Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Italie (Ratification: 2013)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour l’Italie, respectivement, le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Après un deuxième examen des renseignements et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Personnel chargé des services généraux et complémentaires non directement liés à la navigation. Dans ses commentaires précédents, la commission faisait observer qu’une partie de la législation qui donne effet aux dispositions de la convention ne s’applique qu’aux gens de mer qui font partie de l’équipage, et non aux gens de mer chargés de services généraux et complémentaires non directement liés à la navigation. Elle priait le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que la protection offerte par la convention soit garantie à tous les gens de mer au sens de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la définition des gens de mer figurant à l’article 2(1) d) du décret-loi no 108 de 2005, à savoir «toute personne faisant partie de l’équipage qui accomplit, à quelque titre que ce soit, un service ou une activité quelconque à bord d’un navire de mer», couvre également les travailleurs chargés des services généraux et complémentaires. Par conséquent, bien qu’ils ne figurent pas dans les catégories de gens de mer visées à l’article 115 du Code de navigation, ils travaillent à bord des navires et bénéficient de la même protection que les gens de mer visés à l’article 115 du Code de navigation. Tout en prenant note de ces informations, la commission se doit de rappeler qu’aux fins de la convention, on entend par «gens de mer» toute personne employée, engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique, y compris le personnel hôtelier et de restauration et autres personnels employés par des sous-traitants. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que les gens de mer chargés des services généraux et complémentaires non directement liés à la navigation soient considérés comme des gens de mer dans les lois et règlements d’application de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux dangereux. La commission notait qu’en vertu de l’article 5bis du décret-loi no 271/1999, tel que modifié par la loi no 115/2015, le ministère du Travail et de la Politique sociale doit adopter, dans un délai prescrit, un décret précisant les types de travaux dangereux interdits aux jeunes travailleurs âgés de moins de 18 ans. Elle priait le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, les types de travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans. La commission prend note avec intérêt des informations communiquées par le gouvernement selon lesquelles l’article 1(1) du décret pris par le ministre du Travail et de la Politique sociale, avec le ministre de la Santé et le ministre des Transports du 27 avril 2018, qui met en œuvre l’article 5bis du décret-loi no 271/1999, indique dans son annexe A les types de travaux à bord des navires qui sont interdits aux mineurs de moins de 18 ans. La commission note que les activités mentionnées correspondent à celles énumérées au paragraphe 2 du principe directeur B4.3.10. Elle note toutefois que l’article 1(2) de l’arrêté ministériel du 27 avril 2018 dispose que, par dérogation à l’interdiction, ces activités peuvent être exercées par des jeunes de moins de 18 ans, essentiellement à des fins d’éducation ou de formation professionnelle, à condition que ce soit sous la supervision de formateurs ayant des compétences en matière de santé et de sécurité et dans les conditions de santé et de sécurité prévues par la législation en vigueur. La commission rappelle que la convention, au titre de la norme A1.1, paragraphe 4, impose l’interdiction absolue d’employer des marins âgés de moins de 18 ans pour des travaux considérés comme dangereux, mais permet, en vertu du principe directeur B4.3.10, de déterminer les types de travaux que les jeunes gens de mer ne peuvent pas exécuter sans supervision ni instruction appropriées. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A1.1, paragraphe 4, en tenant dûment compte du principe directeur B4.3.10.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission notait que la législation donnant effet à cette règle, en particulier le Code de la navigation et le décret-royal no 1773 de 1933, tel que modifié, ne s’applique qu’aux gens de mer inscrits comme membres d’équipage et ne couvre donc pas le personnel qui n’est pas directement impliqué dans la navigation du navire, comme les serveurs et le personnel hôtelier. Elle priait le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la règle 1.2 et à la norme A1.2 en ce qui concerne les gens de mer qui ne sont pas membres de l’équipage. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement en réponse à ses commentaires selon lesquels, en ce qui concerne les gens de mer qui ne font pas partie de l’équipage, l’article 12(1) du décret-loi no 71/2015 dispose que tous les gens de mer, c’est-à-dire pas uniquement ceux qui ont un certificat de capacité visé par la convention STCW, possèdent un certificat médical délivré conformément à l’article A-I/9 du code STCW, qui atteste leur aptitude au travail à bord. La commission prend note de ces renseignements, qui répondent à sa précédente demande.

Norme A1.2, paragraphe 4. Médecin dûment qualifié. Dans ses commentaires précédents, la commission notait que, en vertu de l’article 23(5) du décret-loi no 271 de 1999, le médecin chargé de l’examen médical des gens de mer peut être employé par un organisme public ou privé sur la base d’un accord avec l’armateur, ou travailler comme médecin indépendant, ou employé par l’armateur. Rappelant qu’en ce qui concerne cette dernière possibilité, conformément à la norme A1.2, paragraphe 4, les médecins, dûment qualifiés, doivent disposer d’une entière indépendance professionnelle en ce qui concerne les procédures d’examen médical, la commission priait le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention. La commission prend note des informations communiquées par le gouvernement selon lesquelles, indépendamment des évaluations et des devoirs des médecins chargés de surveiller la santé des gens de mer en vertu des articles 23 du décret-loi no 271/99 et 41 du décret-loi no 81/2008, l’article 12(2) du décret-loi no 71/2015 charge expressément le ministère de la Santé de vérifier leur aptitude au travail en mer. Les certificats médicaux attestant l’aptitude mentale et physique au travail en mer sont délivrés par les médecins des dispensaires des Services de santé des gens de mer (SASN), gérées par les bureaux de santé maritime, aéronautique et frontalière (USMAF). Suite à la réorganisation du ministère de la Santé, mise en œuvre par le décret ministériel du 8 avril 2015, les dispensaires SASN ont été fusionnées avec les USMAF. Le gouvernement précise que la surveillance de la santé des gens de mer, prévue par l’article 23 du décret-loi no 271/1999 et le décret-loi no 81/2008, complète mais ne remplace pas le contrôle de l’aptitude mentale et physique au travail en mer requise pour les personnes relevant des catégories de gens de mer et autres travailleurs maritimes. Ce contrôle est du ressort des médecins des bureaux locaux du ministère de la Santé qui établissent les certificats d’aptitude pour l’enregistrement initial des gens de mer, les bilans de santé requis avant l’embarquement et les bilans de santé périodiques, tous les deux ans. La commission prend note de ces renseignements, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission priait le gouvernement de: i) indiquer la manière dont il est donné effet à la règle 2.1 et au code à l’égard des gens de mer qui ne sont pas membres de l’équipage; et ii) fournir une copie du contrat type d’engagement maritime (SEA) applicable à ces gens de mer. Le gouvernement indique que l’article 17(1) de la loi no 856/1986, telle que modifiée, autorise les armateurs à sous-traiter à des sociétés nationales ou étrangères ayant un agent ou un représentant en Italie les services de restauration ou les services généraux à bord des navires de croisière, ainsi que toute autre activité commerciale, accessoire ou relative, contribuant à l’organisation des croisières. L’article 17(2) dispose que ces services sont exécutés par l’entrepreneur sous sa propre gestion et organisation et que le personnel associé ne fait pas partie de l’équipage, bien qu’il soit assujetti à la hiérarchie du bord conformément à l’article 321 du Code de navigation. Le gouvernement précise que ce personnel, ne faisant pas partie de l’équipage et employé par une personne morale (la compagnie «à terre») autre que l’armateur, ne peut être employé à bord d’un navire battant pavillon italien qu’avec l’autorisation préalable de l’autorité compétente. La demande d’autorisation soumise par l’armateur à l’autorité compétente atteste que l’entreprise prestataire de services garantira à ses employés à bord la pleine protection de la MLC, 2006. Le personnel affecté aux services généraux et complémentaires, qui ne fait pas partie de l’équipage, signe un contrat de travail approprié avec l’entreprise sous traitante qui garantit le plein respect de la MLC, 2006. En outre, l’article 10 du décret-loi no 271/99 impose aux entrepreneurs diverses obligations en matière de protection de ces travailleurs. Le gouvernement indique que les conventions collectives concernant ces catégories de travailleurs sont conservées à bord et sont à la disposition des inspecteurs chargés de surveiller l’application de la MLC, 2006. En cas de non-respect des dispositions de la convention, tous les travailleurs à bord des navires battant pavillon italien ont le droit de porter plainte. La commission prend note de la convention collective, fournie par le gouvernement, concernant les gens de mer qui ne sont ni citoyens ni résidents d’un Etat membre de l’Union européenne embarqués au nom et pour le compte d’un tiers entrepreneur à bord de navires de croisière, en vigueur jusqu’au 31 décembre 2018, et du contrat d’engagement maritime type qui doit être signé par le tiers contractant, l’armateur et le marin. Tout en prenant note de ces informations, la commission rappelle ses commentaires au titre de l’article II, paragraphe 1 f). Elle observe que, le personnel hôtelier et de restauration étant considéré comme des gens de mer au sens de la convention, le gouvernement est tenu d’adopter des lois et règlements donnant effet à la norme A2.1 en ce qui concerne cette catégorie de gens de mer qui travaillent à bord de navires battant pavillon italien. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute disposition exigeant que les gens de mer reçoivent un document mentionnant leurs états de service à bord du navire, lequel ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail des marins ou d’indication de leur salaire.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Délai de préavis minimum pour la cessation du contrat d’engagement. Dans ses commentaires précédents, la commission notait que, en ce qui concerne la durée minimale du préavis, le gouvernement se référait aux dispositions d’une convention collective. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 5, de la convention exige l’adoption de lois ou de règlements établissant les durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime, la commission priait le gouvernement de fournir des informations sur toute législation ou tout règlement adopté pour assurer la conformité avec les prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 5. La commission prend note de l’explication du gouvernement selon laquelle l’article 342 du Code de la navigation dispose que la résiliation d’un contrat d’engagement maritime, pour une période indéterminée, doit être précédée d’un avis donné conformément aux normes ou usages corporatifs. Le gouvernement indique qu’en raison de la suppression du régime corporatif, il est prévu que l’article 342 renvoie aux clauses des conventions collectives, en particulier à l’article 54 de la négociation collective du 1er juillet 2015 régissant le délai de préavis. La commission prend note de ces renseignements, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Durée du travail et du repos. Limites. Dans ses commentaires précédents, la commission notait que l’article 11 du décret-loi no 271/1999, tel que modifié, reproduisait les dispositions de la norme A2.3, paragraphes 3 et 5, de la convention, prévoyant ainsi la possibilité de choisir entre le nombre maximal d’heures de travail et le nombre minimal d’heures de repos. Elle notait aussi que le gouvernement indiquait qu’il avait choisi les deux régimes. La commission priait le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour fixer soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos, conformément à la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation nationale, plus précisément le décret-loi no 271/1999, a retenu les deux possibilités prévues par la convention, à savoir la durée maximale du travail et la durée minimale du repos, laissant aux partenaires sociaux le choix entre ces deux options, compte tenu notamment des caractéristiques propres à chaque voyage et de leur durée. La commission note que la convention collective du 1er juillet 2015 concernant diverses catégories de gens de mer prévoit des heures minimales de repos conformément à la convention. Le gouvernement précise qu’en vertu de la législation nationale, conformément à la législation de l’Union européenne, la source de réglementation du temps de travail, compte tenu des limites obligatoires fixées par la loi, doit résulter de la négociation collective, sans établir de réglementation au détriment des gens de mer. Notant que la norme A2.3, paragraphe 2, ne doit pas être interprétée comme donnant aux armateurs le choix du régime, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il s’assure que la durée maximale du travail et la durée minimale du repos ne sont pas appliquées de manière sélective par les armateurs.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. En ce qui concerne les amendements de 2014 au Code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit veiller à mettre en place un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation nationale exige-t-elle la mise en place d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays a-t-il répondu; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires devant être certifiés conformément à la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire? (dans l’affirmative, précisez si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises par l’annexe A2-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale exige-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (notamment les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de fournir copie d’un exemple de certificat type ou d’une autre preuve documentaire de garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Dans ses commentaires précédents, la commission notait que la principale loi qui donne effet à cette règle est la loi no 1045 de 1939 sur les conditions d’hygiène et de vie de l’équipage à bord des navires marchands nationaux, qui contient des dispositions manifestement obsolètes et ne correspond plus aux normes modernes de logement des équipages. La commission notait également que, si le gouvernement indiquait depuis de nombreuses années qu’il avait l’intention d’adopter une nouvelle loi ou de réviser la loi no 1045/1939, aucune loi n’a été adoptée à cet égard. La commission priait le gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires pour adopter une législation qui applique pleinement la règle 3.1 et le code. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, par la loi no 113/2013 portant ratification de la MLC, 2006, toutes les dispositions de la convention sont pleinement en vigueur dans le cadre de la législation nationale. En outre, une loi consolidée régissant toutes les dispositions relatives au logement et aux loisirs, à l’alimentation et au service de table est en cours d’élaboration au ministère des Infrastructures et des Transports. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de fournir des explications sur les progrès accomplis dans l’élaboration d’une loi consolidée régissant le logement et les loisirs.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. La commission notait précédemment que les dispositions de la loi no 1045/1939 concernant l’eau, l’alimentation, les cuisines, le contrôle de la quantité et de la qualité de l’alimentation et de l’eau ainsi que les inspections ne correspondent plus aux normes modernes relatives à ces questions. Elle priait le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour donner effet à la règle 3.2 et au code. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, par la loi no 113/2013 portant ratification de la MLC, 2006, toutes les dispositions de la convention sont pleinement en vigueur dans le cadre de la législation nationale. Elle note également que le gouvernement se réfère à l’article 37 de la partie de la convention collective concernant les gens de mer de l’UE, qui dispose que la nourriture fournie doit être conforme aux normes nationales et aux normes internationales de l’OIT en matière de valeur nutritive, de quantité et de variété et doit prendre en considération la durée et la nature du voyage ainsi que le nombre de marins à bord. La commission note que des dispositions similaires figurent dans d’autres articles de la convention collective concernant d’autres catégories de gens de mer. Tout en prenant note des informations fournies par le gouvernement, la commission rappelle que la règle 3.2 constitue un cadre de principes généraux sur l’alimentation et le service de table et exige l’adoption d’une législation ou d’autres mesures prévoyant des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon (norme A3.2, paragraphe 1). A cet égard, la référence aux normes de l’OIT n’est pas suffisante et le Membre adoptera une législation spécifique ou d’autres mesures pour définir des normes minimales. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures permettant de donner pleinement effet à la norme A3.2, paragraphes 1 et 2.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 5 et 6. Alimentation et service de table. Dispense d’un cuisinier pleinement qualifié. La commission notait que la circulaire no 005 du 9 mars 2010 dispose que les autorités maritimes compétentes peuvent autoriser, en l’absence d’un cuisinier qualifié à bord du navire, l’engagement, à titre de cuisinier à bord, de marins qui ne possèdent pas de diplôme de cuisinier de navire, sous réserve qu’ils remplissent certaines conditions. Elle notait qu’en vertu de cette circulaire, après 24 mois de travail dans le service de cuisine, le marin qui souhaite continuer à travailler en tant que cuisinier de navire doit passer un examen pour la qualification correspondante. Rappelant que seuls les navires dont l’équipage est inférieur à dix personnes peuvent ne pas être tenus d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié (norme A3.2, paragraphe 5), elle priait le gouvernement d’indiquer comment il applique la norme A3.2, paragraphe 3, selon laquelle les armateurs doivent veiller à ce que les gens de mer engagés comme cuisiniers de navire soient formés, qualifiés et reconnus compétents pour le poste conformément aux dispositions de la législation nationale. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles la circulaire susmentionnée est conforme à la convention (no 69) sur le diplôme de capacité des cuisiniers de navire, 1946, dont l’article 3, paragraphe 2, dispose que l’autorité compétente peut accorder des exemptions aux conditions d’emploi d’un cuisinier de navire à bord, en cas de pénurie de cuisiniers de navire diplômés. La commission rappelle que l’article 3, paragraphe 2, de la convention no 69 n’a pas été retenu dans le texte de la MLC, 2006 et que la convention no 69 a été automatiquement dénoncée par l’Italie lors de la ratification de la MLC, 2006. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec la norme A3.2, paragraphe 3.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, les lois et règlements nationaux doivent prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines exigences minimales. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) quelle est la forme du dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées? b) comment les lois et règlements nationaux garantissent-ils que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant l’évaluation de la situation) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin contre l’armateur et résultant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, précisez si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I, être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie financière puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de fournir un exemple de certificat type ou autre preuve documentaire de le garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission notait que, bien que le décret-loi no 81/2008 (texte consolidé sur la sécurité et la santé au travail) prévoit qu’une règlementation sera adoptée dans un délai déterminé pour coordonner ses dispositions avec celles du décret-loi no 271/1999 sur la sécurité et la santé à bord, aucune règlementation n’a encore été adoptée à ce sujet. La commission priait le gouvernement de fournir des informations sur toute règlementation adoptée en application du décret-loi no 81/2008 ainsi que sur toute autre mesure prise pour donner effet à la règle 4.3, paragraphe 3, et à la norme A4.3, paragraphes 1 à 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune règlementation n’a été adoptée pour coordonner les dispositions du décret législatif 81/2008 et celles du décret législatif 271/1999. Elle indique également qu’en application de l’article 8(4), du décret-loi no 81/2008, les employeurs, y compris les armateurs, ont l’obligation de transmettre électroniquement, à compter du 12 octobre 2017, le rapport d’accident à des fins statistiques et d’information. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements à jour sur l’élaboration d’une législation et d’autres mesures concernant les questions visées aux paragraphes 1 et 2 de la norme A4.3.

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. La commission priait le gouvernement de fournir des informations sur l’élaboration, après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord, afin de protéger les gens de mer qui vivent, travaillent et se forment à bord des navires battant son pavillon et d’en fournir une copie dès qu’elles seront disponibles. La commission prend note de la référence du gouvernement au Guide de «bonnes pratiques en cas d’accident à bord des navires» d’avril 2014, élaboré par le ministère des Infrastructures et des Transports en collaboration avec la Fondation du Centre international de radio consultation (CIRM). La commission prie le gouvernement de préciser comment il garantit que le document susmentionné est utilisé en pratique à bord des navires et si les organisations d’armateurs et de gens de mer ont été consultées lors de son élaboration.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. Dans ses commentaires précédents, la commission notait que l’article 12(5) du décret-loi no 271/1999 dispose que pour certains navires, y compris ceux dont la jauge brute est inférieure à 200 tonneaux, le service de prévention et de protection peut être établi à terre et la personne responsable du service et le personnel peuvent être nommés parmi les organismes d’armateurs à terre. La commission priait le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention. Notant que le gouvernement réitère les mêmes informations fournies dans son précédent rapport, la commission rappelle que la norme A4.3, paragraphe 2 d), de la convention prévoit qu’un comité de sécurité du navire doit être établi sur les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus, sans exception. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le plein respect de cette disposition de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission notait que la plupart des dispositions législatives régissant la sécurité sociale des gens de mer ne s’appliquent qu’aux gens de mer qui travaillent à bord de navires battant pavillon italien. Elle priait le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour veiller à ce que tous les gens de mer qui résident habituellement en Italie, y compris ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger, bénéficient de la couverture sociale dans les branches spécifiées, laquelle ne sera pas moins favorable que celle dont bénéficient les personnes employées à terre qui résident en Italie, conformément à la règle 4.5 de la convention. La commission priait également le gouvernement de fournir de plus amples détails sur la couverture de sécurité sociale des gens de mer dans le cadre des accords bilatéraux et multilatéraux mentionnés par le gouvernement. La commission note que le gouvernement indique que les gens de mer étrangers bénéficient à la fois du maintien des droits relatifs à la sécurité sociale dans leur pays d’origine et des prestations de sécurité sociale au titre des règlements communautaires (pour les pays de l’UE) et des accords bilatéraux de sécurité sociale passés avec un certain nombre de pays. Elle note en outre les informations du gouvernement selon lesquelles la loi no 413/1984 régit non seulement les prestations légales pour les gens de mer travaillant sur des navires battant pavillon italien, mais aussi les prestations facultatives pour les gens de mer qui résident habituellement en Italie et travaillent à bord de navires battant pavillon étranger. Ces gens de mer peuvent demander à être affiliés au système général d’assurance obligatoire géré par l’Institut national de sécurité sociale (INPS), ainsi qu’au système facultatif d’assurance invalidité, vieillesse et décès (IVS), et tuberculose. La demande de pré-inscription peut être présentée par le marin ou par l’armateur. Dans le premier cas, seul le marin a l’obligation de payer les cotisations, tandis que dans le second cas, l’obligation incombe à l’armateur. En outre, les gens de mer qui résident habituellement en Italie et travaillent à bord de navires battant pavillon étranger sont soumis à la législation de sécurité sociale de l’Etat du pavillon. Par conséquent, la couverture sociale en vertu de la législation italienne viendrait s’ajouter à celle prévue par l’Etat du pavillon. Prenant note de ces informations, la commission encourage le gouvernement à étudier des mécanismes permettant de garantir que les cotisations de sécurité sociale de l’employeur pour les gens de mer qui résident en Italie et travaillent à bord de navires battant pavillon étranger sont toujours versées par l’armateur et à fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission rappelle que, si l’obligation première en matière de sécurité sociale revient au Membre dans lequel réside habituellement le marin, au titre de la norme A4.5, paragraphe 6, tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles des prestations comparables seront offertes, conformément à la législation et à la pratique nationales, aux gens de mer travaillant à bord de navires qui battent son pavillon, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale. La commission prie le gouvernement d’indiquer toutes mesures prises pour fournir des prestations aux gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon italien, comparables à celles fournies aux gens de mer qui résident dans le pays.