Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Afrique du Sud (Ratification: 2013)

La commission prend note du second rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour l’Afrique du Sud les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019, respectivement. À l’issue de son second examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous.

Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), que le Bureau a reçues respectivement les 1er octobre 2020 et 26 octobre 2020, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID 19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur cette question.

Article I. Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission prend note du projet de loi sur la marine marchande de 2020, paru pour commentaires au Journal officiel n° 43073 du 6 mars 2020. S’il est adopté, ce projet abrogerait la loi de 1951 sur la marine marchande, telle que modifiée par la loi n° 12 de 2015 portant modification de la loi sur la marine marchande (MSA). Notant que plusieurs articles de la MSA, ainsi que son règlement d’application, donnent actuellement effet aux dispositions de la convention, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que la nouvelle législation continue de refléter les dispositions qui donnent effet à la convention. La commission espère également que le gouvernement tiendra compte de ses commentaires formulés ci-dessous pour assurer la conformité de la nouvelle législation avec les exigences de la convention, et rappelle au gouvernement qu’il peut recourir à l’assistance technique du Bureau à cet égard. La commission prie en outre le gouvernement de fournir copie dès leur adoption de toute nouvelle législation ou de tout autre instrument réglementaire pertinent mettant en œuvre la convention.

Article II, paragraphe 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission avait noté que l’article 2, paragraphe 1, de la MSA exclut les capitaines, les pilotes ou les élèves officiers de la définition de «gens de mer» mais qu’un certain nombre de dispositions de cette loi s’appliquent aux élèves officiers ou aux capitaines. Rappelant que la convention ne permet pas l’application partielle de la législation nationale qui met en œuvre ses dispositions si les travailleurs concernés sont des gens de mer couverts par l’article II, paragraphe f) de la convention, la commission avait prié le gouvernement d’envisager de modifier la définition de «gens de mer» figurant à l’article 2, paragraphe 1, de la MSA. La commission note que l’article 1 du chapitre 1 du projet de loi sur la marine marchande de 2020, définit les «gens de mer» comme toute personne qui est employée ou engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel s’applique cette loi. Notant que cette définition de «gens de mer», si elle était adoptée, mettrait d’une manière générale la législation en conformité avec l’article II, paragraphe f) de la convention, la commission prie le gouvernement de donner des informations sur les progrès réalisés dans l’adoption de ce projet de loi.

Article III. Droits et principes fondamentaux. En ce qui concerne l’application de la Convention (n° 105) sur l’abolition du travail forcé, 1957, la commission avait souligné à propos des gens de mer la nécessité de réviser un certain nombre de dispositions de la MSA, telle que modifiée, qui rendent passibles les gens de mer de peines d’emprisonnement (comportant un travail obligatoire) pour certaines infractions. La commission attire une fois de plus l’attention du gouvernement sur les commentaires qu’elle a formulés au sujet de la convention n° 105.

Article VII. Consultations. Notant que le Syndicat sud-africain du transport (SATAWU) et l’Association sud-africaine des exploitants et des agents de navires (SAASOA) sont les organisations que l’autorité compétente consulte à propos de questions liées à la mise en œuvre de la convention, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les consultations tenues au sujet des dispositions de la convention qui exigent spécifiquement ces consultations, comme la norme A1.1, paragraphe 4 (types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans), la norme A1.2, paragraphe 2 (nature des examens médicaux et certificat), la norme A2.1, paragraphe 5 (durée minimale de préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime), la norme A3.1, paragraphe 2 (logement et loisirs), et la règle 4.3, paragraphe 2 (directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires). La commission note que le rapport du gouvernement ne contient pas d’information à cet égard. Elle note également que le projet de loi sur la marine marchande de 2020 régit entre autres l’application de la législation du travail aux gens de mer ainsi que les conditions d’emploi, la santé et le bien-être des gens de mer à bord d’un navire. Conformément au mémorandum d’objectifs du projet de loi sur la marine marchande de 2020, le projet de loi été présenté et discuté lors de réunions des parties prenantes que le ministère a organisées à l’échelle nationale tout au long de la période 2018-2019. La commission prie donc le gouvernement de donner des informations détaillées sur les consultations qui se sont tenues au sujet de l’adoption du projet de loi sur la marine marchande de 2020, sur son règlement d’application et sur les autres mesures nationales visant à donner effet à la convention, et d’indiquer notamment si des consultations ont eu lieu avec les organisations d’armateurs et de gens de mer concernées lorsque les dispositions pertinentes de la convention l’exigent.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Interdiction des travaux dangereux pour les personnes de moins de 18 ans. La commission avait précédemment noté que l’article 10, paragraphe 3 a), du règlement de 1994 sur la sécurité au travail (transport maritime) prévoit que l’officier chargé de la sécurité veille à ce que l’équipage du navire se conforme aux dispositions du Code des méthodes de travail sûres pour les marins du commerce, lequel n’interdit pas de types spécifiques de travail pour les personnes âgées de moins de 18 ans, mais indique dans quelles conditions ces personnes peuvent les effectuer. Constatant que le règlement sur les travaux dangereux pour les enfants en Afrique du Sud, adopté le 15 janvier 2010, ne contient pas de dispositions portant expressément sur le travail à bord de navires en mer, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour interdire le travail susceptible de compromettre la santé ou la sécurité des marins de moins de 18 ans, et d’adopter une liste des types de travail interdits. La commission note que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) soumise par le gouvernement dispose que tout travail susceptible de compromettre la santé et/ou la sécurité des jeunes est interdit, que des mesures doivent être mises en place pour protéger les jeunes contre ce type de travail et que cette partie renvoie aux articles 110 et 111 de la loi sur la marine marchande. Or ces articles ne prévoient pas cette interdiction. La commission n’a pas trouvé de disposition dans la législation pertinente interdisant l’emploi de gens de mer âgés de moins de 18 ans lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé et leur sécurité. La commission note également que, conformément aux articles 94 et 95 du projet de loi sur la marine marchande de 2020, l’armateur ou le capitaine d’un navire sud-africain ne doit pas autoriser un jeune à effectuer un travail: a) qui est inapproprié pour une personne de cet âge; et b) qui expose à des risques le bien-être, l’éducation, la santé physique ou mentale ou le développement spirituel, moral ou social de cette personne; dans le cas des navires effectuant des voyages côtiers, il est interdit d’employer des enfants de moins de 18 ans à quelque titre que ce soit à bord du navire. Toutefois, le projet de loi proposé ne contient pas la liste des activités dangereuses à bord des navires de mer, qui est requise en vertu de la norme A1.1, paragraphe 4, de la convention, et qui doit être déterminée par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour interdire les travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des gens de mer âgés de moins de 18 ans, et d’indiquer s’il a adopté une liste des types de travaux dangereux interdits aux jeunes, compte tenu des conditions de travail et des risques spécifiques à bord des navires, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme l’exige la convention.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission note avec intérêt l’adoption du règlement de 2017 sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer), qui donne effet à la plupart des dispositions de la règle 1.4 et du code. La commission note en outre que la partie I de la DCTM, soumise par le gouvernement, indique que les armateurs utilisant des services établis dans des États qui ne sont pas parties à la MLC, 2006, doivent veiller, dans la mesure du possible, à ce que ces services répondent aux exigences de la convention. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. Capitaine. La commission avait noté précédemment que les dispositions de la MSA qui mettent en œuvre la règle 2.1 ne couvrent pas les capitaines, et avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle en ce qui concerne les capitaines. La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’information à ce sujet. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il veille au respect de cette disposition de la convention en ce qui concerne les capitaines.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. La commission avait noté que l’article 102, paragraphes 1 et 2, de la MSA prévoit que le capitaine de chaque navire sud-africain établira un contrat, au nom de l’employeur, avec les marins que le capitaine engage pour servir à bord de son navire, et que le contrat sera signé par le capitaine avant qu’il ne soit signé par le marin. Cette loi définit l’«employeur» comme étant toute personne, y compris l’armateur ou le capitaine du navire, qui emploie une personne ou lui fournit un travail à bord du navire et la rémunère ou s’engage expressément ou tacitement à la rémunérer, sauf dispositions contraires prévues dans le règlement. La commission avait rappelé que tout signataire du contrat d’engagement maritime autre que l’armateur doit justifier d’une procuration signée ou de tout autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que le contrat d’engagement maritime est signé par l’armateur ou le représentant de l’armateur, comme prévu par la norme A2.1, paragraphe 1 a). La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’information sur ce point dans son rapport et que le projet de loi sur la marine marchande de 2020 n’aborde pas cette question. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il se conforme à cette disposition de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 c). Contrat d’engagement maritime. Original signé. La commission avait noté que l’article 103, alinéa c), de la MSA prévoit que lorsque l’équipage est engagé pour la première fois, il doit être en possession d’un contrat signé en double exemplaire, l’un étant remis à l’officier compétent et l’autre étant conservé par le capitaine. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.1, paragraphe 1 c). La commission note que le gouvernement ne répond pas à cette demande. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour que l’armateur et le marin concerné disposent chacun d’un original signé du contrat d’engagement maritime.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 2. Contrat d’engagement maritime. Documents disponibles en anglais. La commission avait précédemment constaté l’absence d’information sur l’application de cette disposition, et avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette exigence de la convention. La commission note que le gouvernement a soumis un exemplaire d’un contrat type, en anglais, concernant les navires étrangers qui doit être affiché. La commission note également que, en vertu de l’article 102, paragraphe 3 l), de la MSA, les contrats de l’équipage doivent mentionner, entre autres, toute convention collective applicable, et que l’article 109 de la MSA dispose que le capitaine d’un navire sud-africain doit, au début de chaque voyage ou de chaque engagement, afficher une copie du contrat avec l’équipage (les signatures devant être effacées) à un endroit accessible à l’équipage, et faire en sorte que la copie du contrat soit affichée pendant la durée de validité du contrat. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. États de service des gens de mer. La commission avait précédemment noté que l’article 113, paragraphes 2 et 4, de la MSA prévoit que, lorsque le marin s’est acquitté de ses fonctions, le capitaine lui délivre un certificat de débarquement et, lorsque le capitaine refuse d’émettre un avis sur la conduite, la moralité ou l’aptitude du marin, le certificat est renvoyé devant un officier compétent avec une déclaration du capitaine indiquant son refus, et, si le marin le souhaite, l’officier compétent remettra ou joindra au certificat de débarquement une copie de cette déclaration. Notant que le formulaire des états de service et le certificat de débarquement du marin, figurant dans le règlement de 2000 sur la marine marchande (documents du marin), contiennent un «rapport de moralité», la commission avait rappelé que la norme A2.1, paragraphe 3, prévoit que le document que reçoit le marin, mentionnant ses états de service à bord du navire, ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information sur la manière dont il veille à la conformité avec cette disposition de la convention, la commission le prie à nouveau d’indiquer comment la conformité avec la norme A2.1, paragraphe 3, est assurée.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission avait précédemment noté que l’article 102, paragraphe 3, de la MSA, qui prévoit les indications devant figurer dans le contrat d’engagement de l’équipage, n’inclut pas les indications énumérées à la norme A2.1, paragraphe 4 a-c) et g). La commission note que le gouvernement ne précise pas comment il veille à ce que le contenu du contrat d’engagement maritime soit pleinement conforme à la convention. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les indications devant figurer dans le contrat d’engagement maritime comprennent le nom complet du marin, sa date de naissance ou son âge, ainsi que son lieu de naissance; le nom et l’adresse de l’armateur; le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime; et les conditions de cessation du contrat, conformément à la norme A2.1, paragraphe 4 g). La commission prie en outre le gouvernement de fournir un exemplaire actualisé du contrat d’engagement maritime conforme à la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté qu’aucune circonstance justifiant la cessation d’un contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis n’a été prévue dans la législation nationale, la réglementation ou les conventions collectives. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6. La commission note que l’exemplaire de la DCTM, partie II, soumis par le gouvernement prévoit que la compagnie doit permettre à un marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement maritime avec un préavis court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence raisonnables. La commission note toutefois que, dans la législation nationale, il n’y a pas de dispositions permettant la cessation d’un contrat de travail avec un préavis plus court ou sans préavis. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 6, exige que les circonstances qui justifient la cessation d’un contrat d’engagement maritime avec un préavis plus court ou sans préavis soient reconnues par la législation nationale ou par les conventions collectives, la commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales qui donnent effet à cette exigence de la convention. La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que ces circonstances prennent en considération la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence.

Règle 2.2 et le code. Salaires. La commission avait précédemment noté que les dispositions de la MSA qui mettent en œuvre la règle 2.2 ne couvrent pas les élèves officiers et que l’article 122 de la MSA, qui porte sur le délai de versement des salaires, ne prévoit pas que les sommes dues aux gens de mer seront versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux conventions collectives applicables, en application de la norme A2.2, paragraphe 1. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle, notamment en ce qui concerne les élèves officiers. La commission note que le point 14 d) de la DCTM, partie I, fournie par le gouvernement, qui se réfère aux articles 119 à 144 de la MSA, prévoit que les gens de mer doivent être payés à des intervalles n’excédant pas un mois et intégralement pour leur travail, conformément à leur contrat d’engagement maritime. La commission note aussi que l’article 100, paragraphe 2, du projet de loi sur la marine marchande de 2020, dispose que la fréquence de remise du bulletin de paie doit être d’au moins tous les 30 jours, ou comme convenu dans le contrat de l’équipage, lequel doit exiger la remise d’un bulletin de paie au moins tous les 30 jours. Notant que le projet de loi sur la marine marchande de 2020 contient des dispositions qui permettent d’appliquer la convention, la commission prie le gouvernement de prendre prochainement les mesures nécessaires pour assurer la conformité de la législation avec la règle 2.2. et le code, y compris en ce qui concerne les élèves officiers. La commission prie aussi le gouvernement de préciser comment les orientations fournies dans le principe directeur B2.2 seront dûment prises en compte dans les mesures nationales adoptées à l’avenir.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Heures de repos. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.3, paragraphes 2 et 5, lorsque les marins ne sont pas couverts par la règle 93(2) du Règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation), prévoyant que toutes les personnes auxquelles des tâches sont assignées en tant qu’officiers de quart ou matelots faisant partie d’une équipe de quart, et celles dont les tâches sont liées à la sûreté, à la prévention de la pollution et à la sécurité, doivent bénéficier au minimum: de a) dix heures de repos au cours de toute période de vingt-quatre heures; et b) soixante-dix-sept heures de repos au cours de toute période de sept jours. La commission note que l’avis maritime n°13 de 2018 relatif à la durée du travail et à la convention du travail maritime dispose que l’Afrique du Sud applique la prescription de la norme A2.3, paragraphe 5 b), conformément à l’article 93 du Règlement de 2013 précité en visant, concernant la durée du travail, les «obligations générales des propriétaires, des capitaines et autres personnes». La commission note que cet avis précise que les prescriptions de l’article 93 du Règlement de 2013 s’appliquent de la même manière à l’égard de tous les marins qui travaillent sur tous les types de navires de commerce, et dans toutes les secteurs de navigation. La commission prend note de ces informations en réponse à sa demande antérieure.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Heures de travail et de repos. Dérogations. La commission avait précédemment prié le gouvernement de réviser les paragraphes 9 à 11 de la règle 93 du Règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation) prévoyant des dérogations possibles aux heures de repos. La commission note que les paragraphes 9 à 11 révisés de la règle 93 du projet de Règlement de 2020 sur la marine marchande (formation, certification et effectifs), publié, en vertu de l’avis du Département du transport n°232 de 2020, dans le Journal officiel du 3 avril 2020, ne garantissent pas que toute dérogation aux heures de travail n’est autorisée que dans le cadre d’une convention collective, en conformité avec les prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 13. Rappelant que toute dérogation aux heures de repos ne peut être autorisée que dans le cadre d’une convention collective, la commission prie à nouveau le gouvernement de réviser les paragraphes 9 à 11 de la règle 93 afin de donner pleinement effet à la norme A2.3, paragraphe 13, et de communiquer des informations sur les mesures adoptées à cet égard.

Règle 2.4 et le code. Droit au congé des capitaines et des élèves officiers.  La commission avait précédemment noté que les dispositions du Règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation), qui font porter effet à la règle 2.4, ne couvrent ni les capitaines ni les élèves officiers. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur ce point, la commission renvoie à nouveau à ses commentaires sous l’article II de la convention, et demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle dans le cas des capitaines et des élèves officiers.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit au congé. Permissions à terre. La commission avait précédemment noté, d’après l’indication du gouvernement, que les armateurs sont tenus d’accorder des permissions à terre appropriées aux marins. En l’absence d’informations sur les mesures correspondantes adoptées pour assurer la conformité avec cette obligation, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions, conformément à la règle 2.4, paragraphe 2.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé annuel minimum payé. Méthode de calcul. La commission note que l’article 111A (1)(a) et (2) de la MSA prévoit que chaque marin employé ou engagé à bord d’un navire sud-africain a droit à un congé cumulé d’au moins 2,5 jours par mois d’emploi, et que le terme «mois» désigne une période de 30 jours incluant les samedis, les dimanches et les jours fériés, comme défini à l’article 1 de la loi de 1994 sur les jours fériés. La commission prie le gouvernement de préciser si les absences au travail justifiées ne sont pas comptées comme congé annuel (norme A2.4, paragraphe 2).

Norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction de tout accord portant sur la renonciation au droit au congé annuel. En l’absence d’informations sur les mesures adoptées pour garantir que tout accord sur la renonciation au congé est interdit, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 à 3. Rapatriement. La commission avait précédemment noté que, bien que les articles 114, 116, 140, 154 et 155 de la MSA traitent du rapatriement, ils ne couvrent pas toutes les circonstances dans lesquelles les gens de mer ont droit au rapatriement conformément à la convention. La commission avait également noté que la MSA ne prévoit pas de période maximale d’embarquement au terme de laquelle le marin a droit au rapatriement, dont la durée doit être inférieure à 12 mois. Elle avait aussi noté que l’article 114, paragraphe 3, prévoit une dérogation au droit au rapatriement lorsqu’un marin, qui n’est ni un citoyen d’Afrique du Sud ni un ressortissant d’un pays avec lequel l’Afrique du Sud a conclu un accord, a été engagé et licencié dans un port en dehors de la République. En outre, tout en notant que, conformément à l’article 114, paragraphe 2, de la MSA, l’armateur peut invoquer un «motif raisonnable» pour se libérer de ses obligations relatives au rapatriement, la commission avait rappelé que, bien que l’armateur puisse recouvrer les frais de rapatriement dans les circonstances limitées prévues dans la norme A2.5, paragraphe 3 (c’est-à-dire lorsque le marin a été reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables), une telle situation ne libère pas l’armateur de l’obligation d’avancer dans un premier temps les frais de rapatriement. En ce qui concerne la définition de «retour à un port convenable», la commission avait prié aussi le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.5 sur le rapatriement. La commission avait donc prié le gouvernement d’indiquer comment il garantit que tous les marins à bord des navires sud-africains ont droit au rapatriement dans toutes les circonstances prévues dans la norme A2.5.1, paragraphes 1, 2 et 3. Elle avait aussi prié le gouvernement de fournir les dispositions des lois et règlements nationaux ou les conventions collectives applicables établissant la procédure à suivre et le niveau de preuve exigé avant qu’un marin ne soit reconnu «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi». En ce qui concerne la définition de retour à un port convenable, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il a été dûment tenu compte du principe directeur B2.5 sur le rapatriement. Tout en notant que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande comporte des dispositions qui, une fois adoptées, devraient appliquer certaines des prescriptions de la convention, la commission note que de telles dispositions n’assurent pas pleinement la conformité avec la règle 2.5 et les dispositions connexes du code. Tout en espérant que les modifications pertinentes seront adoptées dans un proche avenir pour assurer pleinement la conformité avec la norme A2.5.1, paragraphes 1 à 3, la commission réitère sa demande antérieure.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que tous les navires battant son pavillon prévoient une garantie financière pour veiller à ce que les marins soient dûment rapatriés conformément au code, comme énoncé dans la règle 2.5, paragraphe 2. La commission note que la règle 7(k)(iv) du Règlement de 2017 sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer) (SRPR), prévoit qu’un service de recrutement et de placement des gens de mer doit s’assurer que l’armateur a mis en place une protection financière pour couvrir les frais de rapatriement dans le cas où un marin est bloqué dans un port. La commission note, cependant, qu’une telle disposition ne traite que des obligations qui incombent aux services de recrutement et de placement à ce propos. Par ailleurs, la commission note que la DCTM, partie I, soumise par le gouvernement, exige la fourniture d’un système de garantie financière rapide et efficace pour aider les marins en cas d’abandon, défini dans des termes identiques à ceux de la norme A2.5.2, paragraphe 2 de la convention. Les navires doivent disposer à bord d’un certificat ou autre preuve documentaire de la garantie financière, établi par le prestataire de la garantie financière, dont une copie doit être placée dans un endroit bien visible à bord, et que le formulaire dûment rempli, relatif à la preuve de la garantie financière doit être soumis pour approbation à l’Autorité maritime. Tout en prenant note des informations contenues dans la DCTM, partie I, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes figurant dans le formulaire de rapport révisé relatif à la convention: (e) la législation nationale exige-t-elle que le système de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations et toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9 ?; et (f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon ? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susvisées, en indiquant les lois et règlements nationaux adoptés pour donner effet aux prescriptions de la règle 2.5 et de la norme A2.5.2.

Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Indemnités de chômage. En l’absence d’informations dans le rapport du gouvernement, la commission réitère sa demande antérieure au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission avait précédemment pris note du pouvoir attribué aux autorités par l’article 85 de la MSA d’accorder des dérogations aux dispositions sur les effectifs minima de sécurité, et avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur son application dans la pratique. Tout en notant l’absence de réponse de la part du gouvernement, la commission prie à nouveau le gouvernement de communiquer des informations sur l’application de cette disposition dans la pratique. Par ailleurs, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont les plaintes ou les différends au sujet de la détermination des effectifs minima de sécurité sont instruits et réglés (voir les orientations du principe directeur B2.7).

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission avait précédemment noté que la DCTM, partie I, fournie par le gouvernement prévoyait que les navires construits après le 20 août 2013 seront conformes aux prescriptions relatives au logement et aux loisirs, telles qu’énoncées dans la convention, lesquelles doivent encore être traduites dans la législation nationale. Tout en prenant note du projet de modification de 2007du Règlement de 1961 sur le logement de l’équipage, lequel, une fois adopté devrait mettre la législation en conformité avec la norme A3.1, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que, en attendant l’adoption du texte en question, les navires construits après le 20 août 2013 se conforment aux prescriptions de la convention en matière de logement et de loisirs, en accord avec l’indication figurant dans la DCTM, Partie I. Le gouvernement déclare dans son rapport que le projet de modification du Règlement de 1961 sur la marine marchande (logement de l’équipage) est toujours en cours. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que la nouvelle DCTM, Partie I, communiquée par le gouvernement, indique que les navires construits avant le 21 juin 2014 se conformeront au règlement de 1961 sur le logement de l’équipage et que les navires construits après cette date se conformeront aux prescriptions en matière de logement et de loisirs (règle 3.1) comme prévu dans la convention, qui doit servir de référence pour la MSA. En outre, la commission note que, selon l’article 356 bis de la MSA, la convention a force de loi en Afrique du Sud. En conséquence, la commission prie le gouvernement de communiquer une copie du projet de modification du Règlement de 1961 sur la marine marchande (logement de l’équipage), lequel, une fois adopté, devra s’appliquer aux navires construits avant le 21 juin 2014. En ce qui concerne les navires construits après cette date, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A3.1, paragraphe 19 (variation des normes en matière de logement en fonction des pratiques religieuses et sociales différentes et distinctes) et d’indiquer si des dérogations quelconques ont été accordées aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux, conformément à la norme A3.1, paragraphes 20 et 21, de la convention.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. La commission avait précédemment noté que l’article 156, paragraphe 1, de la MSA prévoit que le capitaine d’un navire sud-africain d’une jauge brute supérieure à 100 tonneaux fournira l’approvisionnement en vivres et en eau potable à chaque marin (qui n’assure pas son propre approvisionnement) selon le niveau prescrit. Tout en notant que le projet de modification de 2007 du Règlement de 1961 sur la marine marchande (approvisionnement), tel que modifié, comprend les navires d’une jauge brute supérieure à 100 tonneaux, et ne prévoit pas la possibilité pour les marins d’assurer leur propre approvisionnement, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer le progrès réalisé dans l’adoption de ces modifications. La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur l’état d’avancement du projet de modification de 2007 du Règlement sur la marine marchande (approvisionnement). La commission note cependant que l’article 119 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande prévoit que le propriétaire d’un navire donné doit fournir ou assurer la fourniture de provisions gratuites aux gens de mer employés à bord de ce navire pendant la période de leur emploi, comme requis par la règle 3.2, paragraphe 2. En conséquence, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures adoptées ou en préparation pour donner pleinement effet à la convention.

Règle 3.2 norme A3.2, paragraphe 2. Alimentation et service de table. Pratiques religieuses et culturelles. Organisation et équipement. Tout en notant que l’approvisionnement en vivres prévu dans l’annexe du Règlement de 1961 sur la marine marchande (approvisionnement), tel que modifié, ne prend pas en compte les différences culturelles et religieuses des marins, la commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription de la convention lors de la détermination de la nourriture appropriée. Elle avait également prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A3.2, paragraphe 2(b) concernant l’aménagement et l’équipement du service de cuisine et de table. La commission note que les articles 120 et 121 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande prévoient que le capitaine ne doit pas mettre un navire à l’eau ou permettre ou autoriser qu’il le soit avant de procéder aux vérifications suivantes: i) a) son approvisionnement en eau potable dont la qualité et la quantité sont convenables; b) son approvisionnement en vivres dont la qualité, la quantité, la valeur nutritive et la variété sont satisfaisantes; et c) la quantité de provisions, compte tenu de la nature et de la durée du voyage, du nombre de gens de mer occupés à bord et de leurs différences culturelles et religieuses; et ii) un aménagement et un équipement du service de cuisine et de table qui permettent de fournir aux gens de mer occupés à bord des repas convenables. Tout en notant que ces dispositions devraient mettre la législation nationale en conformité avec la norme A3.2, paragraphe 2, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur tout progrès réalisé dans l’adoption du projet de loi de 2020 sur la marine marchande.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale. La commission note que, bien que le gouvernement indique que l’armateur est tenu de prendre à sa charge les frais médicaux à bord des navires et à terre, aucune information n’est fournie sur les mesures adoptées afin de garantir que les gens de mer soient autorisés par l’armateur ou le capitaine à consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable. La commission prie donc le gouvernement de préciser comment il fait en sorte que cette disposition de la convention soit pleinement respectée.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Modèle type de rapport médical. Constatant que le gouvernement ne donne aucune information en réponse à sa précédente demande, la commission lui demande de fournir un exemplaire de modèle type de rapport médical à l’usage du capitaine du navire et du personnel compétent à terre et à bord, et d’indiquer comment il est garanti qu’une fois établi, le rapport médical et son contenu restent confidentiels et servent exclusivement à faciliter le traitement des gens de mer.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Médecin qualifié à bord. La commission avait noté que, si la règle 5 du règlement de 1991 sur les médicaments et les équipements médicaux à bord des navires prévoit l’engagement d’un médecin à bord de tout navire de classe 1 (c’est-à-dire un navire allant à l’étranger) transportant 100 personnes ou plus, la règle 13 permet à l’autorité d’accorder à tout navire des dérogations aux prescriptions prévues par ledit règlement. Rappelant que la convention n’autorise pas de dérogation à l’exigence selon laquelle un médecin qualifié doit se trouver à bord de tout navire de 100 personnes ou plus effectuant généralement des voyages internationaux de plus de trois jours, la commission avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur les dérogations accordées en application de cette disposition et, le cas échéant, au titre de la règle 5 du règlement de 1991. Notant l’absence de réponse du gouvernement à ce sujet, la commission réitère sa précédente demande.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Conseil médical par radio ou par satellite. Notant que le gouvernement ne donne pas de réponse à sa demande concernant la façon dont il est donné effet à cette norme, la commission relève que, d’après son rapport annuel 2018-2019, la South African Maritime Safety Authority (SAMSA) a fourni une assistance dans 86 cas où une consultation médicale était nécessaire, en établissant une connexion entre des navires et des services locaux de télémédecine, et qu’elle a coordonné le transfert de 22 membres d’équipage ou de passagers de navires en mer vers des hôpitaux locaux. La commission relève également que, d’après l’avis maritime no 14 of 2019, une infrastructure côtière de radiocommunication maritime a été mise en place. La commission note en outre que l’organisation sud-africaine de recherche et de sauvetage (SASAR), qui est opérationnelle 24 heures sur 24, fournit des conseils médicaux, partage des informations d’ordre médical et recommande les soins à prodiguer aux malades et aux blessés lorsqu’un traitement ne peut être administré directement par un médecin prescripteur, et procède à l’évacuation médicale des personnes gravement malades ou des blessés se trouvant à bord d’un navire en mer. Notant qu’aucun renseignement n’a été fourni sur le point de savoir si une assistance médicale est assurée gratuitement par radio ou satellite à tous les navires, quel que soit leur pavillon, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A4.1, paragraphe 4 d).

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission avait prié le gouvernement de fournir des renseignements sur le projet de loi publié pour commentaires dans l’avis 356 de 2009 (Journal officiel du 15 avril 2009), qui prévoyait l’incorporation dans la MSA d’un nouveau chapitre IV-A garantissant une couverture financière en cas de décès et de blessures, et sur le projet de règlement de 2015 sur la marine marchande (assurance-accident des gens de mer), publié pour commentaires dans l’avis 942 de 2015 (Journal officiel du 25 septembre 2015), lesquels, une fois adoptés, devaient conférer une base juridique à l’obligation incombant aux armateurs de prendre à leur charge une couverture financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission note que le gouvernement ne donne pas d’information sur l’adoption de ces projets de loi et de règlement. La commission note également que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande prévoit que l’armateur doit prendre à sa charge une assurance ou un autre type de couverture financière pour garantir une indemnisation à tout membre de l’équipage du navire qui perd la vie ou est blessé à la suite d’un accident, et que l’existence de cette assurance ou couverture financière doit être attestée par un certificat, qui doit se trouver en permanence à bord du navire. La commission note de plus que l’article 16 de la DCTM, partie I, dont une copie a été soumise par le gouvernement, traite succinctement de la couverture financière liée à la responsabilité des armateurs. Tout en prenant acte de cette information, la commission rappelle que, s’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale est censée prévoir que le dispositif de couverture financière garantissant une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel doit répondre à certaines exigences minimales. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, qui figurent dans le formulaire de rapport révisé relatif à la Convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et cette forme a-t-elle été déterminée après consultation avec des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées ?; b) comment la législation nationale garantit-elle que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard, ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel, iii) paiement provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée, iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident, et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser, ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur, et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables?  La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de fournir une copie d’un exemplaire du certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière offerte par l’armateur qui contienne les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 2. Responsabilité des armateurs. Frais médicaux et nourriture et logement hors du domicile. Limites. La commission avait noté que l’article 140, paragraphe 1 (b), de la MSA prévoit que la période pendant laquelle un marin peut toucher son salaire en cas d’incapacité au travail découlant d’une maladie ou d’une blessure est de 60 jours au maximum, et que l’article 169, paragraphe 1, dispose que l’armateur n’est tenu de prendre en charge les frais médicaux et autres frais encourus en raison d’une maladie ou d’un accident que jusqu’à la date du rétablissement ou du décès du marin, ou de son rapatriement et de son arrivée à un port de retour convenable. Rappelant que la responsabilité de l’armateur de prendre en charge les frais médicaux, la nourriture ou le logement et de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire peut être limitée à une période qui ne pourra être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A4.2, paragraphes 2 et 4. Notant que le gouvernement ne donne pas les renseignements attendus en réponse à sa demande et que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande ne couvre pas la question évoquée ci-dessus, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures qui ont été adoptées afin de garantir la pleine conformité avec ces prescriptions de la convention.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exclusions possibles. La commission avait noté que l’article 140, paragraphe 1(b), de la MSA prévoit une dérogation au droit des gens de mer de toucher leur salaire en cas de maladie ou de blessure, lorsque le marin refuse déraisonnablement un traitement médical lié à la maladie ou la blessure en question. La commission avait rappelé qu’une telle dérogation n’est pas autorisée par la norme A4.2, paragraphe 5, et avait prié le gouvernement d’expliquer comment il est donné pleinement effet à cette disposition de la convention. Notant que le gouvernement ne fournit pas les renseignements pertinents en réponse à sa demande et que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande ne couvre pas cette question, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures qui ont été adoptées afin d’assurer la pleine conformité avec cette prescription de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 à 3. Sécurité sociale. Branches. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Rappelant qu’au moment de la ratification, le gouvernement avait précisé que les branches de la sécurité sociale pour lesquelles une protection est assurée sont les indemnités de maladie, les prestations de chômage, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle et les prestations de maternité, et notant que le gouvernement avait indiqué qu’aucune prestation de maternité n’est accordée aux gens de mer qui résident habituellement sur son territoire, sauf si le contrat de travail le stipule, la commission avait prié le gouvernement de préciser comment il envisageait de donner effet à l’obligation qui lui incombait à cet égard. La commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle des prestations de maternité peuvent être octroyées par le fonds d’assurance-chômage administré par le ministère du Travail. Tout en prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement de fournir des données statistiques sur le nombre de gens de mer effectivement affiliés au fonds d’assurance-chômage. Elle le prie également de donner des renseignements détaillés sur toutes les mesures offrant aux gens de mer qui résident habituellement en Afrique du Sud une protection pour les branches qu’il a spécifiées, en citant les dispositions nationales applicables et en donnant des précisions sur les prestations assurées pour chacune des branches mentionnées ci dessus.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission avait noté que le gouvernement n’avait pas adopté de mesures en vue d’offrir des prestations aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon et qui ne bénéficient pas d’une couverture de sécurité sociale suffisante. La commission avait rappelé que, bien que cette obligation incombe au premier chef au Membre dont le marin est un résident habituel, la norme A4.5, paragraphe 6, prévoit qu’en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches visées de la sécurité sociale, tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales. La commission avait prié le gouvernement de fournir des renseignements sur toute mesure adoptée afin de donner effet à cette prescription de la convention. Notant l’absence de réponse du gouvernement à ce sujet, la commission réitère sa précédente demande.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur les procédures pour le règlement des différends en matière de sécurité sociale des gens de mer qui ont été définies conformément à la norme A4.5, paragraphe 9 de la convention.

Règle 5.1.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Principes généraux. Dans son rapport, le gouvernement indique que les inspections par l’État du pavillon et un audit des organismes reconnus sont effectués via la SAMSA. Toutefois, la commission note que le gouvernement ne fournit aucune information sur les objectifs et les normes établis dans le cadre du système d’inspection et de certification, ainsi que sur les mesures spécifiques prises pour garantir l’effectivité du système en place d’inspection et de certification des conditions de travail maritime sur les navires. Notant que le gouvernement n’a pas fourni, dans ses premier et deuxième rapports, d’informations sur les objectifs et les normes établis dans le cadre du système d’inspection et de certification, ainsi que sur les méthodes appliquées pour évaluer l’effectivité de ce système (Règle 5.1.1, paragraphes 1 et 5), la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées à cet égard.

Règle 5.1.2 et le code. Autorisations accordées aux organismes reconnus. La commission note, selon l’indication du gouvernement, que les organismes reconnus aux fins de l’exercice des fonctions d’inspection et de certification suivent les lignes directrices de la résolution no A.739(18) de l’Organisation maritime internationale. La commission souligne qu’il convient de prendre en compte les normes spécifiques dans ce domaine, notamment la norme A5.1.2 et le principe directeur B5.1.2 de la convention. Tout en prenant note de la liste des organismes reconnus figurant dans l’avis maritime no 40 de 2016, la commission note que cette liste n’indique pas les fonctions que ces organismes sont autorisés à exercer, et que le gouvernement n’a pas fourni d’informations concernant la législation pertinente ou les autres mesures réglementant les fonctions que ces organismes reconnus sont autorisés à exercer. La commission prie donc le gouvernement, d’une part, de fournir des informations sur la législation ou autres mesures réglementant les fonctions que ces organismes reconnus sont autorisés à exercer et, d’autre part, de communiquer au Bureau les informations requises au titre du paragraphe 4 de la norme A5.1.2.

Règle 5.1.3. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Législation d’application. La commission note avec intérêt que le règlement de 2017 sur le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité a été adopté et publié au Journal officiel du 6 juin 2017 et donne effet à la plupart des obligations de l’Afrique du Sud découlant de la règle 5.1.3. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission avait précédemment prié le gouvernement de revoir la DCTM, partie I, afin de s’assurer qu’elle fait référence aux dispositions juridiques nationales qui donnent effet aux dispositions pertinentes de la convention, ainsi que de communiquer des informations concises sur le contenu des prescriptions nationales. Elle avait également prié le gouvernement de veiller à ce que la DCTM, partie II, approuvée par l’autorité compétente, prévoie des informations spécifiques sur les moyens par lesquels les prescriptions nationales doivent être mises en œuvre entre les inspections prescrites. La commission note que le gouvernement a révisé la DCTM, partie I, et que l’exemplaire que le gouvernement a soumis de celle-ci contient des informations sur les 16 points à inspecter, conformément aux dispositions pertinentes de la MLC, 2006, ainsi que des références aux dispositions juridiques nationales et des informations concises sur leur principal contenu. La commission prend également note de l’exemple d’une DCTM approuvée, partie II, établie par un armateur, qui énonce les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales entre deux inspections ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10(b). La commission prend note de cette information, qui répond à sa précédente demande.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15. Responsabilités de l’État du pavillon. Fin de validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que, si la section 11 du règlement de 2017 sur le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime énumère les cas dans lesquels un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité maritime peuvent être suspendus ou annulés, elle n’indique pas les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime perd sa validité (norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15; principe directeur B5.1.3, paragraphe 6) et doit être retiré (norme A5.1.3, paragraphes 16 et 17) conformément à la convention. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec les prescriptions de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 2 et 3. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Inspecteurs qualifiés. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les inspecteurs de l’État du pavillon désignés sont des officiers «pont» et «machine» au sens de la STCW, qui ont suivi une formation interne et/ou une formation de l’OIT. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises au niveau national pour garantir que les inspecteurs ont la compétence, les attributions, les pouvoirs et le statut nécessaires pour vérifier que les mesures relatives aux conditions de travail et de vie sont suivies et que les prescriptions de la convention sont respectées (Norme A5.1.4, paragraphe 3).

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 6. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Indépendance des inspecteurs. La commission note qu’en vertu de l’article 4 de la MSA, la SAMSA peut désigner les inspecteurs qualifiés qu’elle juge aptes à inspecter les navires sud-africains, où qu’ils se trouvent, ou les navires non immatriculés dans le pays mais se trouvant dans le pays ou dans les eaux territoriales du pays, afin de vérifier si ces navires respectent les dispositions de cette loi. La commission note également, selon la déclaration du gouvernement, que les inspecteurs qualifiés ne sont ni agents gouvernementaux ni fonctionnaires. Rappelant que des règles adaptées doivent être formulées et effectivement mises en application en vue de garantir aux inspecteurs un statut et des conditions de service propres à les rendre indépendants de tout changement de gouvernement et de toute influence extérieure indue, comme l’exige la norme A5.1.4, paragraphes 6, 11(a) et 17 de la convention, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à ces dispositions de la convention.

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour interdire et pénaliser toute forme de victimisation d’un marin ayant porté plainte. La commission note que l’article 158A de la MSA et l’avis maritime n° 48 du 9 octobre 2020, qui fournit le formulaire standard que le marin peut utiliser pour déposer une plainte, réglementent les procédures de plainte à bord et prévoient des garanties contre la victimisation du marin, notamment le droit pour le marin: i) d’obtenir des orientations ou de présenter la plainte directement à l’autorité compétente; et ii) d’être accompagné et représenté par une organisation syndicale ou par un autre marin de son choix à bord du navire concerné à tout moment. La commission note également que toute plainte pour victimisation doit faire l’objet d’une enquête par le capitaine ou l’armateur et que les cas de victimisation avérés doivent être traités dans le cadre des procédures disciplinaires de la compagnie dans les plus brefs délais, le résultat devant être communiqué à l’autorité compétente. La commission prend note de cette information, qui répond à sa précédente demande.

Règle 5.2.1. Responsabilités de l’État du port. La commission avait précédemment noté que le système national de contrôle par l’État du port était en cours de mise en place, et avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour instaurer un système d’inspection et de contrôle efficace par l’État du port afin de vérifier la conformité avec les prescriptions de la convention, y compris la méthode utilisée pour évaluer son efficacité, comme prévu par la règle 5.2.1. Le gouvernement indique dans son rapport que le système national de contrôle par l’État du port est toujours en cours d’élaboration et que les inspecteurs appliquent les directives de l’OIT relatives au contrôle par l’État du port, ceux-ci ayant déjà effectué 63 inspections détaillées conformément à la norme A5.2.1. En ce qui concerne le versement de dommages et intérêts pour tout préjudice ou perte résultant de l’immobilisation ou du retard indus d’un navire, le gouvernement indique que toute perte ou préjudice résultant de l’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs obligerait l’armateur à s’adresser à la SAMSA et, dans le cas où l’armateur ne serait pas satisfait de la décision rendue par cette autorité, il pourrait demander réparation via le système judiciaire national. La commission note également que l’Afrique du Sud est partie au Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’État du port dans l’océan Indien (Mémorandum de l’océan Indien) ainsi qu’au Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’État du port pour la région de l’Afrique de l’Ouest et de l’Afrique centrale (Mémorandum d’Abuja). Le Mémorandum d’Abuja comprend, parmi les instruments pertinents faisant partie de son mécanisme de contrôle par l’État du port, la MLC, 2006, la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), telle qu’amendée, et la convention (no 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976. Tout en reconnaissant l’importance de réaliser des inspections par l’État du port de manière coordonnée via ces organisations régionales, la commission rappelle que les autorités nationales ont l’obligation de donner pleinement effet aux dispositions de la MLC, 2006, dans leur propre législation. Espérant que, dans son prochain rapport, le gouvernement sera en mesure de présenter des informations sur la mise en place d’un système d’inspection et de contrôle efficace par l’État du port pour vérifier la conformité avec les prescriptions de la convention, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les procédures établies au niveau national pour l’exercice de ses responsabilités en tant qu’État du port, conformément aux exigences de la MLC, 2006.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission prend note de l’avis maritime no 15 de 2019, qui prévoit le point de contact national chargé de toutes les plaintes qui doivent être présentées à la SAMSA pour violation ou violation présumée des droits des marins tels que prévus par la convention, y compris pour les marins à bord de navires battant pavillon étranger et faisant escale dans un port sud-africain. La commission note également, selon l’indication du gouvernement, qu’en application de la politique de protection des lanceurs d’alerte de la SAMSA, la confidentialité est garantie. La commission note toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations concrètes sur le fonctionnement de la procédure de traitement des plaintes à terre par son administration, y compris sur la possibilité d’effectuer une inspection plus détaillée conformément à la norme A5.2.1. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer la manière dont il met en œuvre dans la pratique les dispositions de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2. La commission le prie également d’indiquer le nombre de plaintes présentées à l’autorité maritime et traitées par celle-ci, ainsi que le texte de tout document décrivant les procédures à terre de traitement des plaintes.