Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - France (Ratification: 2013)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée, (MLC, 2006). La commission prend note des observations de la Confédération générale du travail - Force ouvrière (CGT-FO) communiquées le 18 octobre 2017. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour la France respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. La commission prend note des efforts accomplis par le gouvernement et les partenaires sociaux dans la mise en œuvre de la convention. A l’issue de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous.

Article II, paragraphes 1 f), 2 et 3, de la convention. Champ d’application. Gens de mer ou marins. La commission avait pris note que l’article L. 5511-1 du Code des transports établit une distinction entre les «gens de mer», définis comme «toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d’un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit», et les marins, définis comme «les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire». Notant que les gens de mer se trouvent exclus du champ d’application de certaines dispositions du Titre IV du livre V de la deuxième partie du Code des transports régissant le droit du travail (art. L. 5549-2 du Code des transports), la commission avait prié le gouvernement de lui indiquer les mesures prises ou envisagées afin que la protection assurée par la convention soit garantie à tous les gens de mer. Le gouvernement indique à cet égard que «l’article L. 5549-2 rend applicable aux gens de mer autres que marins les règles du titre IV (Le droit du travail) à l’exception des dispositions précisément listées dans cet article. Ces exclusions d’application sont dues: soit à la rédaction même de la règle qui vise expressément tous les gens de mer; soit au fait que la règle ne peut concerner que des personnels qui par leur activité à bord sont des marins, rendant ainsi inutile son extension aux gens de mer autres que marins; ou encore au fait que la règle écartée ne constitue pas une mise en œuvre de la convention du travail maritime.» La commission prend note de ces informations qui répondent au point soulevé précédemment. La commission note que la CGT-FO, dans ses observations, souligne la situation «des marins employés par l’Etat par l’intermédiaire de ses Grands Ports Maritimes», qui relèvent de deux conventions collectives (officiers et marins d’appui) non étendues et non enregistrées. La commission prie le gouvernement de lui fournir des informations détaillées sur la situation de ces marins et d’indiquer s’ils sont ou non couverts par les dispositions nationales donnant effet à la convention.

La commission avait noté que, en application du décret no 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins, un certain nombre de personnels exerçant une activité professionnelle à bord d’un navire ne sont pas considérés comme «gens de mer» au sens de la convention. Ces personnes font partie d’une catégorie intitulée «Personnels autres que gens de mer» qui comprend notamment les artistes ou autres professionnels de la culture, les majordomes, les chefs gastronomiques, les ministres du culte ou les personnes exerçant des activités relatives au bien-être ou au sport. La commission avait demandé des précisions à cet égard. Notant l’absence d’informations concernant cette question, la commission rappelle que les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la convention, quelle que soit leur position à bord. Elle prie le gouvernement de fournir des informations sur «le personnel autre que gens de mer», notamment en ce qui concerne la durée et la fréquence des périodes de travail effectuées à bord ainsi que le lieu principal de travail de ce personnel.

Article II, paragraphes 1 i), 4) et 5). Champ d’application. Navires. La commission note que, dans un document publié en janvier 2018 sous l’égide du ministère en charge des transports maritimes et intitulé «Etat de la flotte sous pavillon français», il est indiqué que: «répartie entre les différents registres d’immatriculation, la flotte française de transport de plus de 100 UMS (Universal Measurement System) comprend 75 navires inscrits au Registre International Français (RIF), 54 navires au registre métropolitain et 36 navires aux registres d’Outre-mer, dont 23 en Polynésie française. La flotte de services maritimes comprend 102 navires inscrits au Registre International Français (RIF), 127 navires au registre métropolitain et 14 navires aux registres d’Outre-mer». La commission note que la plupart des informations communiquées par le gouvernement dans son rapport concernent le registre métropolitain, aussi appelé registre national. La commission prie le gouvernement de fournir des explications détaillées sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions de la MLC, 2006, lorsque celle-ci est applicable, sur les navires immatriculés sous ces différents registres, y compris concernant la protection en matière de sécurité sociale.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission prend note des observations de la CGT-FO, qui expliquent que: «la médecine des gens de mer est menacée par l’effectif limité de médecins des gens de mer et les difficultés chroniques à remplacer les départs». La commission rappelle qu’aucun marin ne peut travailler à bord d’un navire s’il ne produit pas un certificat médical attestant qu’il est médicalement apte à exercer ses fonctions (règle 1.2, paragraphe 1) et que le certificat médical est délivré par un médecin dûment qualifié (norme A1.2, paragraphe 4), ce qui implique que suffisamment de médecins dûment qualifiés soient en fonction. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à ce sujet.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. En absence d’information et de législation spécifique, la commission avait demandé au gouvernement des précisions sur les mesures adoptées pour mettre en œuvre la règle 1.4. La commission prend note avec intérêt de l’adoption du décret no 2017 1119 du 29 juin 2017 relatif aux services privés de recrutement et de placement et de l’arrêté du 16 janvier 2018 relatif aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer.

La commission note que l’article L. 5546-1-5 du Code des transports dispose que: «I. Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer établis en France justifient, au moyen d’une garantie financière, d’une assurance ou de tout autre dispositif équivalent, être en mesure d’indemniser les gens de mer des préjudices subis en cas d’inexécution de leurs obligations à leur égard.» La commission note que les articles 3 et 7 du décret no 2017-1119 du 29 juin 2017 font obligation aux services privés de recrutement et de placement de fournir, conformément aux dispositions de l’article L. 5546-1-5 du Code des transports, un justificatif de l’assurance de responsabilité civile en ne mentionnant que la seule activité de placement de gens de mer. Le gouvernement, dans son premier rapport, avait expliqué que «le placement, c’est-à-dire la mise en relation entre offres et demandes d’emploi, désigne la situation où le contrat d’engagement maritime est conclu entre le gens de mer placé et l’entreprise auprès de laquelle il a été placé. Le service de placement n’est alors pas l’employeur. La mise à disposition désigne la situation où le contrat d’engagement maritime est conclu entre le gens de mer mis à disposition et l’entreprise qui le met à disposition auprès d’une entreprise utilisatrice. Cette dernière est généralement un armateur. En droit français, les entreprises qui peuvent mettre à disposition des gens de mer sont des entreprises de travail temporaire (ETT) qui relèvent de la réglementation générale du Code du travail et des entreprises de travail maritime (ETM) qui sont prévues par le Code des transports». La commission rappelle que le paragraphe 5 c) vi) de la norme A1.4 exige que: «tout Membre (…) doit au minimum, par voie de législation ou par d’autres mesures: (…) s’assurer que les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur son territoire: (…) mettent en place un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard.» La commission, soulignant que la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), vise les services de recrutement et de placement, peu importe que ceux-ci interviennent comme employeur des gens de mer ou simple intermédiaire entre l’armateur et les gens de mer, prie le gouvernement de lui indiquer les dispositions qui obligent les entreprises de travail temporaire et les entreprises de travail maritime à mettre en place la protection requise.

La commission note que l’article L. 5546-1-5 du Code des transports mentionné plus haut se réfère à l’obligation de services de recrutement et de placement privés de gens de mer de justifier être en mesure d’indemniser les gens de mer des préjudices subis en cas d’inexécution de leurs obligations à leur égard. La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), exige que les services de recrutement et de placement mettent en place d’un système de protection pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement «ou l’armateur» en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. Notant que la protection prévue dans la législation nationale ne semble pas couvrir l’indemnisation des pertes pécuniaires du fait de l’armateur, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagés pour donner pleinement effet à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi).

La commission note que l’article L. 5621-3, alinéa 2, du Code des transports dispose que: «Lorsqu’il n’existe pas de procédure d’agrément, ou lorsque l’entreprise de travail maritime est établie dans un Etat où ni la convention (nº 179) sur le recrutement et le placement des gens de mer, ni la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du Travail, ne s’appliquent, l’armateur s’assure que l’entreprise de travail maritime en respecte les exigences.» Notant que cet article n’est applicable qu’aux navires immatriculés au registre international français des navires, la commission rappelle que, en vertu du paragraphe 9 de la norme A1.4, l’Etat membre doit exiger que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la MLC, 2006, ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions de la convention. La commission prie le gouvernement de lui indiquer les dispositions nationales donnant effet au paragraphe 9 de la norme A1.4 pour les navires couverts par la convention et qui ne sont pas immatriculés au registre international français.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission avait rappelé la nécessité d’adopter des mesures pour permettre au marin d’examiner le contrat avant de le signer et d’assurer la conformité avec le paragraphe 1 a) de la norme A2.1 de la MLC, 2006, selon lequel le contrat d’engagement doit être signé par le marin et l’armateur ou son représentant, et cela quel que soit l’employeur. La commission prend note que l’article L. 5542-5 du Code des transports donne effet à la norme A2.1, paragraphe 1 b), relative à l’obligation de garantir que les gens de mer ont la possibilité d’examiner leur contrat d’engagement maritime et de demander conseil avant de le signer. Concernant le paragraphe 1 a) de la norme A2.1, elle note que le gouvernement lui indique que le nom de l’armateur est mentionné sur le contrat d’engagement maritime, notamment lorsque le contrat est conclu avec un employeur qui n’a pas la qualité d’armateur. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.1, paragraphe 1, tout marin doit disposer d’un contrat original signé par le marin et l’armateur ou le représentant de ce dernier (que l’armateur soit ou non considéré comme l’employeur du marin). La commission prie une nouvelle fois le gouvernement d’adopter des mesures pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. Concernant son précédent commentaire relatif à la scission des périodes de repos, la commission note que le gouvernement indique que la convention collective des personnels navigants officiers des entreprises de transport et des services maritimes, étendue par un arrêté du 3 novembre 2014, et les conventions collectives nationales du groupement des armateurs des passages d’eau (personnel officier et personnel navigant d’appui), étendues par des arrêtés du 22 juillet 2016, permettent de déroger au fractionnement du repos quotidien. Ces conventions renvoient à la compensation sous forme d’octroi de congés prévue à l’article L. 5544-4 du Code des transports. La commission prend note de ces informations qui répondent aux points soulevés précédemment.

Concernant son précédent commentaire au sujet des dispositions réglementaires applicables au capitaine en matière de durée du travail, la commission prend note des explications du gouvernement qui renvoient à l’article 5 du décret no 2007-1843 du 26 décembre 2007, selon lequel les articles 24 à 30 du Code du travail maritime sont applicables au capitaine.

La commission avait noté que la convention collective des personnels navigants officiers des entreprises de transport et de services maritimes autorise des dérogations aux limites établies en application de la norme A2.3, paragraphes 5 et 6. Elle avait demandé si d’autres accords ou conventions collectives permettant de déroger aux limites fixées ont été conclus. La commission note que le gouvernement indique que la convention collective nationale du groupement des armateurs des passages d’eau personnel officier et la convention collective nationale du groupement des armateurs des passages d’eau personnel navigant d’appui du 30 juillet 2015, étendues par des arrêtés du 22 juillet 2016, permettent de déroger à la durée maximale hebdomadaire de 72 heures conformément au décret no 2005-305 du 31 mars 2005 relatif à la durée de travail des gens de mer. La commission note que ces conventions collectives indiquent toutefois que les mesures compensatoires et les modalités de prise du repos hebdomadaire devront être précisées dans un accord d’entreprise. La commission prie le gouvernement de lui fournir copie des accords d’entreprise conclus à cet effet et de lui indiquer comment les mesures compensatoires et les modalités de la prise du repos sont déterminées en l’absence d’accord d’entreprise.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006, la commission prend note de l’article L. 5542-32-1 du Code des transports, qui dispose que: «I. L’armateur garantit la prise en charge ou le remboursement des frais de rapatriement et de soins des marins employés sur des navires effectuant des voyages internationaux ou sur des navires de pêche, dans les conditions prévues au présent chapitre. II. L’armateur s’acquitte de l’obligation mentionnée au I au moyen d’une garantie financière, d’une assurance ou de tout autre dispositif équivalent.» La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I; si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais; et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9 c); et e) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prend note que le gouvernement, avec son premier rapport, n’avait pas fourni un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2), expliquant que «le contrat d’assurance étant soumis au principe de la liberté contractuelle, l’administration française n’a pas produit de contrat d’assurance type». La commission, rappelant qu’il n’est pas demandé «un contrat d’assurance type» mais un exemple du type de document accepté ou produit, prie à nouveau le gouvernement de lui fournir ce document. La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que la division 215 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987, qui contient les dispositions détaillées donnant effet à la règle 3.1 et aux prescriptions associées du code, s’applique «1. (…) sauf disposition expresse contraire (…) à tout navire d’une longueur hors tout égale ou supérieure à 12 mètres effectuant une navigation à plus de 20 milles de la terre la plus proche. 2. Pour tout navire de commerce ou de pêche d’une longueur inférieure à 12 mètres, le chef de centre de sécurité des navires, ou la commission d’étude compétente, fixe les dispositions applicables compte tenu des caractéristiques de construction du navire et des conditions particulières de navigation. 3. Pour tout navire de commerce ou de pêche effectuant une navigation à moins de 20 milles de la terre la plus proche, l’autorité compétente pour l’étude des plans et documents peut, dans la mesure où l’organisation du travail et les conditions d’exploitation du navire impliquent l’hébergement et la nourriture de tout ou partie de l’équipage à bord, et eu égard au nombre et aux fonctions des marins de l’équipage, faire application à ces navires des mesures de la présente division.» La commission rappelle que la règle 3.1 et les prescriptions associées du code s’appliquent à tous les navires, au sens de la MLC, 2006, sous réserve des dérogations et exemptions explicitement prévues. La commission prie le gouvernement de lui indiquer comment la législation et les autres mesures adoptées au niveau national assurent la pleine application de la règle 3.1 et des prescriptions associées du code à tous les navires, au sens de la MLC, 2006.

Concernant son précédent commentaire demandant comment est assurée l’obligation de consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, qui est prévue par différentes dispositions de la norme A3.1, la commission note que le gouvernement indique que «conformément aux dispositions du décret no 84-810 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, la prévention de la pollution, la sûreté et la certification sociale des navires, les études des navires à passagers ou les navires spéciaux soumis à l’obligation de certification à la convention sont soumis à la Commission centrale de sécurité. De plus, les exemptions à la convention des navires autres que les navires à passagers ou les navires spéciaux sont également soumises à ladite commission. Cette commission, placée auprès du ministre chargé de la mer, examine préalablement à la délivrance des titres de certification sociale et certificats de sécurité et de prévention de la pollution, les plans et documents des navires de sa compétence. Parmi les membres de cette commission figurent deux représentants d’organisations représentatives d’armateurs au commerce et trois représentants des organisations syndicales des gens de mer les plus représentatives sur le plan national. Leur présence permet d’assurer l’obligation de consultation des partenaires sociaux.» La commission prend note de ces informations qui répondent au point soulevé précédemment.

Concernant son précédent commentaire demandant au gouvernement de lui indiquer si des dérogations relatives à l’emplacement des cabines ont été accordées pour des navires autres que des navires à passagers ou des navires spéciaux (norme A3.1, paragraphe 6 c) et d)), la commission prend note que le gouvernement explique que l’étude des navires autres que les navires à passagers ou les navires spéciaux est effectuée par des sociétés de classification habilitées par l’Etat. Toutefois les exemptions à la réglementation doivent être soumises à la Commission centrale de sécurité. Pour ce qui est des navires soumis à certification, il n’y a pas eu de dérogation relative à l’emplacement des cabines accordées pour des navires autres que des navires à passagers ou des navires spéciaux depuis l’entrée en vigueur de la convention. La commission prend note de ces informations qui répondent aux points soulevés précédemment.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. La commission avait noté que le décret no 2015-517 du 11 mai 2015 relatif au cuisinier de navire prévoit, en son article 3, que «le cuisinier est titulaire d’un certificat de cuisinier de navire lorsqu’il exerce à bord des navires armés au commerce et à la plaisance dont la liste d’équipage comprend au moins dix personnes. Il peut être dérogé à cette obligation dans les conditions fixées à l’article 5 du décret du 25 mai 1999.» Ce dernier prévoit que la dérogation peut être accordée pour une durée ne dépassant pas six mois. La commission avait rappelé que la norme A3.2, paragraphe 6, précise que de telles dérogations sont possibles, mais qu’elles ne valent que jusqu’au port d’escale approprié suivant ou pour une période ne dépassant pas un mois. La commission note que le gouvernement lui indique qu’il a pris note des observations faites par la commission et que l’article 3 du décret no 2015-517 du 11 mai 2015 relatif au cuisinier de navire sera modifié en conséquence. La commission prie le gouvernement de lui fournir la copie des mesures nationales qui seront adoptées pour procéder à ces modifications.

La commission avait relevé que le gouvernement n’avait pas envoyé d’informations sur la fréquence et les modalités des inspections documentées menées à bord par le capitaine ou sous son autorité dans les domaines de l’approvisionnement en vivres et en eau potable; des locaux et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l’eau potable; et de la cuisine et toute autre installation utilisée pour la préparation et le service des repas (norme A3.2, paragraphe 7). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des inspections régulières sont diligentées à bord par les services des centres de sécurité des navires et les services de santé des gens de mer, notamment en lien avec l’actuelle division 215-23 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987. La commission note, toutefois, que ces inspections ne correspondent pas à celles que le capitaine doit mener ou qui doivent être menées sous son autorité, et elle prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner plein effet à la norme A3.2, paragraphe 7.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Se référant aux articles L. 5549-4 et L. 5542-21 du Code des transports, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures garantissant que les services de soins médicaux et de protection de la santé sont fournis sans frais pour eux-mêmes à tous les gens de mer, au sens de la convention, à bord ou débarqués dans un port étranger (norme A4.1, paragraphe 1 d)), et cela sans distinction entre maladies contractées ou non pendant le temps d’embarquement ou au service du navire, comme le font les articles L. 5542-21 (pour les marins) et L.5549-4 (pour les gens de mer autres que marins) du Code des transports. La commission note que le gouvernement explique à cet égard que «que ce soit dans un port d’escale ou dans un port étranger, si le gens de mer doit consulter à bord ou lors de son débarquement c’est qu’il est “embarqué” sur un navire tant physiquement qu’administrativement. Dans ce cas, s’applique l’article L. 5549-4 du Code des transports. (…) Cette précision “pendant l’embarquement” ne dispense pas l’armateur de prendre en charge une maladie ou une blessure pendant l’escale. Le même article précise que ces dispositions n’ont pas pour effet de se substituer aux dispositions du Code de la sécurité sociale relatives à la prise en charge et au remboursement des prestations en nature par le régime de sécurité sociale dont relève l’intéressé. Ainsi, pour les maladies qui seraient contractées avant l’embarquement, le régime de protection sociale des gens de mer assure cette prise en charge.» La commission prend note de ces informations qui répondent au point soulevé précédemment.

Concernant l’obligation d’avoir à bord des installations radio ou un système de communication par satellite et de tenir à jour une liste des coordonnées requises afin de pouvoir obtenir par radio ou par satellite des consultations médicales auprès de personnes à terre au cours du voyage (norme A4.1, paragraphes 1 b) et 4 d)), la commission avait prié le gouvernement de lui indiquer les dispositions législatives ou réglementaires imposant cette obligation. La commission note que le gouvernement explique que la téléconsultation médicale est assurée par le Centre de consultation médicale maritime du centre hospitalo universitaire de Purpan (Toulouse), en application de la directive no 92/29/CEE du 31 mars 1992 et d’un arrêté du l0 mai 1995 pris à cet effet. La commission prend note de ces informations qui répondent aux points soulevés précédemment.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission avait demandé au gouvernement d’indiquer les textes qui affirment l’obligation pour l’armateur de prendre à sa charge les frais médicaux et autres dépenses occasionnés par la blessure ou la maladie d’un marin débarqué et de lui verser son salaire pendant un mois ou jusqu’à la date du rapatriement lorsque celui-ci intervient après ce délai. La commission note que le gouvernement renvoie notamment à l’article L. 5542-26 du Code des transports et à l’article 3 du décret du 17 juin 1938 relatif à la réorganisation et à l’unification du régime d’assurance des marins. La commission avait demandé au gouvernement de donner des informations sur l’existence de circonstances dans lesquelles la responsabilité de l’armateur concernant la prise en charge des frais médicaux, du logement et de la nourriture ainsi que des frais d’inhumation est assumée par les autorités publiques (norme A4.2.1, paragraphe 6). La commission note que le gouvernement renvoie notamment au décret du 17 juin 1938 relatif à la réorganisation et à l’unification du régime d’assurance des marins. La commission prend note de ces informations qui répondent aux points soulevés précédemment.

La commission avait demandé au gouvernement de lui indiquer les dispositions donnant application à la norme A4.2.1, paragraphe 7, qui traite de la sauvegarde et de la réexpédition des biens laissés à bord. La commission note que le gouvernement renvoie à l’alinéa 4 de l’article L. 5542-21 du Code des transports, selon lequel en cas de décès du marin, les frais funéraires, y compris le rapatriement du corps et de ses effets personnels, sont à la charge de l’employeur. La commission rappelle que la norme A4.2.1, paragraphe 7, oblige l’armateur ou ses représentants à «prendre des mesures afin de sauvegarder les biens laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés» et à les faire parvenir à eux-mêmes ou à leurs parents les plus proches. Cette disposition ne concerne donc pas uniquement la situation où le marin est décédé. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A4.2.1, paragraphe 7.

S’agissant des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, incluses dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat, ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière, délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prend note que le gouvernement, avec son premier rapport, n’avait pas fourni un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)), expliquant que «le contrat d’assurance étant soumis au principe de la liberté contractuelle, l’administration française n’a pas produit de contrat d’assurance type». La commission, rappelant qu’il n’est pas demandé «un contrat d’assurance type» mais un exemple du type de document accepté ou produit, prie à nouveau le gouvernement de lui fournir ce document. La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations sur les mesures spécifiques qui mettent en œuvre l’ensemble des dispositions des paragraphes 1 et 2 de la norme A4.3 pour les gens de mer de plus de 18 ans. La commission note que le gouvernement indique que «les dispositions applicables aux gens de mer de plus de 18 ans sont mentionnées dans la quatrième partie du Code du travail consacrée à la santé et à la sécurité au travail. Le Code des transports complète ces dispositions.» La commission prend note de ces informations qui répondent au point soulevé précédemment.

La commission avait prié le gouvernement: 1) de fournir des informations sur la mise en œuvre de l’obligation – prévue à l’article 7 du décret no 2007-1227 – d’établir un document unique de prévention (DUP) dans le secteur maritime, en précisant si le contenu de ce document est vérifié lors des visites de mise en service et des visites périodiques ou inopinées effectuées en application du décret no 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l’habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution et, le cas échéant, les conséquences attachées à l’absence ou au caractère insuffisant des informations figurant dans le DUP; 2) d’indiquer si un ou plusieurs décrets en Conseil d’Etat ont été adoptés sur la base de l’article L. 5545-9 du Code des transports (lieux de travail et de vie à bord des navires aménagés et entretenus de manière à ce que leur utilisation garantisse la santé physique et mentale ainsi que la sécurité des gens de mer) et de l’article L. 5545-11 (modalités d’application aux entreprises d’armement maritime des dispositions du livre III de la quatrième partie du Code du travail relatives aux équipements de travail et moyens de protection) et, le cas échéant, de préciser quels sont les textes pertinents en la matière; 3) d’indiquer si des directives pratiques ou d’autres documents ont été publiés pour faciliter l’application par les armateurs de l’article 51-1, paragraphe 1, du décret no 84-810, aux termes duquel «tout navire doit être conçu, construit et maintenu de manière à assurer la protection des membres de l’équipage contre les accidents qui peuvent être provoqués, notamment par les machines, les ancres, les chaînes et les câbles»; et 4) de transmettre des informations concernant les prérogatives dont dispose le Conseil supérieur des gens de mer dans le domaine de la prévention des risques professionnels. La commission prend note avec intérêt de l’indication du gouvernement selon laquelle le document unique de prévention est établi conformément aux dispositions des articles R. 4121-1 et suivants du Code du travail relatifs au document unique d’évaluation des risques professionnels. Ce document, qui doit être détenu à bord de chaque navire, contient l’identification des dangers et des risques, ainsi que les actions de prévention et de protection. L’absence de document unique est passible d’une sanction pénale. Le décret no 84-810 du 30 août 1984 ainsi que les divisions prises pour son application, et plus particulièrement la division 215 relative à l’habitabilité, constituent les mesures d’application de l’article L. 5545-9 du Code des transports. Sur l’article L. 5545 11, l’article 8 du décret no 2007-1227 du 21 août 2007 indique que les conditions de mise à disposition, de maintenance, d’utilisation et de formation à l’utilisation des équipements de protection individuelle fournis à bord des navires sont celles prévues aux articles R. 4323-91 à R. 4323-103 du Code du travail. Le Conseil supérieur des gens de mer a essentiellement un rôle de conseil du gouvernement sur la prévention des risques professionnels. Il apporte son concours à la politique nationale dans le domaine de la prévention de risques professionnels. Il émet également annuellement un avis sur le rapport concernant l’application des conventions internationales relatives au bien-être et au rapatriement des marins. La commission prend note de ces informations qui répondent aux points soulevés précédemment.

La commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations sur les mesures législatives ou réglementaires qui encadrent la déclaration des accidents du travail ainsi que des lésions et maladies professionnelles conformément aux orientations de l’OIT. La commission note que le gouvernement renvoie à l’article L. 5542-21-1 du Code des transports, selon lequel tout accident du travail, lésion ou maladie professionnelle survenu à bord fait l’objet d’un enregistrement et d’une déclaration du capitaine. La commission note également que le gouvernement indique que le Conseil supérieur des gens de mer émet annuellement un avis sur le rapport prévu à l’article 2 de la convention no 134 de l’OIT analysant le résultat des enquêtes statistiques sur les accidents du travail maritime et les maladies professionnelles des gens de mer. La commission note enfin que le site Internet du ministère des Transports donne accès à un document intitulé «Accidents du travail et maladies professionnelles maritimes. Bilan 2015». La commission prie le gouvernement de lui fournir toute version actualisée de ce bilan.

La commission avait noté l’indication du gouvernement selon laquelle un décret prévoyant l’obligation de mise en place d’un comité de sécurité du navire, auquel participera le délégué de bord représentant les gens de mer, est en cours d’élaboration. La commission prend note que le gouvernement explique que ce décret est toujours en préparation. La commission prend note des observations de la CGT-FO qui s’alarme quant à l’avenir des délégués de bord. Celle-ci souligne que l’articulation entre ce dispositif et les instances représentatives du personnel souffre d’une ambiguïté de rédaction dans le décret du 15 décembre 2015 relatif au délégué de bord. Ainsi, plusieurs armateurs auraient d’ores et déjà profité de la mise en place des délégués de bord pour supprimer la représentation du personnel navigant par des délégués du personnel. Par ailleurs, le délégué de bord possédant des attributions liées au Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, la CGT-FO s’inquiète de la disparition de ce comité dans l’ordonnance relative à la «nouvelle organisation du dialogue social et économique dans l’entreprise favorisant l’exercice et la valorisation des responsabilités syndicales». La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à ce sujet et de fournir une copie de ce décret dès son adoption (norme A4.3, paragraphe 2 d)).

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission avait noté l’indication du gouvernement selon laquelle un projet est à l’étude concernant la possibilité d’affiliation, au régime général, des gens de mer français et étrangers résidant en France et embarqués à bord de navires battant pavillon de pays tiers sans convention de sécurité sociale avec la France et non couverts par une assurance privée. La commission prend note avec intérêt que le gouvernement fait état de l’adoption, à travers l’article 31 de la loi no 2015-1702 du 21 décembre 2015 et le décret d’application no 2017-307 du 9 mars 2017, du principe de l’affiliation obligatoire des gens de mer résidant en France, lorsque ceux-ci travaillent sur un navire battant pavillon étranger, aux régimes de sécurité sociale français, auprès de l’Etablissement national des invalides de la marine (ENIM) pour les marins et du régime général pour les non marins. La commission prend note que l’article 26 de la loi no 2017-1836 du 30 décembre 2017 précise les conditions d’affiliation de ces gens de mer. La commission prie le gouvernement de lui indiquer les différentes branches de sécurité sociale couvertes au titre de ces affiliations.

Règle 5.1.3 et le code. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission avait noté que, selon l’article L. 5514-1 du Code des transports, la certification est obligatoire pour tout navire ayant une jauge brute égale ou supérieure à 500 et effectuant des voyages internationaux, comme le prescrit la règle 5.1.3, paragraphe 1 a). Elle avait néanmoins demandé au gouvernement de lui indiquer les mesures qui étendent l’application de cette disposition aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 «battant le pavillon d’un Membre et opérant à partir d’un port ou entre deux ports d’un autre pays», comme cela est prévu au paragraphe 1 b) de ladite règle. La commission prend note de la réponse du gouvernement, qui renvoie à la division 120.20 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 et répond au point soulevé précédemment.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission avait noté que le gouvernement avait indiqué qu’il n’existe aucune obligation d’inspection systématique destinée à vérifier, de manière périodique, la conformité de tous les navires battant pavillon français avec les prescriptions de la convention. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la fréquence des inspections dans la pratique, ainsi que sur les mesures prises ou envisagées pour mettre en conformité la législation française avec le paragraphe 4 de la norme A5.1.4. La commission note que le gouvernement explique que la Direction générale du travail a adressé aux agents de contrôle relevant de son autorité un «plan d’action pour le contrôle des navires de commerce d’une jauge inférieure à 500 UMS battant pavillon français» en date du 15 décembre 2015. Le suivi de ce plan d’action est réalisé au moyen d’un tableau de bord. Le gouvernement précise que le dernier paragraphe du point 2 prévoit qu’«une fois le contrôle effectué, le suivi de chaque navire nécessitera de recommencer l’opération six mois avant l’échéance des trois ans». La commission note cependant que le gouvernement ne lui fournit pas d’information sur les mesures prises ou envisagées pour mettre en conformité la législation française avec la norme A5.1.4, paragraphe 4, et ceci quelle que soit la taille des navires devant faire l’objet d’une inspection. La commission réitère donc sa demande et prie le gouvernement de lui indiquer l’ensemble des mesures assurant le respect de cette disposition de la convention. La commission prie le gouvernement de lui fournir des informations statistiques actualisées sur le nombre et la mise en œuvre des inspections requises par la norme A5.1.4, paragraphe 4 de la convention.

La commission avait noté que l’article 30 du décret no 84-810 du 30 août 1984 ne fait pas obligation au capitaine du navire d’afficher une copie du rapport d’inspection sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer, comme le prévoit la norme A5.1.4, paragraphe 12. La commission prend note que le gouvernement reconnaît l’intérêt d’inscrire dans la réglementation l’obligation d’affichage et prie celui-ci de lui indiquer les mesures adoptées ou en préparation à cet effet.

Concernant les enquêtes faisant suite à un incident majeur, la commission avait noté que le gouvernement se référait à la circulaire no DRT 11/83 du 4 août 1983, en vertu de laquelle «tout accident du travail mortel ou très grave» donne lieu à une enquête approfondie par les agents de l’inspection du travail, le rapport d’enquête devant être adressé à l’autorité centrale dans les trente jours de la survenance de l’accident. Rappelant que cette obligation de soumission à l’autorité compétente du rapport dans un délai ne dépassant pas un mois après la conclusion de l’enquête (norme A5.1.4, paragraphe 14) concerne tout incident majeur et non seulement les accidents du travail mortels ou très graves, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures donnant pleinement effet à la convention. La commission prend note que le gouvernement se réfère à l’article 8-1 du décret no 84-810 du 30 août 1984, lequel concerne les conditions de suspension du certificat de travail maritime. Le gouvernement ajoute que lorsqu’un incident majeur ayant, ou non, entraîné un accident du travail a un impact sur les conditions de vie et de travail des gens de mer, le navire sera immobilisé jusqu’à ce qu’il satisfasse à nouveau aux conditions de délivrance du certificat de travail maritime. La commission prend note de ces informations qui répondent aux points soulevés précédemment.

Règle 5.1.5 et le code. Procédures de plainte à bord. La commission avait noté que le gouvernement indiquait qu’il n’existe pas de modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord des navires battant pavillon français, mais que le principe du droit pour tout gens de mer à formuler une plainte est affirmé par l’article L. 5534-1 du Code des transports. Notant qu’un décret devait prochainement être adopté sur cette question, la commission avait prié le gouvernement d’en fournir une copie. La commission prend note que le gouvernement lui indique que le décret fixant les conditions d’application de l’article L. 5534-1 est en cours de finalisation. La commission prie le gouvernement de lui fournir la copie de ce décret ou de ce projet de décret. La commission prie également le gouvernement de lui fournir le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur en France, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires, quel que soit le registre français auquel ils sont immatriculés.