de la loi de 2020 sur la marine marchande, lorsqu’il est informé qu’un accident maritime s’est produit, le directeur général peut désigner au moins deux personnes qualifiées et indépendantes chargées de procéder à une enquête préliminaire de sécurité immédiatement après l’accident afin de rechercher les causes et les raisons de l’accident, les personnes ainsi nommées étant dotées de tous les pouvoirs d’un inspecteur en vertu de cette loi. La commission observe également que l’article 324(2) prévoit que, nonobstant le paragraphe (1), le gouvernement peut nommer une personne qualifiée pour diligenter une enquête de sécurité sur tout accident maritime. L’article 325 prévoit que le gouvernement peut charger un fonctionnaire autorisé de saisir un tribunal maritime pour qu’une enquête soit diligentée si l’accident résulte d’un acte ou d’une omission délibérés, avec l’intention de porter atteinte à la sécurité d’un navire, d’une personne ou de l’environnement, ou si le gouvernement a une raison valable de croire qu’une telle enquête est nécessaire. Tout en prenant note de ces dispositions, La commission observe toutefois que, dans tous les cas, l’ouverture d’une enquête est facultative. Elle rappelle que la règle 5.1.6,paragraphes 1 et 2 prévoient que tout Membre doit diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave, ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine, qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette prescription de la convention.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec les prescriptions de la règle 5.2.2. et du code, qui exigent que les gens de mer se trouvant à bord de navires faisant escale dans le port du Membre qui font état d’une infraction à des prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer) ont le droit de déposer une plainte devant les autorités portuaires compétentes. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(10)(d) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit qu’un marin peut déposer auprès du Département du transport maritime ou du capitaine de navire ou du directeur du bien-être une plainte faisant état d’une infraction aux prescriptions de la convention du travail maritime, et que le destinataire de la plainte doit préserver la confidentialité de la source de la plainte. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2025.]