Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Lituanie (Ratification: 2013)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle prend également note des observations formulées par le Syndicat des gens de mer de Lituanie (LSU). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016, sont entrés en vigueur pour la Lituanie respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Après un deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. La commission avait précédemment noté que l’article 2(10) de la loi sur la navigation maritime du 12 septembre 1996 exclut de son champ d’application les personnes dont le travail principal est effectué à terre et qui n’effectuent que des travaux temporaires à bord du navire sans lien avec les opérations courantes d’un navire. Elle avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les catégories spécifiques de personnes concernées par cette disposition, ainsi que sur les consultations avec les partenaires sociaux prévues à l’article II, paragraphe 3,de la convention. La commission note que le gouvernement ne fournit pas de nouvelles informations à cet égard. Elle note également que, selon les observations du LSU, la détermination susmentionnée s’effectue «de façon très abstraite et critiquable», et des problèmes peuvent surgir pour des catégories de personnes comme des réparateurs intervenant alors que le navire est en mer, ou des gardes de sécurité opérant sur les ferries, y compris en ce qui concerne leur couverture par les conventions collectives applicables. Le LSU ajoute qu’aucune des procédures de consultation prévues par la MLC, 2006, n’a encore été suivie. La commission rappelle que conformément à l’article II, paragraphe 3, de la convention, si, aux fins de la convention, l’appartenance d’une catégorie de personnes aux gens de mer soulève un doute, la question est tranchée par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prie le gouvernement de fournir davantage d’informations sur les catégories de personnes qui «n’effectuent que des travaux temporaires à bord du navire sans lien avec les opérations courantes d’un navire» au titre de l’article 2(10) de la loi sur la navigation maritime et de mener les consultations prévues à l’article II, paragraphe 3, de la convention.

Article V. Mise en application des dispositions de la convention. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les dispositions de la législation et les autres mesures interdisant les violations des prescriptions de la convention et établissant des sanctions ou exigeant l’adoption de mesures correctives pour décourager toutes violations de ce genre. La commission note que le gouvernement fait référence à différentes dispositions et en particulier à celles du Code des infractions administratives prévoyant des sanctions en cas de violations de la législation du travail, notamment en ce qui concerne les conditions de vie et de travail à bord de navires battant pavillon lituanien. Elle note également que le LSU allègue que la législation lituanienne ne prévient pas suffisamment les violations de la MLC, 2006. L’organisation indique qu’en dépit de quelques dispositions dans le Code des infractions administratives liées à la sécurité de la navigation en mer, il n’existe aucune réglementation spécifique et les sanctions prévues ne sont pas suffisamment dissuasives. Par exemple, l’article 401(15) du Code des infractions administratives prévoit des amendes de 300 à 1 450 euros pour l’armateur et de 30 à 300 euros pour le capitaine en cas de non-respect des conditions de vie et de travail de l’équipage, mais uniquement s’il y a un danger pour la santé humaine et si le navire a été immobilisé dans un port de Lituanie ou à l’étranger. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que, en vertu de l’article 36(9) de la législation sur la sécurité et la santé au travail, le travail des adolescents – les personnes âgées de 16 à 18 ans – est interdit de 10 heures du soir à 6 heures du matin et la nuit pour les adolescents travaillant à bord de navires couvre une période de neuf heures commençant au plus tard à 10 heures du soir et se terminant au plus tôt à 6 heures du matin. Elle note également que le LSU indique que ladite législation a récemment été modifiée pour satisfaire à la prescription relative à la période de neuf heures pour le travail de nuit. La commission prend note de ces informations répondant à sa précédente demande.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. Compte tenu de la référence du gouvernement à une législation générale déterminant les types de travaux susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des jeunes de moins de 18 ans (résolution no 138 du 29 janvier 2003), la commission avait prié le gouvernement de préciser comment cette liste serait adaptée pour tenir compte des conditions spécifiques de travail à bord des navires applicables aux jeunes gens de mer de moins de 18 ans et de fournir des informations sur les consultations avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme le requiert la norme A1.1, paragraphe 4. La commission note que le gouvernement renvoie à la «description de la procédure pour organiser le recrutement, le travail et la formation professionnelle des personnes de moins de 18 ans et des conditions pour l’emploi d’enfants», approuvée par la résolution no 518 du 28 juin 2017 (résolution no 518), annulant la résolution no 318 du 29 janvier 2003 susmentionnée. La résolution no 518 prévoit une liste de types de formations ou de travaux dangereux qui ne peuvent pas être effectués par des personnes de moins de 18 ans. La commission note que cette liste comprend: «22,14 – les travaux inclus dans la liste des travaux dangereux, approuvée par la résolution du gouvernement de la République de Lituanie no 1386 du 3 septembre 2002, à l’exception des travaux effectués sur des navires». La commission note que la résolution no 1386 interdit aux jeunes de moins de 18 ans de travailler sur des navires et d’autres installations flottantes, comme prévu dans la législation sur la sécurité de la navigation et le Code du transport par navigation fluviale de la République de Lituanie (article 3.4.4 de la résolution). De sa lecture de la résolution no 518, la commission comprend qu’il est désormais possible pour des jeunes de moins de 18 ans d’effectuer tous les types de travaux, y compris dangereux, à bord des navires. La commission rappelle que la convention prévoit, à la norme A1.1, paragraphe 4 l’interdiction absolue faite aux jeunes gens de mer d’effectuer des types de travaux considérés comme dangereux, mais autorise, au principe directeur B4.3.10, la détermination des types de travaux que les jeunes gens de mer ne peuvent exécuter sans contrôle ni instruction appropriés. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à ce que la législation soit conforme à la norme A1.1, paragraphe 4, surtout en ce qui concerne la détermination de la liste des types de travaux dangereux pour les jeunes gens de mer de moins de 18 ans, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. Services privés. Exigences. Consultations. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les consultations avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées à propos de l’établissement du système de certification, ainsi que sur la législation et les autres mesures établissant les prescriptions minimales que doivent respecter les services privés de recrutement et de placement des gens de mer. La commission note que le gouvernement fait référence à l’article 39(11) de la loi sur sécurité maritime qui prévoit les principales prescriptions que doivent respecter les entreprises de recrutement des gens de mer, comme i) disposer de l’équipement électronique nécessaire pour transmettre des données relatives à l’emploi des gens de mer au registre lituanien des gens de mer; ii) disposer d’un accord de coopération avec une compagnie maritime relatif à l’emploi des gens de mer ou de tout autre document confirmant l’intention de conclure un tel accord (y compris des dispositions garantissant l’indemnisation des gens de mer pour leurs pertes matérielles si la compagnie ne remplit pas son obligation de recrutement, l’obligation de verser les salaires, l’obligation de rapatrier les gens de mer vers leur lieu de résidence si la compagnie maritime abandonne un marin dans un port étranger); et iii) disposer de données sur les gens de mer employés et fournir ces données à l’administration à sa demande. La commission prend note que le LSU affirme que le respect de la plupart des prescriptions de la MLC, 2006, est laissé au «bon vouloir» des agences. Il signale, par exemple, qu’il suffit que l’agence «confirme» qu’aucun honoraire ou autre frais n’est facturé aux gens de mer, directement ou indirectement, en tout ou en partie, pour le recrutement, le placement ou l’obtention d’un emploi; le même genre de «confirmation», relative à l’interdiction du recours à des «listes noires» ou à d’autres moyens pour empêcher les gens de mer d’obtenir un emploi, suffit également pour obtenir une licence. En outre, la législation ne prévoit aucune sanction pour le non-respect de telles déclarations. Le LSU indique également qu’il n’est tenu aucun compte de l’obligation prévue à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi) (une forme d’assurance ou de mesure équivalente appropriée pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires). La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 5, établit plusieurs prescriptions s’appliquant aux services privés de recrutement et de placement que l’article 11 de la loi sur la sécurité maritime ne semble pas inclure, comme interdire d’établir des listes noires et de facturer des honoraires aux gens de mer, et vérifier que les gens de mer sont informés de leurs droits et obligations avant leur engagement, qu’ils disposent des qualifications requises et que les contrats d’engagement sont conformes à la législation applicable (norme A1.4, paragraphe 5 a), b), c) ii) et (iii)). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il donne effet à ces prescriptions de la convention. En ce qui concerne l’application de la norme A1.4, paragraphe 5c)vi) (assurance pour indemniser les pertes pécuniaires des gens de mer), la commission note que la garantie prévue à l’article 11 de la loi sur la sécurité maritime susmentionnée n’est pas suffisante pour garantir la conformité avec cette prescription puisque le système de protection doit non seulement prévoir que le service de recrutement et de placement n’a pas rempli ses obligations en vertu du contrat d’engagement maritime, mais aussi que le manquement peut-être le fait de l’armateur. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à se conformer intégralement à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), en décrivant par le menu le système de protection établi (assurance ou une mesure équivalente appropriée).

La commission note aussi que le LSU considère que le nombre d’agences privées autorisées est trop élevé – 35 agences fournissant des services à environ 6 500 gens de mer en activité. L’organisation indique également que le système d’octroi des licences a été mis en place sans consulter les représentants des gens de mer et, par conséquent, la procédure d’obtention des licences très simple. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseil avant signature. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour donner la possibilité aux gens de mer de demander conseil au sujet des conditions du contrat avant de le signer. La commission note que le gouvernement fait référence à la loi sur la navigation maritime et aux dispositions du Code du travail prévoyant l’obligation pour l’employeur d’informer l’employé des conditions d’emploi avant de commencer à travailler. Elle prend note de l’indication du LSU selon laquelle rien n’est prévu dans la législation nationale pour appliquer cette disposition. Dans la mesure où il revient à une agence de recrutement privée et au marin de décider de signer un contrat, il est fréquent que les gens de mer soient obligés de signer rapidement le contrat sans en connaître vraiment les conditions. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 d) et 2. Accès aux informations relatives aux conditions d’emploi. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en oeuvre de la norme A2.1, paragraphes 1 d) (obtention à bord d’informations précises sur les conditions d’emploi) et 2 (obtention à bord d’un exemplaire de la convention collective en vigueur). La commission note que le gouvernement ne fait référence que d’une façon générale aux informations que l’employeur est tenu de fournir à l’employé avant de commencer à travailler. Elle note également que le LSU indique que peu d’agences de placement disposent d’informations relatives aux conventions collectives applicables aux navires sur lesquels des gens de mer travaillent et les fournissent aux gens de mer. . La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il met en œuvre la prescription prévoyant que les gens de mer peuvent obtenir à bord, sans difficulté, des informations sur les conditions de leur emploi, y compris les conventions collectives qui constituent pour tout ou partie le contrat d’engagement maritime.

Règle 2.1 et normes A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle tous les gens de mer disposent d’un livret professionnel conformément à la procédure établie par le ministère des Transports et des Communications. Elle note que le gouvernement a fourni une copie d’un document approuvé pour consigner les états de services des gens de mer. Toutefois, elle observe que le document prévoit un espace destiné aux remarques comprenant des cases pour commenter le comportement et les aptitudes des gens de mer. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A2.1, paragraphe 3, le document mentionnant les états de service ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller au respect de cette disposition de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission note que le modèle de contrat d’engagement maritime que le gouvernement a fourni renvoie aux dispositions de l’ancien Code du travail de 2002 alors qu’un nouveau code a été adopté en 2016 et est entré en vigueur en juillet 2017. Elle note par ailleurs que le LSU observe que le modèle prévu par la législation nationale n’est qu’un «modèle» et n’a aucun caractère obligatoire. L’organisation indique également que le modèle de contrat n’est pas conforme à la norme A2.1, paragraphe 4 puisqu’il ne contient pas toutes les informations obligatoires. La commission prie le gouvernement de fournir un modèle à jour du contrat d’engagement maritime, conforme à la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence La commission avait prié le gouvernement de préciser de quelle façon cette disposition de la convention est mise en œuvre. Elle note que le gouvernement fait référence à l’article 60 du nouveau Code du travail qui prévoit des situations dans lesquelles il peut être mis un terme au contrat d’engagement sans préavis. Elle note les allégations du LSU selon lesquelles, malgré l’adoption du nouveau Code du travail, entré en vigueur en juillet 2017, il n’existe aucune disposition dans le Code du travail ou d’autres législations prévoyant des circonstances et des conditions particulières dans lesquelles les gens de mer peuvent faire valoir leur droit de résilier le contrat avec un préavis plus court, à l’exclusion des circonstances énoncées dans le Code du travail qui s’appliquent à tous les employés.Notant que les nouvelles dispositions du Code du travail, à l’instar des anciennes, ne tiennent pas compte des particularités des gens de mer, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’il soit tenu compte de la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 8, 9 et 14. Repos compensatoire. La commission avait noté que la déclaration de conformité du travail maritime, partie I, renvoyant à la résolution no 587 de 2003, indique que, au cours des exercices de sécurité effectués pendant la période de repos programmée, les heures de travail effectuées sont comptabilisées et compensées en accordant aux membres de l’équipage une journée de repos, en fonction du contrat d’engagement, de la convention collective ou du règlement intérieur, ou en rémunérant les heures supplémentaires effectuées. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour faire en sorte que les gens de mer dont les horaires normaux de repos sont provisoirement suspendus conformément à la convention se voient toujours accorder une période de repos adéquate, indépendamment de toute compensation financière, comme le requiert la norme A2.3, paragraphes 8, 9 et 14. La commission note que le gouvernement fait référence aux dispositions de la résolution no 496 de 2017 sur l’application du Code du travail qui reprend les dispositions de la résolution no 587 de 2003 sur les exercices. La commission prie à nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que les gens de mer dont les horaires normaux de repos sont provisoirement suspendus conformément à la convention se voient toujours accorder une période de repos adéquate, indépendamment de toute compensation financière, comme l’exige la norme A2.3, paragraphes 8, 9 et 14.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction des accords de renoncement aux congés annuels. La commission prie le gouvernement de préciser si la législation nationale interdit tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum et d’indiquer la législation applicable.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission avait prié le gouvernement de préciser de quelle façon la convention est appliquée. Elle note que le gouvernement indique que l’armateur doit organiser le rapatriement du marin et payer les frais liés à son voyage vers son lieu de résidence permanente. La commission prie le gouvernement de fournir des informations relatives aux droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris le mode de transport, les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions qu’il lui incombe de prendre (norme A2.5.1, paragraphe 2 c)). La commission rappelle que le principe directeur B2.5.1, paragraphe 7, stipule que le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites (énumérées au paragraphe 6 du même principe directeur), le lieu vers lequel il doit être rapatrié. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il a dûment tenu compte de cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles, conformément à l’article 88(7) de la loi sur la navigation maritime, l’armateur d’un navire battant pavillon lituanien doit prévoir une mesure valable pour garantir l’exécution des obligations liées au rapatriement des gens de mer, laquelle doit émaner d’une compagnie d’assurance ou d’une entité commerciale mutuelle, de membres des Clubs P I (protection et indemnisation) ou d’une banque ou autre entité similaire. Elle note également que le gouvernement a fourni une copie du certificat d’assurance relatif aux frais et aux responsabilités en matière de rapatriement des gens de mer comme prévu à la norme A2.5.2. De plus, elle note que le LSU affirme qu’aucun dispositif de garantie financière, tel que requis à la norme A2.5.2, n’est en place et qu’il s’agit juste d’une simple déclaration. norme A2.5.2 n’est en place et qu’il s’agit juste d’une simple déclaration. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard.

La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes de la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre à toutes questions ci dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. La commission note que le gouvernement n’a pas répondu à ses commentaires sur ce point. Elle prend également note de l’indication du LSU qu’il n’existe aucune disposition dans la législation nationale abordant ces questions. La commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer la façon dont il a donné effet à la règle 2.6 et surtout de fournir des informations détaillées sur l’indemnisation à laquelle les gens de mer ont droit en cas de lésion ou de chômage découlant de la perte du navire ou de son naufrage.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Exigences diverses. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application des différentes prescriptions de cette règle. Elle prend note des précisions fournies par le gouvernement et en particulier en ce qui concerne les dispositions donnant effet à la norme A3.1, paragraphe 7 b) (système de climatisation), 11 a) (installations sanitaires séparées), 17 (installations de loisirs), 20 et 21 (dérogations pour les navires de jauge brute inférieure à 200). Elle note également que le gouvernement indique que, tenant compte de la demande de la commission de rendre la législation conforme à la norme A3.1, paragraphe 9 f)(iii) (superficie des cabines de gens de mer), l’article 14.25.5 de la Norme d’hygiène lituanienne HN 113:2001 «Navires. Normes et règles d’hygiène», approuvée par l’ordonnance no 671 du ministre de la Santé du 28 décembre 2001, sera modifié. En outre, une disposition sera ajoutée pour clarifier les prescriptions de la Norme d’hygiène lituanienne HN 113:2001, précisant que les réfectoires doivent être séparés des cabines. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau à cet égard. Elle le prie également d’indiquer les dispositions qui donnent effet à la norme A3.1, paragraphes 14 (espace sur un pont découvert) et 15 (bureaux du navire).

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 1 et 2. Alimentation et service de table. Normes minimales. La commission note que le LSU allègue que l’ordonnance no 510 du ministre de la Santé du 25 novembre 1999 relative à «l’approbation des normes quotidiennes préconisées en ce qui concerne l’alimentation et l’énergie» n’est qu’une recommandation et qu’il n’y a pas de dispositions spéciales pour les gens de mer. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Soins dentaires à terre. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour s’assurer que les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant son pavillon ont le droit de consulter sans frais pour eux un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable (norme A4.1, paragraphe 1 c) et d)). Elle prend note des informations fournies par le gouvernement selon lesquelles l’article 88(4) de la loi sur la marine marchande prévoit que, si au cours du voyage, un marin tombe malade, est blessé, meurt ou est tué, le capitaine du navire doit payer toutes les dépenses liées aux traitements et aux soins prodigués au marin jusqu’à la date où ce dernier est considéré comme dûment rapatrié, ainsi que les frais liés au transport de sa dépouille. Elle note aussi que le gouvernement fait référence aux articles 13 et 14 de l’ordonnance no V-656/3-358/A1-226, prévoyant qu’en cas de consultation médicale urgente, l’hôpital des gens de mer de Klaipeda fournira gratuitement des conseils par radio et le Centre de coordination du sauvetage maritime des forces navales des forces armées de Lituanie ou les services de recherche et de sauvetage d’un autre État seront informés du besoin urgent d’hospitaliser le marin. La commission prend note de l’allégation du LSU selon laquelle, malgré la législation en vigueur, la situation en Lituanie pour ce qui est des soins dentaires est parfaitement inacceptable, non seulement parce qu’il est pratiquement impossible d’obtenir des soins dentaires gratuits, mais aussi parce que la portée de l’aide médicale d’urgence est très limitée. De plus, l’état de santé de la personne doit menacer sa vie pour pouvoir prétendre aux soins d’urgence. En cas de lésion (après un accident), l’accès aux soins urgents se fera en fonction de la gravité de la blessure ou du danger qu’elle fait courir à la vie du patient. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 a). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Pharmacie de bord, matériel médical et guide médical. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que l’ordonnance no V-957/3-707 du 10 novembre 2011 du ministre de la Santé et du ministre des Transports et des Communications sur «l’approbation de la description de la procédure relative au contenu de la pharmacie de bord et à son contrôle» donne effet à cette disposition de la convention. La commission prend note de ces informations répondant à sa précédente demande.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Médecin qualifié à bord. La commission note que le gouvernement indique que des «Prescriptions minimales relatives à l’assistance médicale à bord de navires» ont été approuvées par l’ordonnance no V-656/3-358/A1-226 du ministre de la Santé, du ministre de la Sécurité sociale et du Travail et du ministre des Transports et des Communications, et prévoient que les navires ayant à son bord 100 membres d’équipage ou plus et effectuant des voyages internationaux de plus de trois jours, mais de moins de trois mois et les navires ayant à son bord 50 membres d’équipage ou plus et effectuant des voyages internationaux de plus de trois mois doivent avoir à leur bord un médecin qui est responsable de la fourniture des soins médicaux. La commission rappelle que la norme A.1, paragraphe 4 b), prévoit pour «tout navire ayant à son bord 100 personnes ou plus [...]» l’obligation de disposer d’un médecin qualifié. Le terme général «personnes» désigne non seulement les gens de mer, mais aussi toutes les personnes à bord autres que les gens de mer, comme des passagers. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour rendre sa législation conforme aux dispositions de la norme A4.1, paragraphe 4 b), de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Conseil médical par radio ou satellite. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement informe que les «Prescriptions minimales relatives à l’assistance médicale à bord de navires», approuvées par l’ordonnance no V 656/3 358/A1 226 du ministre de la Santé, du ministre de la Sécurité sociale et du Travail et du ministre des Transports et des Communications, disposent que, si une consultation médicale urgente est nécessaire, le médecin ou le membre d’équipage responsable doit consulter par radio les médecins de l’hôpital des gens de mer de Klaipeda. Ces consultations sont gratuites et peuvent s’effectuer 24 heures sur 24. La commission prend note de ces informations répondant à sa précédente demande.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note que le gouvernement a fourni une copie du certificat d’assurance pour ce qui est de la responsabilité des armateurs comme l’exige la norme A4.2.1. Elle attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les directives nationales requises au titre de la règle 4.3, paragraphe 2, avaient été adoptées et, dans l’affirmative, si des consultations avaient eu lieu avec les organisations représentatives des armateurs et des gens de mer. Elle note que le gouvernement indique que des directives nationales sur la sécurité et la santé au travail sont établies dans la loi sur la sécurité et la santé au travail. La commission rappelle que la règle 4.3, paragraphe 2, dispose que tout membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, élabore et promulgue des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires. La commission prie à nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour adopter, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, des directives nationales pour la gestion de la sécurité et de la santé à bord des navires battant son pavillon.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphes 1, 2, 5, 6 et 8. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Politiques et programmes. Rapports, statistiques et enquêtes. Évaluation des risques. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement fournit des informations relatives aux dispositions de la loi sur la sécurité et la santé au travail, notamment sur l’évaluation des risques, les enquêtes et les rapports sur les accidents et la protection des personnes de moins de 18 ans. Elle note par ailleurs que la déclaration de conformité du travail maritime, partie II, reprend les pratiques des armateurs ou les programmes prévus à bord (y compris les évaluations des risques) pour prévenir les accidents du travail, les blessures et les maladies à bord. La commission prend note de ces informations répondant à sa précédente demande.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission avait prié le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les mesures prises pour appliquer cette règle. Elle note que le gouvernement ne fournit aucune information à cet égard. La commission note également que, selon le LSU, la loi relative au port d’État de Klaipeda (article 11(16)) prévoit clairement que les autorités du port de Klaipeda doivent organiser les services sociaux pour les gens de mer. Pourtant, depuis plus de 12 ans, le LSU, avec l’assistance du Fonds de bien-être de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), organise et fournit des services de bien-être aux gens de mer. Le gouvernement (les autorités du port de Klaipeda) ne participe que légèrement à leur financement. Compte tenu de la charge financière excessive de ces services, le LSU a décidé d’y mettre fin. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard. Elle le prie également de communiquer des informations détaillées sur les mesures prises pour appliquer la règle 4.4 et le code.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer: i) laquelle des branches énumérées est couverte par une assurance sociale; ii) si l’assurance couvre également les personnes à la charge des gens de mer qui résident habituellement dans le pays; iii) si les prestations offertes par cette protection ne sont pas moins favorables que celles dont bénéficient les personnes travaillant à terre et résidant en Lituanie; iv) la législation applicable; v) s’il existe des accords bilatéraux ou multilatéraux portant sur la fourniture d’une protection de sécurité sociale aux gens de mer; et vi) les mesures adoptées pour offrir des prestations sociales aux gens de mer qui ne résident pas sur le territoire lituanien mais travaillent à bord de navires battant pavillon lituanien et qui n’ont pas une couverture sociale suffisante. La commission note que le gouvernement informe que les gens de mer, comme toute autre personne disposant d’un contrat d’emploi, sont couverts par les types d’assurance sociale prévus dans la législation sur l’assurance sociale de l’État, c’est-à-dire i) l’assurance sociale de retraite, lorsque la personne couverte reçoit la partie générale (universelle) et/ou individuelle d’une pension, conformément à la loi sur les pensions d’assurance sociale; ii) l’assurance sociale de maladie et de maternité, prévoyant des prestations de maladie, de maternité, de paternité, de garde d’enfant et de réadaptation professionnelle pour les personnes couvertes, conformément à la loi sur l’assurance sociale de maladie et de maternité; iii) l’assurance sociale chômage, prévoyant que les personnes couvertes reçoivent les prestations établies dans la loi sur l’assurance sociale chômage; iv) l’assurance sociale en cas d’accidents du travail et de maladies professionnelles, fournissant aux personnes couvertes les prestations prévues dans la loi sur l’assurance sociale pour les accidents du travail et les maladies professionnelles; et v) l’assurance-maladie prévoyant que les personnes couvertes bénéficient des services de santé et des indemnités prévues dans la loi sur l’assurance-maladie. La commission note que la majorité des prestations fournies dans le cadre des régimes susmentionnés ne sont pas liées à la résidence en Lituanie, mais à l’existence d’un contrat d’engagement en Lituanie. Dans le même temps, elle note que le gouvernement fait référence à l’application directe du règlement de l’Union européenne no 883/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, tel qu’amendé, portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale qui veille à ce que les citoyens exerçant leur liberté de circulation bénéficient du régime de sécurité sociale d’un État membre. Le gouvernement mentionne également la conclusion d’accords bilatéraux de sécurité sociale avec le Bélarus, l’Ukraine, la Fédération de Russie, les États-Unis, le Canada et la République de Moldova. La commission note que le LSU indique que récemment, la législation nationale a été modifiée pour les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant un pavillon étranger. De ce fait, ces gens de mer, y compris des citoyens lituaniens, sont exclus du Fonds de l’assurance sociale de l’État. En outre, ils ne sont pas autorisés à faire des contributions volontaires et se voient obligés d’opter pour un régime privé. Le LSU indique que cette situation ne s’applique pas à l’assurance-maladie qui est obligatoire. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires en réponse aux observations du LSU. Elle le prie également de préciser si et comment les accords bilatéraux de sécurité sociale susmentionnés couvrent les gens de mer qui résident en Lituanie et travaillent sur des navires battant pavillon d’un État signataire ou les gens de mer qui résident dans ces États et qui travaillent sur des navires battant pavillon lituanien, et si et comment il est veillé à la conservation des droits de sécurité sociale acquis ou en cours d’acquisition. La commission prie en outre le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la couverture de la sécurité sociale des gens de mer qui résident habituellement en Lituanie mais travaillent sur un navire battant pavillon d’un pays non membre de l’Union européenne et n’ayant pas conclu d’accord bilatéral de sécurité sociale.

La commission prend note des observations du LSU selon lesquelles si les armateurs, les banques et certains gens de mer considèrent que «l’indemnité journalière», qui peut représenter jusqu’à 50 pour cent des revenus des gens de mer, fait partie du salaire, il n’en est pas tenu compte au moment du calcul des prestations sociales puisqu’elle n’est pas imposable et est considérée comme une compensation et non un salaire du point de vue comptable. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à cet égard.

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique qu’il n’y a pas de navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 battant pavillon lituanien et opérant à partir d’un port ou entre deux ports d’un autre pays. La commission prend note de ces informations répondant à sa précédente demande.

Règle 5.1.6 et le code. Accidents maritimes. La commission prend note qu’en vertu de l’ordonnance no 3-461 du ministre des Transports et des Communications, l’ouverture d’une enquête en cas d’accident maritime – incluant également les accidents dans lesquels des personnes décèdent ou sont gravement ou mortellement blessées du fait de leur présence à bord du navire ou d’un événement associé aux activités maritimes – est facultative. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer à la règle 5.1.6. La commission note que le gouvernement ne fournit pas de réponse à ses commentaires. Elle prend également note des observations du LSU sur le manque de réglementation relative aux accidents maritimes. La commission réitère donc sa précédente demande.