Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Iles Marshall (Ratification: 2007)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2016 et 2018, sont entrés en vigueur pour la République des Îles Marshall respectivement les 8 janvier 2019 et 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021, et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par les Îles Marshall au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décision nationale. 1. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement fait savoir que les décisions nationales dont il est question à l’annexe 1 de l’avis maritime MN 2-011-33 (révisé en août 2021) s’appliquent au cas par cas au moment de la demande de la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) pour un navire. D’autres catégories de personnes qui ne sont pas énumérées dans l’annexe 1 ne seraient exemptées qu’à la suite de consultations tripartites et de la publication de leur issue dans l’avis maritime MN 2-011-33. La commission prend note des deux exemples de décision nationale (répertoriés comme «équivalences dans l’ensemble») inclus dans les exemples de DCTM, partie I, fournis par le gouvernement. La commission prend note de cette information.

2. La commission avait prié le gouvernement de fournir davantage d’informations sur l’exclusion de certaines catégories de travailleurs de la définition des gens de mer, dont: i) le personnel employé par l’affréteur d’un yacht ou sous contrat avec celui-ci; et ii) les gens de mer qui travaillent à bord d’un navire pour des périodes prolongées au sein de l’effectif normal comme gréeurs, chefs gréeurs, chefs de chantier en mer, inspecteurs, plongeurs, techniciens, médecins, etc. (voir annexe 1 de l’avis maritime MN 2-011-33). La commission constate que le gouvernement n’a pas fourni suffisamment d’informations à cet égard. Elle rappelle la définition des gens de mer ou du marin énoncée au paragraphe 1 f) de l’article II de la convention et souligne que les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique, dont les yachts et en particulier les personnes qui «travaillent à bord d’un navire pour des périodes prolongées au sein de l’effectif normal», doivent bénéficier de la protection prévue par la convention. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir que les personnes reprises aux points i) et ii) de l’annexe 1 de l’avis maritime MN 2-011-33 sont considérées comme des gens de mer dans la législation donnant effet à la convention.

3. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires sur la signification du paragraphe 4.4 de l’avis maritime MN 2-011-33 (faisant référence à «toute personne engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, dont le lieu de travail habituel est à bord du navire aux fins de son opération et bénéficiant contractuellement d’une couverture de protection sociale prise en charge, soit par l’armateur ou l’exploitant, soit par un tiers, équivalente ou supérieure à celle prescrite par la MLC, 2006, […]»), le gouvernement fait savoir que cette décision nationale s’applique au personnel des installations industrielles en mer qui n’appartient pas l’effectif normal d’un navire. Il apporte les précisions suivantes: i) il estime que les unités mobiles en mer sont des installations et non des navires, et ne doivent donc pas être certifiées conformément à la MLC, 2006. Toutefois, en vertu de la législation de la République des Îles Marshall, elles doivent respecter la plupart des prescriptions de la convention, dont la fourniture de la protection sociale prévue par la MLC, 2006, à leur équipage maritime; et ii) les dispositions susmentionnées assurent que le personnel technique des installations industrielles travaillant à bord, employé par des tiers (compagnie pétrolière, société de forage, etc.) bénéficie d’une couverture de protection sociale équivalente ou supérieure à celle des équipages maritimes. Faisant référence à ses précédents commentaires, la commission observe que les termes employés dans le paragraphe 4.4 de l’avis maritime MN 2-011-33, «personne engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, dont le lieu de travail habituel est à bord du navire aux fins de son opération», semblent inclure des catégories de personnes désignées comme des gens de mer aux fins de la convention (article II,paragraphe 1 f)) et non comme du personnel travaillant sur d’autres «installations». Tout en prenant note des explications fournies par le gouvernement, la commission le prie de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que le paragraphe 4.4 de l’avis maritime MN 2-011-33, par sa formulation et son application dans la pratique, ne couvre que les personnes exclues du champ d’application de la convention, conformément aux décisions nationales prises en application de ses dispositions. Elle le prie également de fournir des exemples de décision nationale s’appuyant sur le paragraphe 4.4 de l’avis maritime MN 2-011-33.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires.1. Zone de navigation. La commission constate qu’en réponse à sa précédente demande de revoir la définition du terme «eaux de la République» qui figure à l’article 902 (4) (iii) de la loi maritime de 1990, telle qu’amendée (MI-107), pour s’assurer qu’elle n’inclut que les navires exclus du champ d’application de la convention, le gouvernement fait référence à l’avis informel du BIT du 7 juillet 2011 concernant la portion de phrase «dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées» du paragraphe 1 i) de l’article II de la convention. En outre, il indique notamment que: a) la définition contenue au paragraphe 902 (4) (iii) de la loi maritime MI-107 («eaux de la République») doit être lue conjointement avec le paragraphe 902 (1) de la même loi selon lequel le chapitre sur les embarcations domestiques (chapitre 9) «s’applique à tout navire opérant exclusivement dans les eaux de la République qui n’est pas dûment et parfaitement documenté ou immatriculé ailleurs»; b) ce système prévoit un processus d’immatriculation et de documentation pour les petites embarcations, comme les bateaux de pêche, qui autrement échapperaient à la réglementation, y compris en vertu de la MLC, 2006; et c) l’administration maritime est convaincue que les navires exclus de l’application de la MLC, 2006, ne sont que ceux qui naviguent exclusivement dans les eaux intérieures de la République des Îles Marshall ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire. Rappelant que les navires couverts par le chapitre 9 de la loi maritime MI-107 qui sont exclus de la législation principale donnant effet à la convention comprennent des navires opérant dans les eaux qui s’étendent jusqu’à une zone économique exclusive de 200 milles nautiques, la commission réaffirme que ces navires ne relèvent pas l’exclusion visée au paragraphe 1 i) de l’article II de la convention. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que la protection accordée par la convention soit garantie à tous les gens de mer travaillant à bord de tous les navires au sens de la convention, y compris ceux qui se livrent au commerce intérieur dans des eaux s’étendant jusqu’à une zone économique exclusive de 200 milles nautiques.

2. Unités mobiles en mer. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que l’administration maritime a adopté une équivalence dans l’ensemble pour ce qui est des «unités engagées dans l’exploration, l’exploitation et/ou le traitement des ressources minérales du fond des mers [...]», considérées comme des «installations et non des navires» (paragraphe 1.4 de l’avis maritime MN 2-011-33). Selon le même paragraphe, «les unités battant pavillon de la République des Îles Marshall et certifiées conformément à ses normes relatives aux unités mobiles en mer MI-293 et/ou à d’autres lois et exigences réglementaires nationales pertinentes applicables où le sujet est abordé différemment sont considérées comme satisfaisant dans l’ensemble aux prescriptions de la MLC, 2006, et ne doivent donc pas faire l’objet d’une certification en application de la convention dans ces conditions. Ces unités sont également réputées conformes dans l’ensemble à la MLC, 2006, lorsqu’elles font route à des fins de réaffectation ou de mise en cale sèche, et ne sont donc pas soumises à une certification dans ces cas [...]». La commission note en outre que le texte de MI-293 (rév. août/2020) prévoit que certains unités mobiles en mer peuvent "effectuer des voyages internationaux par leurs propres moyens" (article 3). Considérant que la MLC, 2006, s’applique à tous les navires qui se livrent habituellement à des activités commerciales, la commission prie le gouvernement de préciser comment la MLC, 2006, s’applique aux unités mobiles en mer qui naviguent dans des zones non exclues par le champ d’application de la convention.

Article III. Droits et principes fondamentaux. 1. Non-discrimination. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement fait savoir que l’article II, paragraphe 12 (1) et (2), de la Constitution de la République des Îles Marshall contient des dispositions d’application générale sur l’égalité et la non-discrimination. La commission prend note de cette information.

2. Liberté syndicale. Observant que le gouvernement ne fournit aucune information en réponse aux points soulevés dans ses précédents commentaires, la commission réitère sa demande.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 1. Certificat médical. Examen préalable à tout travail à bord. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que l’article 836 (3) (d) de la loi maritime MI-107, concernant la perte de certains droits en cas de refus des gens de mer de se soumettre à un examen médical, doit être supprimé car il est antérieur à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de confirmer que cette disposition n’est pas appliquée dans la pratique et d’informer le Bureau dès qu’elle aura été supprimée.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires.S’agissant des amendements de 2018 au code de la convention, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires (norme A2.1, paragraphe 7)?; et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable (norme A2.1, paragraphe 7)? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que la législation de la République des Îles Marshall définit la durée normale du travail et les jours fériés, lesquels doivent figurer dans le contrat d’engagement maritime des gens de mer. L’administration maritime veille au respect de la durée du travail et du repos et des jours fériés dans le cadre du processus d’inspection et de certification de la MLC, 2006, lors des inspections annuelles par l’État du pavillon et des inspections spéciales de sécurité maritime au cours desquelles sont notamment vérifiés les registres contenant les heures de travail et de repos et les contrats d’engagement maritimes. Tout en prenant note des informations du gouvernement, la commission constate une fois de plus qu’il n’existe pas de dispositions nationales énonçant clairement que la norme de durée du travail comprend un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés (norme A2.3, paragraphe 3). Elle rappelle également que le paragraphe 1 b) du principe directeur B2.2.2 dispose qu’aux fins du calcul des heures supplémentaires, la durée normale du travail par semaine, rémunérée par le salaire ou la solde de base, devrait être fixée par la législation nationale, pour autant qu’elle n’est pas fixée par des conventions collectives; elle ne devrait pas être supérieure à 48 heures. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir l’entière conformité avec le paragraphe 3 de la norme A2.3 et d’indiquer de quelle façon il tient dûment compte du paragraphe 1 b) du principe directeur B2.2.2.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer aux congés annuels payés. Durée maximale des périodes d’embarquement. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires concernant le paragraphe 5.2 de l’avis maritime MN 70522 (cas dans lesquels un marin peut travailler à bord pendant une période de 11 mois ou plus), le gouvernement indique que l’interdiction de renoncer aux congés annuels est clairement énoncée dans ledit avis maritime. Du reste, le congé annuel doit être mentionné dans le contrat d’engagement maritime, lequel fait l’objet d’une vérification lors du processus d’inspection. La commission note qu’en vertu du paragraphe 3.2 de l’avis maritime MN 7-052-2, les gens de mer ont le droit d’être rapatriés au moins une fois par période de 12 mois et, conformément à la note de bas de page s’y rapportant, «les gens de mer à bord de navires de la République des Îles Marshall ont droit à un congé annuel rémunéré par mois d’emploi complet. Par conséquent, une période d’embarquement complète de 12 mois est nécessaire pour accumuler un minimum de 30 jours de congé annuel payé». La commission estime que les conditions dans lesquelles un marin peut travailler à bord d’un navire pendant une période de 11 mois ou plus, conformément au paragraphe 5.2 (1) et (4) de l’avis maritime MN 7-052-2 (gens de mer effectuant une période d’embarquement complète de 12 mois pour avoir droit au congé payé minimum de 30 jours; et gens de mer qui sont convenus d’un commun accord et par écrit de prolonger leur période d’embarquement), permettent potentiellement à tous les gens de mer de rester à bord pendant une période supérieure à 11 mois. Il s’agirait donc d’une autorisation généralisée de renoncer au congé annuel et serait contraire à l’objectif de la règle 2.4. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que: i) toute exception à l’interdiction d’accords portant renonciation aux congés payés annuels n’est accordée par l’autorité compétente que dans des cas exceptionnels, de façon à garantir que les gens de mer bénéficient d’une période de congé annuel dans l’intérêt de leur santé et de leur bien-être et à éviter la fatigue, l’innavigabilité du navire et tous les risques afférents; et ii) les gens de mer sont rapatriés sans frais pour eux-mêmes dans les cas spécifiés dans la convention, dans le strict respect de la durée maximale par défaut de la période d’embarquement découlant des dispositions de la convention (11 mois) (règle 2.5 et règle 2.4).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 à 3. Rapatriement. Circonstances. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais auprès du marin.La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que, bien que fondamental, le droit à un rapatriement sans frais n’est pas absolu. Il précise que l’administration maritime: i) a revu le paragraphe 844 de la loi maritime MI-107 (perte du droit au rapatriement) et «s’est assurée que toute disposition d’application étroite de la législation nationale privant les gens de mer du droit au rapatriement est limitée à des cas qui ne sont pas interdits par la convention»; ii) estime que rien dans la norme A2.5.1 n’interdit d’imposer des limites supplémentaires au rapatriement à l’échelle nationale dans les cas où la convention ne dit rien. Par exemple, le paragraphe 1 de la norme A2.5.1 n’aborde pas le cas d’un marin qui aurait un comportement injustifiable, volontaire et/ou criminel. La législation nationale comble ici la faille existante dans la mesure où aucun armateur ne devrait être tenu de payer pour rapatrier un marin et de tenter ensuite de recouvrer les frais de rapatriement. En outre, le gouvernement indique que les règles pour les enquêtes maritimes MI-260 de la République des Îles Marshall contiennent les procédures et la norme de preuve applicables en cas d’infractions pénales commises par un marin ou de refus, sans justification, de respecter les termes de son contrat d’engagement. L’administration maritime suit ces règles qui prévoient la désignation d’un comité d’examen des enquêtes en cas de faute présumée du marin. Tout en prenant bonne note de ces informations, la commission rappelle que le paragraphe 1 de la norme A2.5.1 et le paragraphe 1 du principe directeur B2.5.1 définissent les conditions dans lesquelles les gens de mer ont droit au rapatriement; par conséquent, le rapatriement doit avoir lieu en présence de l’une de ces conditions. De plus, dans le cas où des «infractions pénales» commises par un marin et le «refus, sans justification, de respecter les termes de son contrat d’engagement» (article 844 (d) et (e) de la loi maritime MI-107) sont considérés comme «un manquement grave aux obligations de [l’]emploi [d’un marin]», conformément au paragraphe 3 de la norme A2.5.1, l’armateur doit d’abord payer le rapatriement et peut ensuite recouvrer les frais de rapatriement sur les salaires ou autres droits du marin, après que «l’intéressé a été reconnu coupable» de ce manquement grave. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec les paragraphes 1 à 3 de la norme A2.5.1 de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière.La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement fait référence à l’avis maritime MN 7-052-3 (Assurance responsabilité en cas d’abandon, de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer) et à l’avis maritime MN 2-023-1 (Preuve de l’assurance responsabilité) qui, avec le paragraphe 7.52 de la réglementation maritime MI-108, mettent en œuvre la norme A2.5.2. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires sur l’application de la norme A2.7, paragraphe 3, le gouvernement renvoie à l’avis maritime MN 70441, logement, loisir, alimentation, service de table et eau. Elle note également que l’article 15.7 de l’avis maritime MN 7-044-1 reprend en grande partie la norme A3.2, paragraphe 5. Elle prend note également de l’exemple de document sur les effectifs minima de sécurité, qui inclut un cuisinier pour un effectif de plus de 10 personnes. La commission note en outre que l’article 3 de l’avis maritime MN 70441 prévoit que «... les RMI MSMC [c’est-à-dire les certificats d’effectifs minima de sécurité] ne peuvent pas spécifier une exigence d’effectif pour les cuisiniers. Toutefois, lorsqu’un ou plusieurs cuisiniers sont employés à bord, la MLC, 2006, et le MSMC exigent qu’ils soient formés et qualifiés comme indiqué ci-dessus.» Tout en prenant note de ces informations, la commission observe que la législation nationale n’exige pas que les navires dont l’effectif est supérieur à 10 personnes aient à bord un cuisinier de navire qualifié. Se référant à la norme A2.7, paragraphe 3, et à la norme A3.2, paragraphe 5, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour se conformer à cette prescription de la convention. En outre, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment, lorsqu’elle détermine les effectifs conformément à la norme A2.7, paragraphe 3, l’autorité compétente tient compte de toutes les autres prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et loisirs. Dérogations.La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que l’administration maritime examine toutes les demandes de partie I de la DCTM. Il fait aussi référence au paragraphe 5 de l’avis maritime MN 201133 (Procédures pour les armateurs pour obtenir de la certification) qui reprend les étapes à suivre lorsque des dérogations sont nécessaires. Enfin, il justifie la formulation «les prescriptions […] se rapportant à la construction et à l’équipement des navires s’appliquent, dans la mesure où cela est raisonnablement réalisable, aux navires […]» dans l’avis maritime MN 70441 par l’existence de types de navire (les yachts) couverts par la MLC, 2006, mais dont le titre 3 ne tient pas correctement compte. La commission prie le gouvernement de fournir des exemples de dérogations accordées à l’application des dispositions de la norme A3.1, y compris celles concernant les yachts couverts par la convention, ainsi que des copies de la partie I de la DCTM concernée, le cas échéant.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exemptions possibles. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que l’administration maritime a examiné le paragraphe 836 (3) (c) de la loi maritime MI107, et considère le refus d’un traitement médical de la part du marin et le refus de traiter un marin en raison d’une faute ou d’un manquement comme des actes délibérés qui relèvent, à ce titre, du paragraphe 836 (3) (a) de la loi maritime MI107 (exclusion des prestations due à un acte délibéré). Par conséquent, l’administration maritime estime que les exceptions prévues au paragraphe 836 (3) de la loi précitée correspondent aux exemptions énumérées au paragraphe 5 de la norme A4.2.1. Renvoyant à ses commentaires formulés au titre de la norme A1.2, la commission estime que le refus de soins médicaux est contraire au droit fondamental des gens de mer à la protection de la santé et aux soins médicaux, tel qu’énoncé à l’article IV et à la règle 4.1 de la convention. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre le paragraphe 836 (3) de la loi maritime MI107 pleinement conforme au paragraphe 5 de la norme A4.2.1.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement renvoie à l’avis maritime MN 70523 (Assurance responsabilité en cas d’abandon, de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer) et à l’avis maritime MN 2-023-1 (Preuve de l’assurance responsabilité). Tout en observant que l’avis maritime MN 7-052-3 donne essentiellement effet aux paragraphes 8 à 14 de la norme A4.2.1 et à la norme A4.2.2, la commission prend note du paragraphe 2.1 de l’avis maritime MN 7-052-3, qui prévoit que les certificats de garantie financière doivent se trouver à bord des navires battant pavillon de la République des Îles Marshall qui doivent être certifiés conformément à la MLC, 2006, ou qui ont opté pour une certification volontaire, conformément à la MLC, 2006. La commission rappelle que le paragraphe 11 de la norme A4.2.1 (certificat à détenir à bord) s’applique à tous les navires couverts par la convention. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que tous les navires battant pavillon de la République des Îles Marshall couverts par la convention détiennent à bord une preuve documentaire de la garantie financière, conformément au paragraphe 11 de la norme A4.2.1. Elle le prie également de fournir des informations sur l’application du paragraphe 8 c) de la norme A4.2.1 et du paragraphe 3 de la norme A4.2.2.

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphe 2. Développement d’installations de bien-être dans les ports appropriés. Notant que d’après les informations fournies par le gouvernement dans ses précédents rapports, il n’existe pas d’installations de bien-être à terre pour les gens de mer en République des Îles Marshall, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur ses intentions concernant la mise en place de telles installations dans les ports appropriés, tels que déterminés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 à 3. Sécurité sociale. Branches. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires sur la couverture de la sécurité sociale dans les branches visées, le gouvernement fait référence au point 10 de la directive maritime MG 7-045-1 mettant en œuvre la loi maritime MI-107 et la réglementation maritime MI-108. Elle note que le point 10 porte sur la responsabilité des armateurs (règles 2.6 et 4.2) et ne donne pas effet à la règle 4.5. À cet égard, la commission rappelle que si les règles 2.6 et 4.2 concernent une obligation à court terme de l’armateur concernant tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du Membre, la règle 4.5 prévoit une couverture à long terme pour tous les gens de mer résidant habituellement sur le territoire du Membre (norme A4.5, paragraphe 3). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que les gens de mer résidant habituellement sur son territoire et les personnes à leur charge bénéficient d’une protection de sécurité sociale dans les branches concernées (à savoir, les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de chômage, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, et les prestations de survivants). En outre, la protection qui en résulte ne doit pas être moins favorable que celle dont bénéficient les travailleurs employés à terre résidant sur le territoire de la République des Îles Marshall. Elle prie le gouvernement de fournir des informations concernant les prestations dont bénéficient les gens de mer dans les cinq branches concernées.

La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique qu’aucune mesure n’est actuellement en place pour étendre la protection aux prestations familiales ou aux prestations de maternité. La commission prend note de cette information.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que l’administration maritime a de nouveau examiné la partie I de la DCTM et n’a pas l’intention d’ajouter des informations supplémentaires à celles actuellement reprises. La raison en est que l’armateur doit se référer aux prescriptions de la législation de la République des Îles Marshall et les lire intégralement, et non se contenter d’informations résumées. Tout en prenant note de l’explication du gouvernement, la commission insiste à nouveau sur l’importance d’inclure dans la partie I de la DCTM des informations concises sur la teneur principale des prescriptions nationales, conformément au paragraphe 10 de la norme A5.1.3, lorsque la législation concernée est citée mais que son contenu n’est pas développé dans le but d’aider les autorités concernées à identifier efficacement les prescriptions nationales mettant en œuvre la convention. La commission prie à nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour modifier la partie I de la DCTM en vue de garantir la pleine conformité avec le paragraphe 10 a) de la norme A5.1.3.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2023.]

Demande directe (CEACR) - adoptée 2017, publiée 107ème session CIT (2018)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur le 18 janvier 2017 pour la République des Iles Marshall. Elle note, par ailleurs, que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements. Elle note que la législation visant l’application de la convention a été révisée dans le but, en particulier, de prendre en considération l’entrée en vigueur des amendements susmentionnés. En se fondant sur sa deuxième révision des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants. Si cela devait s’avérer nécessaire, la commission pourrait revenir ultérieurement sur d’autres points.

Article II de la convention. Champ d’application. La commission note que la loi maritime de 1990, telle qu’amendée (MI-107), prévoit deux régimes applicables à l’enregistrement des navires. Selon l’article 204 de cette loi, tout navire se livrant uniquement au commerce national ne doit pas avoir les documents prévus dans le cadre des dispositions du chapitre 2 (documentation et identification des navires). Les navires qui opèrent exclusivement dans les eaux de la République doivent avoir les documents requis dans les dispositions du chapitre 9 (navires destinés à la navigation sur les eaux nationales). Selon la définition des «eaux de la République» contenue à l’article 902(4)(iii) de la loi MI-107, ces termes correspondent aux «eaux internes, eaux territoriales et zone économique exclusive». La commission note que l’article 904(2) de la loi MI-107 prévoit que le ministre doit élaborer, pour adoption par le Cabinet, la législation requise et appropriée en vue de l’immatriculation et de la documentation des navires nationaux; garantir leur sécurité et leur capacité; la sauvegarde de l’environnement et la prévention de la pollution maritime par les navires nationaux; la certification et la formation des équipages; la formulation et l’application de normes et de règles pour les équipages et les équipements; le contrôle et le maintien de conditions de sécurité et d’hygiène suffisantes à bord; et d’autres questions, en fonction des besoins liés à la gestion efficace de ce chapitre. La commission en déduit que la législation principale qui s’applique à la convention, en particulier le chapitre 8 (marine marchande) de la loi MI-107 et son règlement d’application concernant les navires enregistrés en vertu du chapitre 2, ne s’appliquerait pas aux navires stipulés au chapitre 9. Dans la mesure où la convention définit un navire, dans son article II, paragraphe 1 i), comme étant «tout bâtiment ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire», la commission considère que des navires qui opèrent dans des eaux allant jusqu’à une zone économique exclusive de 200 milles nautiques ne font pas partie des catégories exclues mentionnées dans cette disposition de la convention. C’est pourquoi la commission demande au gouvernement de réviser la définition des «eaux de la République» qui figure à l’article 902(4)(iii) de la loi maritime de 1990 (MI 107) afin de garantir qu’elle exclut de l’application de la convention uniquement les navires naviguant exclusivement dans les eaux intérieures ou dans les eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que l’annexe 1 de la notice maritime 2-011-33 (Rev. Dec/2016) contient les définitions nationales adoptées par l’administrateur. Elle note également que le paragraphe 4.5 indique que la procédure de détermination des navires se fera au cas par cas, et que les armateurs sollicitant des exclusions doivent demander à l’administrateur de les envisager avant que ne soit publiée la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I. La commission prie le gouvernement de préciser si l’exclusion «au cas par cas» est adoptée lors des décisions d’appartenance prévues à l’annexe 1 de l’avis maritime 2-011-33 ou si d’autres catégories de personnes, non énumérées en annexe 1, peuvent être exclues. Elle demande en outre au gouvernement de fournir des exemples de déterminations effectuées sur la base d’un navire maritime.

En outre, la commission note que, conformément aux décisions d’appartenance prévues contenues à l’annexe 1, les catégories ci-après de personnes (liste non exhaustive) ne sont pas considérées comme des gens de mer: i) personnel employé, ou sous contrat, par l’affréteur d’un yacht; et ii) gens de mer dont les rangs sont ceux d’affréteurs, de chefs gréeurs, de chefs de chantier en mer, d’inspecteurs, de plongeurs, de techniciens, de personnel médical, etc., travaillant à bord du navire pour des périodes prolongées, en complément d’un travail normal. La commission prie le gouvernement d’expliquer sur quelle base il a pris la décision d’exclure ces catégories de travailleurs de la définition des gens de mer, compte tenu de la définition figurant dans la convention, ainsi que la teneur de la résolution VII concernant les informations sur les groupes professionnels, adoptée par la Conférence internationale du Travail à sa 94e session (maritime).

En outre, la commission note que la paragraphe 4.4 de l’avis maritime MN 2 011-33 stipule que, conformément à la résolution VII, l’administrateur considère que toute personne engagée ou travaillant, quel que soit son titre, à bord d’un navire, dont le lieu de travail pour son travail de routine est à bord d’un navire qui bénéficie par contrat de protections sociales à la charge soit de l’armateur/l’exploitant, soit d’un tiers, équivalentes ou supérieures aux protections prescrites par la convention, doit bénéficier de protections sociales répondant pour une large part aux prescriptions de la convention. Dans tous les cas, la charge de la preuve incombe à l’armateur/l’exploitant qui doit montrer pendant le processus d’inspection l’ensemble des documents prouvant que les prescriptions sont respectées. La commission prie le gouvernement d’apporter des éclaircissements sur la signification à donner à cette disposition et, en particulier, de préciser si elle a pour objectif d’exclure ces personnes de la catégorie des gens de mer et de la couverture de la convention.

Article III. Droits et principes fondamentaux. Etant donné que la République des Iles Marshall n’a pas ratifié toutes les conventions fondamentales de l’OIT et n’est donc pas soumise au contrôle s’y rapportant, la commission rappelle qu’elle compte recevoir des informations concrètes sur la manière utilisée par le pays pour s’assurer que la législation respecte, dans le cadre de l’application de la convention, les droits fondamentaux cités à l’article III. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement à cet égard. Concernant le droit à la liberté syndicale et à la négociation collective, la commission note que, si les articles 854-857 de la loi MI-107 reconnaissent la liberté syndicale des gens de mer et de leurs employeurs, de même que leur droit à la négociation collective, aucune disposition spécifique n’est prévue pour la protection contre les actes de discrimination antisyndicale. De plus, pour ce qui est de l’élimination de la discrimination dans l’emploi et la profession, elle note que l’article 858, qui interdit la discrimination concernant les conditions d’emploi des gens de mer, ne prévoit que certains motifs (race, couleur, genre ou croyance). C’est pourquoi la commission demande au gouvernement de fournir plus d’informations concernant les points suivants: i) la protection contre des actes de discrimination antisyndicale; et ii) l’élimination de toute discrimination dans l’emploi et la profession fondée sur l’opinion politique, l’ascendance nationale ou l’origine sociale.

La commission note également que l’article 860(1)(a) de la loi MI-107 prévoit qu’il est interdit à toute personne ou toute organisation du travail de promouvoir ou de participer à toute grève ou tous piquets de grève, ou à tout boycott ou toute ingérence similaire de l’organisation ou de l’exploitation interne d’un navire, sauf si les procédures de conciliation, médiation et arbitrage prévues à l’article 861 ont été menées à bout. L’article 861(2)(c) prévoit que, si un conflit n’a pu être réglé par le biais de la conciliation ou de la médiation, l’une quelconque des parties concernées peut soumettre l’affaire à un (ou des) arbitre(s) indépendant(s) qui prendront une décision finale, comme prévu par le règlement, et que, si les parties ne peuvent s’accorder sur le choix d’un/d’arbitre(s), la question devra finalement être tranchée par l’administrateur maritime ou son agent, qui sera alors l’unique arbitre. L’article 861(3) ajoute que toute décision d’arbitrage peut être confirmée, si nécessaire, par un tribunal de la juridiction compétente, quel qu’il soit. La commission note que ces articles prévoient un arbitrage obligatoire comme condition sine qua non pour entamer une action revendicative, ce qui pourrait en fin de compte empêcher le recours au droit de lancer une action revendicative. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’est assuré que ces dispositions respectent le droit fondamental à la liberté syndicale.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Equivalence dans l’ensemble. La commission note que, en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique dans son rapport que l’administrateur a adopté un certain nombre d’équivalences dans l’ensemble concernant les prescriptions de la partie A du code aux titres 1-4, et que toute équivalence dans l’ensemble quelle qu’elle soit est indiquée à la partie I de la DCTM et non dans le formulaire type. La commission note que les informations fournies par le gouvernement ne donnent pas d’indication claire sur le nombre d’équivalences dans l’ensemble qui ont été adoptées conformément à l’article VI et sur quels sujets elles portaient. Elle rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la convention. La commission rappelle que les explications doivent être fournies lorsqu’une mesure d’application nationale est différente des dispositions concernées de la partie A du code. En particulier, la commission doit obtenir des informations sur la raison pour laquelle le Membre n’est pas en mesure de mettre en œuvre la prescription indiquée à la partie A du code, ainsi que sur la raison pour laquelle le Membre estimait que l’équivalence dans l’ensemble répondait aux critères fixés au paragraphe 4 de l’article VI (à moins que cela ne soit évident). La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées concernant l’équivalence (les équivalences) dans l’ensemble qu’il a adoptée(s).

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 1. Examen médical avant de commencer à servir à bord d’un navire. La commission note que l’article 836(3)(d) de la loi MI-107 fait référence à la perte de certains droits à des prestations imposées à des gens de mer s’ils ont refusé de subir un examen médical au moment de leur engagement. Or la commission croit comprendre que certains cas peuvent se présenter, lors desquels un marin peut être engagé malgré l’absence d’un examen médical, même si la norme A1.2, paragraphe 1, n’autorise pas d’exceptions à l’obligation pour les gens de mer d’être en possession d’un certificat médical avant de commencer à servir à bord d’un navire. La commission demande donc au gouvernement d’apporter des éclaircissements sur la signification donnée et l’application de cette disposition, compte tenu de la norme A1.2, paragraphe 1.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail normale des gens de mer. La commission note que, selon l’article 7.51(1)(c) et (5)(a)(1) de la loi MI-108, la norme de durée du travail pour les gens de mer au port et en mer est de huit heures par jour. Elle note en outre qu’aucune autre disposition contenue dans la législation pertinente ne peut faire référence au repos hebdomadaire et au repos correspondant aux jours fériés. La commission rappelle que la norme A2.3, paragraphe 3, prévoit que tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. La commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont il est garanti que les normes de durée du travail normale pour les gens de mer comprennent une journée de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, comme prescrit dans la présente disposition de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer au droit aux congés payés annuels. Durée maximale des périodes d’embarquement. La commission note que l’article 5.2 de l’avis maritime no 7 052-2 (MN 7-052-2) énumère les circonstances limitées dans lesquelles l’administrateur a déterminé qu’un marin peut servir à bord d’un navire pour une période de onze mois, voire plus. Il s’agit des circonstances suivantes: i) gens de mer travaillant pour une période complète de douze mois et donnant droit à un congé payé d’au minimum trente jours; et ii) gens de mer ayant mutuellement accepté par écrit d’étendre leur temps de travail à bord. La commission rappelle que, selon elle, suite à une lecture combinée de la norme A2.4, paragraphe 3, sur les congés annuels et de la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), sur le rapatriement, la période continue maximale du service à bord du navire sans congé est de onze mois. La commission rappelle en outre que la norme A2.4, paragraphe 3, prévoit que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé minimum est interdit, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente. Selon la commission, cette disposition doit s’entendre de manière restrictive. En revanche, le fait d’interpréter cette norme comme une autorisation à grande échelle de renoncer au droit aux congés payés annuels pour une compensation financière ou autre irait à l’encontre de l’objectif même de la règle 2.4, qui est d’assurer aux gens de mer un congé approprié. Dans ce contexte, la commission estime que l’exception prévue à l’article 5.2 de l’avis MN 7-052-2, dont le champ d’application est très vaste, ne serait pas compatible avec la convention. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé afin de protéger la santé et le bien-être des gens de mer et de prévenir la fatigue, la commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises afin de s’assurer qu’aucun accord n’est autorisé portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente de manière restrictive.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2. Droit au rapatriement. La commission note que l’article 844 de la loi MI-107 prévoit qu’un marin doit renoncer à son droit de rapatriement dans les cas ci-après: a) désertion; b) entrée en vigueur d’un nouvel accord avec le même armateur après la fin de son mandat; c) entrée en vigueur d’un nouvel accord avec un autre armateur dans la semaine qui suit la fin de son mandat; d) infractions pénales en vertu des articles 847 (baraterie; ivresse; manquement délibéré à des obligations), 849 (incitation de la part du marin à la révolte ou à la mutinerie) et 850 (révolte ou mutinerie) de cette loi; e) refus, sans justification, de respecter les termes de son contrat d’engagement; ou f) échec à la demande du marin concernant son rapatriement dans la période d’une semaine à partir du moment où il répond aux conditions de rapatriement. Le paragraphe 5.0 de l’avis MN 7-052-1 (Rapatriement) contient les mêmes dispositions. La commission note que la convention ne prévoit pas de cas de déchéance du droit à un rapatriement lorsque les circonstances prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 1, s’appliquent. Le seul cas dans lequel le droit au rapatriement peut expirer est si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable, conformément au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, et comme prévu à l’alinéa f) ci-dessus. Insistant sur l’importance fondamentale du droit au rapatriement, la commission demande au gouvernement de veiller à ce que toute disposition de la législation nationale privant les gens de mer de ce droit soit limitée aux circonstances autorisées au titre de la convention (par exemple, périodes de service minimales). Elle demande donc au gouvernement de réviser l’article 844 de la loi MI-107 ainsi que le paragraphe 5.0 de l’avis MN 7-052-1 afin d’en assurer la conformité avec la convention. En ce qui concerne les cas prévus aux alinéas d) et e) de l’article 844 de la loi MI-107, tout en rappelant la possibilité prévue à la norme A2.5.1, paragraphe 3, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement, la commission souligne que cette possibilité est soumise à la condition qu’il a été constaté un manquement grave aux obligations de l’emploi, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables. A cet égard, la commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que, si l’armateur peut recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin dans des circonstances limitées susmentionnées, cette situation ne libère pas l’armateur de l’obligation de payer les frais de rapatriement dans un premier temps. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont il s’assure que les armateurs paient pour le rapatriement des gens de mer dans tous les cas où les intéressés bénéficient de ce droit. La commission demande en outre au gouvernement de fournir des informations sur les dispositions contenues dans la législation nationale, ou sur d’autres mesures ou conventions collectives applicables fixant la procédure à suivre et le niveau de preuve à appliquer avant qu’un marin puisse être tenu responsable d’infractions pénales ou lorsqu’un marin a refusé, sans justification, de respecter les termes de son contrat d’engagement.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport de la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note les informations fournies par le gouvernement concernant ses besoins en effectifs. Elle note à cet égard que les prescriptions concernant la composition des effectifs ne tiennent pas compte des cuisiniers de navire ou du personnel de cuisine et de table. Elle rappelle que, conformément à la norme A2.7, paragraphe 3, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prie le gouvernement d’expliquer la façon dont il met en application la présente disposition de la convention.

Règle 3.1, paragraphe 2, et norme A3.1. Construction et équipement des navires. Navires construits à la date ou après la date d’entrée en vigueur de la présente convention pour les Iles Marshall. La commission note que, conformément à l’avis MN 7-044-1 (Logement, loisirs, alimentation, service de table et eau), les prescriptions inscrites dans l’avis maritime se rapportant à la construction et à l’équipement des navires s’appliquent, dans la mesure où cela est raisonnablement réalisable, aux navires construits le 20 août 2013 ou après cette date. La commission note que le fait d’introduire les termes «dans la mesure où cela est raisonnablement réalisable» peut entraîner des restrictions éventuelles à l’application de l’avis maritime aux navires construits au moment de l’entrée en vigueur de la convention ou après. A cet égard, la commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 21, stipule que des dérogations aux prescriptions de la norme A3.1 ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer la façon dont il veille à ce que toutes dérogations accordées en application de l’avis MN 7-044-1 se limitent à celles qui sont autorisées en vertu de la norme A3.1.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 a), 1 c) et 5. Exemptions possibles de l’armateur de toute responsabilité. La commission note que l’article 836(3)(c) de la loi MI-107 prévoit une exception au droit des gens de mer de bénéficier des avantages correspondants en cas de maladie ou d’accident lorsque le marin refuse le traitement médical de cette maladie ou des blessures imputables à l’accident ou qu’on lui refuse ce traitement pour une faute ou un manquement intentionnel. La commission note que, suite à cette exception, les armateurs n’auront pas à supporter les coûts liés à ces maladies ou à ces blessures. Etant donné que cette exception ne correspond pas à une exemption possible de la responsabilité de l’armateur prévue à la norme A4.2.1, paragraphe 5, la commission prie le gouvernement de réviser l’article 836(3)(c) de la loi MI-107 afin de donner pleinement effet à la norme A4.2.1, paragraphe 1 a) et c).

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 3 et 6. Prestations de sécurité sociale. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement au titre de la règle 4.5 aux dispositions législatives des lois MI-107 et MI-108 portant sur la responsabilité des armateurs, qui, de ce fait, concernent l’application de la règle 4.2. La commission rappelle que, contrairement à la protection sociale prévue dans la règle 4.2, la sécurité sociale prévue dans la règle 4.5 porte sur les avantages offerts par les régimes de sécurité sociale appliqués généralement par un Etat, la responsabilité première étant confiée dans le cadre de la convention à l’Etat de résidence (norme A4.5, paragraphe 3). La commission note que le gouvernement se réfère également aux dispositions de la loi sur la sécurité sociale des Iles Marshall de 1990, indiquant que les gens de mer résidents reçoivent, dans le cadre de cette loi, la protection ci après: article 136 – prestations d’assurance pour personnes âgées; article 137 – prestations d’assurance en cas de handicap; article 138 – prestations d’assurance pour les conjoints survivants et les parents bénéficiaires; et article 139 – prestations d’assurance pour les enfants survivants. La commission note que la liste de ces prestations ne correspond pas à la liste des branches que le gouvernement a spécifiées lors de la ratification (à savoir: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de chômage; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle; et prestations de survivants). La commission rappelle également que, si l’obligation principale incombe au Membre sur le territoire duquel le marin réside habituellement, les Membres ont également l’obligation, en vertu de la norme A4.5, paragraphe 6, d’examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les neuf branches de sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales. La commission demande au gouvernement d’indiquer la façon dont il est donné effet aux obligations stipulées dans la norme A4.5 concernant les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de chômage et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle.

Règle 4.5 et le code, paragraphe 2. Branches de la sécurité sociale. La commission rappelle que la règle 4.5, paragraphe 2, prévoit que chaque Membre s’engage à prendre des mesures en fonction de sa situation nationale, à titre individuel comme dans le cadre de la coopération internationale, pour atteindre progressivement une protection de sécurité sociale complète pour les gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises afin d’étendre la protection à toutes les branches énumérées dans la norme A4.5, paragraphe 1.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Contenu de la déclaration de conformité du travail maritime, partie I. La commission note que le formulaire type révisé de la partie I de la DCTM contient des informations sur les points 15 et 16, qui ont été introduits après l’entrée en vigueur des amendements de 2014. Elle note toutefois que les informations fournies au titre d’autres points n’ont pas été amendées, même si, dans son précédent commentaire, la commission avait demandé au gouvernement de modifier la partie I de la DCTM afin de veiller non seulement à ce qu’elle fasse référence aux dispositions juridiques nationales englobant les dispositions pertinentes de la convention, mais qu’elle fournisse également, dans la mesure où cela est nécessaire, des informations concises sur la teneur principale des prescriptions nationales, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 10. Par exemple, en ce qui concerne l’âge minimum (règle 1.1), la partie I de la DCTM se réfère à la «loi maritime, 1990, telle qu’amendée (MI 107), paragraphe 826 – Age minimum en mer» sans spécifier quel est l’âge minimum retenu pour les marins. La commission prie à nouveau le gouvernement de réviser la partie I de la DCTM afin d’assurer la pleine application de la norme A5.1.3, paragraphe 10.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2014, publiée 104ème session CIT (2015)

Questions générales sur l’application. Mesures de mise en œuvre. Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II. La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). Le gouvernement indique qu’il dispose d’un site Internet consacré au secteur maritime qui contient la législation nationale et d’autres instruments (lesquels sont énumérés dans le rapport du gouvernement) qui permettent d’appliquer la convention, entre autres la loi maritime MI-107 de 1990 de la République des îles Marshall, le règlement maritime MI-108 (Rev. 8/14) de la République des îles Marshall, et plusieurs avis maritimes (MN) et principes directeurs maritimes (MG). La commission croit comprendre que les avis maritimes, qui peuvent être révisés, constituent une sorte de mesure réglementaire prise par l’autorité compétente en vertu de la législation applicable et sont considérés comme ayant force de loi. La commission note que le gouvernement fournit également copie de la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), ainsi qu’un exemple de partie II approuvée de la DCTM et un certificat de travail maritime. La commission note également que, sur nombre de questions, le gouvernement affirme que les parties I et II de la DCTM fournissent suffisamment d’informations sur la mise en œuvre nationale de la convention. A ce sujet, la commission observe que la partie I de la DCTM qui a été soumise contient des informations nationales au sujet de certaines questions, mais qu’elle fait pour l’essentiel référence à la mise en œuvre de la législation, des MG ou des MN. Par exemple, en ce qui concerne les contrats d’engagement maritime, la partie I de la DCTM fournit les renseignements suivants: «loi maritime de 1990, telle que modifiée (MI-107), paragraphes 830 (motifs de licenciement) et 853 (contrats de travail maritime); règlement maritime (MI-108), paragraphe 7.45.1 (contrat de travail des gens de mer), règlement maritime (MI-108), dans paragraphe 7.45 (conditions d’emploi)».

La commission rappelle que le paragraphe 10 a) de la norme A5.1.3 dispose que la partie I de la DCTM, établie par l’autorité compétente, indique non seulement «les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la présente convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale», mais donne aussi «dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales». La commission rappelle aussi que le paragraphe 1 du principe directeur B5.1.3 donne des orientations sur l’énoncé des prescriptions nationales et recommande notamment que, «lorsque la législation nationale reprend précisément les prescriptions énoncées dans la présente convention, il suffira d’y faire référence». Toutefois, dans de nombreux cas, lorsqu’une référence renvoie à des questions pour lesquelles la convention envisage des différences dans les pratiques nationales, cette référence ne fournit pas assez d’informations sur les prescriptions nationales.

De même, la commission note que l’exemple d’une partie II approuvée de la DCTM, qui vise à identifier les mesures prises par les armateurs pour mettre en œuvre les prescriptions nationales, contient aussi principalement des références à d’autres documents. Par exemple, en ce qui concerne la durée du repos, cette partie II indique ce qui suit: « (règle 2.3), référence du chapitre IMS: 11.32.00  préciser les conditions requises de durée du travail ou du repos».

La commission fait observer que, à moins que l’ensemble des documents qui sont référencés ne se trouvent à bord du navire et ne soient facilement accessibles à toutes les personnes intéressées, il sera difficile pour les inspecteurs de l’Etat du port ou les marins de comprendre quelles sont les prescriptions nationales sur ces questions. La commission estime que la partie I de la DCTM ne semble pas répondre à l’objet pour lequel – tout comme la partie II de la DCTM – elle est requise en vertu de la convention, à savoir aider l’ensemble des personnes intéressées, telles que les inspecteurs de l’Etat du pavillon, les fonctionnaires autorisés des Etats du port et les marins, à s’assurer que les prescriptions nationales sur les 14 points énumérés sont dûment mises en œuvre à bord du navire.

La commission demande au gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la DCTM afin de mieux appliquer le paragraphe 4 de la règle 5.1.3 en tenant dûment compte du principe directeur B5.1.3, afin qu’elle fasse non seulement mention des prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention, mais qu’elle fournisse aussi, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales. Elle propose également que le gouvernement donne des instructions aux inspecteurs pour examiner les DCTM, partie II, pour assurer qu’elles fournissent plus d’informations sur les moyens par lesquels les prescriptions nationales doivent être appliquées entre les inspections.

Questions générales d’application. Champ d’application. Article II, paragraphes 1 f), i), 3 et 5; article VI, paragraphes 3 et 4. Gens de mer et navires. Dispositions équivalentes dans l’ensemble. La commission prend note des informations du gouvernement sur le cadre des consultations tripartites avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. A ce sujet, la commission note que le gouvernement a reconnu l’Association des pilotes du port de la République des îles Marshall en tant que partenaire social pour représenter les gens de mer lorsqu’un dialogue tripartite est nécessaire sur les questions maritimes de l’OIT. Le gouvernement indique aussi que le partenaire social sur les questions de l’OIT en ce qui concerne les employeurs/armateurs est la Commission chargée des questions de l’OIT des armateurs de la République des îles Marshall, qui est un groupe indépendant d’employeurs (armateurs, exploitants, gérants, etc.). Enfin, le gouvernement indique que, en cas de doute quant à la question de savoir si telle ou telle catégorie de personnes ou de navires relève du champ d’application de la convention, l’autorité compétente (l’«administrateur») prend contact avec les partenaires tripartites pour leur demander de prendre en compte dans leurs délibérations la résolution VII (Information sur les groupes professionnels). Le gouvernement précise que les résultats de ces délibérations figurent dans l’avis maritime MN 2-011-33 (Rev. 8/14) (intitulé «Convention du travail maritime, 2006, programme d’inspection et de certification ») en tant que décisions de l’administrateur. Le gouvernement indique aussi que le consensus a été absolu et que l’ensemble des partenaires sociaux ont approuvé les décisions finales.

La commission prend dûment note de l’explication du gouvernement au sujet des consultations tripartites. Elle note, en ce qui concerne l’application des paragraphes 1 f) et 3 de l’article II de la convention que les paragraphes 4.4 et 4.5 de l’avis maritime MN  2-011-33 (Rev. 8/14) indiquent ce qui suit:

… l’administrateur considère que quiconque est engagé ou travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, et dont le lieu de travail normal se trouve à bord pour l’activité de ce navire, et qui bénéficie contractuellement de prestations sociales, de la part de l’armateur/exploitant ou d’un tiers, qui sont équivalentes ou supérieures à celles requises par la MLC, 2006, bénéficie de prestations sociales qui satisfont pour l’essentiel aux exigences de la convention. Dans tous les cas, la charge de la preuve repose sur l’armateur/exploitant qui doit produire, pendant l’inspection, des documents pour démontrer que ces exigences ont été satisfaites (voir annexe III de l’avis). Néanmoins, l’administrateur doit se prononcer en tenant compte de la résolution VII sur chaque navire au cas par cas…

La commission note que plusieurs décisions ont été prises comme indiqué dans l’annexe de l’avis.

La commission note aussi, à propos des paragraphes 1 i) et 5 de l’article II qui portent sur la définition des navires et sur l’application de la convention à un navire ou à une catégorie particulière de navires, que l’article 2.4 de l’avis maritime MN 2-011-33 (Rev. 8/14) dispose ce qui suit:

L’administrateur considère comme des installations et non comme des navires les unités utilisées pour la prospection, l’exploitation et/ou la transformation de ressources minières sur le fond des mers, y compris les unités de production, de stockage et de déchargement, d’entretien, de construction ou de logement, lorsqu’elles se trouvent sur place pour effectuer ou seconder des opérations, et qui relèvent de la juridiction d’un Etat côtier d’accueil. Les unités immatriculées et certifiées conformément aux normes (MI-293) concernant les plates-formes mobiles de forage en mer de la République des îles Marshall et/ou à d’autres instruments de la législation applicables, lorsque la question est traitée différemment, sont considérées comme répondant pour l’essentiel aux exigences de la MLC, 2006, et ne sont pas assujetties dans ces circonstances à une certification en vertu de la convention. On considère également que ces unités satisfont pour l’essentiel à la MLC, 2006, lorsqu’elles sont en mouvement afin d’être déplacées ou mises en cale sèche et, par conséquent, elles ne sont pas assujetties à une certification dans ces circonstances. Néanmoins, les exploitants de ces unités sont encouragés à demander de leur plein gré des inspections et une certification en vertu des dispositions de la convention dans la mesure possible, conformément aux procédures établies par l’administrateur […].

La commission croit comprendre que le gouvernement a pris des décisions en ce qui concerne les situations dans lesquelles il est difficile de savoir si un navire ou une catégorie de navires doivent être considérés comme un navire aux fins de la convention. La commission croit comprendre aussi à la lecture de l’avis maritime susmentionné que les plates-formes mobiles de forage en mer sont considérées comme des navires lorsqu’elles naviguent, mais non dans les autres circonstances et que d’autres prescriptions, qui s’appliquent spécifiquement à ces unités/navires, sont considérées comme équivalentes dans l’ensemble. La commission note également que certaines catégories de personnel à bord de ces unités, qui semblent être impliquées dans des activités techniques d’exploitation de ressources en mer, sont considérées comme des catégories de personnel qui ne sont pas des gens de mer.

La commission rappelle que la question de l’exclusion de personnes ou de navires et des décisions à prendre, après consultation en cas de doute, quant à l’application de la convention, est visée à l’article II. La commission rappelle aussi à cet égard que, en vertu des paragraphes 3 et 4 de l’article VI, la notion d’équivalence dans l’ensemble ne vise que les navires et les gens de mer qui sont couverts par la convention et renvoie à la décision qu’un Membre peut prendre lorsqu’il estime qu’il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes indiqués dans la partie A du code, et qu’il décide de mettre en œuvre la partie A au moyen de dispositions de sa législation ou d’autres mesures équivalentes dans l’ensemble. Les Membres, qui ont recours à cette flexibilité en vertu du paragraphe 3, sont tenus de s’assurer que les prescriptions du paragraphe 4 a) et b) sont satisfaites. La commission rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble ne porte que sur les dispositions de la partie A du code sous les titres 1 à 4 n’est pas applicable au titre 5. La commission observe qu’il n’apparaît pas clairement à la lecture des informations fournies si des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été adoptées en vertu de l’article VI. A ce sujet, la commission note que la partie I de la DCTM indique qu’aucune disposition équivalente dans l’ensemble n’a été expressément adoptée, alors que le texte de l’avis maritime MN 2-011-33 (Rev. 8/14) indique le contraire. De plus, il semble que la notion d’équivalence dans l’ensemble soit appliquée actuellement aux protocoles d’accord en ce qui concerne les prescriptions énoncées au titre 5. La commission demande donc au gouvernement de préciser si des prescriptions équivalentes dans l’ensemble ont été adoptées.

Règle 2.1 et code. Contrat d’engagement maritime. La commission note que l’article 803(b) de la loi maritime exclut le capitaine de la définition de marin et que l’article 810 dispose ce qui suit: «Sauf disposition contractuelle contraire, l’armateur, avec ou sans raison valable et à n’importe quel moment, peut mettre un terme à l’emploi du capitaine et le licencier.» La commission note que le règlement maritime, qui semble permettre d’appliquer plus spécifiquement les dispositions de la convention, n’exclut pas le capitaine de la définition du terme «marin» à l’article 1.03, paragraphe 17, et dispose au paragraphe 19 de cet article que les termes «contrat d’engagement maritime» recouvrent les contrats de travail et les contrats d’engagement. La commission note que ce règlement contient des dispositions distinctes en ce qui concerne le contrat d’engagement maritime (paragraphe 1 de l’article 7.45, Conditions d’emploi) et le contrat d’engagement (article 7.46, Rôle de l’équipage), le capitaine étant exclu de la définition de marin dans le dernier cas. La commission note aussi que le paragraphe 1(g) et (h) de l’article 7.45 établit des délais de préavis minimums pour mettre un terme prématurément à un contrat d’engagement, et indique les cas dans lesquels un marin peut mettre fin au contrat sans préavis. La commission croit comprendre que ces délais s’appliquent également à la cessation anticipée d’un contrat d’engagement maritime de capitaine; toutefois, le lien entre ces dispositions du règlement et l’article 810 de la loi maritime, et entre les dispositions des contrats de travail des gens de mer et des contrats d’engagement maritime, n’apparaît pas clairement.

La commission note aussi que le paragraphe 1(b) de l’article 7.45 du règlement maritime permet à l’administrateur, à son entière discrétion, de déterminer que les dispositions contraires d’une convention collective satisfont à la notion d’équivalence dans l’ensemble à condition qu’elles ne soient pas inférieures aux normes établies dans la loi maritime ou le règlement maritime. La commission prend note de cette information et renvoie à ses commentaires précédents au sujet de la notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission demande au gouvernement de préciser la relation qui existe entre les contrats de travail des gens de mer et les contrats d’engagement maritime dans le règlement maritime et de fournir des informations sur le délai minimal de préavis pour mettre un terme au contrat de travail d’un capitaine. La commission demande aussi au gouvernement des informations sur les équivalences pour l’essentiel qu’il a adoptées en ce qui concerne des conventions collectives.

Règle 2.3 et code. Durée du travail ou du repos. La commission note que l’avis maritime MN 7-0510-2 (Rev. 11/13), aux paragraphes 1.5 et 1.6, semble prévoir d’éventuelles exceptions à la durée minimale du repos (ce qui peut être permis par le biais d’une convention collective conformément au paragraphe 13 de la convention) qui se fondent sur les modifications apportées à une convention que l’Organisation maritime internationale (OMI) a adoptée. Toutefois, il n’apparaît pas clairement si l’octroi de congés compensatoires, comme l’exige le paragraphe 13 de la norme A2.3, est prévu. De plus, il semble que l’avis maritime, au paragraphe 4.2, impose au marin concerné la responsabilité de tenir des registres des heures quotidiennes de repos (voir paragraphe 12 de la norme A2.3). La commission demande au gouvernement de fournir des informations sur l’application du paragraphe 13 de la norme A2.3 et de préciser qui est chargé de tenir des registres des heures quotidiennes de travail ou de repos à bord du navire, conformément au paragraphe 12 de la norme A2.3.

Règle 2.7 et code. Effectifs. La commission note que l’avis maritime MN 7-038-2 (Rev. 7/14) établit les prescriptions en ce qui concerne les effectifs. La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 3 de la norme A2.7, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prend note d’un exemple de document sur les effectifs qui a été réexaminé et qui porte sur les yachts. Ce document se réfère aux cuisiniers, mais il ne semble pas y avoir dans les autres documents de référence aux prescriptions contenues dans la règle 3.2 et la norme A3.2. La commission demande au gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre du paragraphe 3 de la norme A2.7 en ce qui concerne la détermination des effectifs.

Règle 2.8 et code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. Prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle les professions maritimes ne constituent pas actuellement un choix de carrière recherché, la commission demande au gouvernement de fournir des informations détaillées sur ses politiques nationales qui favorisent le développement des carrières et des aptitudes professionnelles et les possibilités d’emploi des gens de mer.

Règle 4.2 et code. Responsabilité des armateurs. La commission note que le principe directeur MG 7-046-1 (2013) sur les contrats de travail des gens de mer précise le sens des règlements qui portent sur la santé et la sécurité sociale des gens de mer. Elle note à cet égard que l’article 2.23 rend obligatoire une assurance responsabilité et exige de démontrer l’existence d’une assurance responsabilité civile satisfaisante. Tout en prenant dûment note de l’assurance responsabilité civile, qui contient des dispositions à des fins de protection et d’indemnisation (par le biais d’associations mutuelles de protection et d’indemnisation), la commission note qu’il n’apparaît pas clairement si cette couverture recouvre les invalidités de longue durée, comme l’exige la convention. La commission demande au gouvernement d’indiquer la législation nationale qui garantit une indemnisation en cas d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel.

Règle 4.3 et code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission prend note du principe directeur MG 2-11-3 (2009), sur les éléments essentiels d’un programme de santé et de sécurité au travail à bord d’un navire. Il recommande que les entreprises établissent des politiques et des objectifs et élaborent des procédures pour gérer le programme de santé et de sécurité au travail à bord des navires. La commission prend note aussi des annexes à ce principe directeur qui donnent des orientations détaillées sur la formation des gens de mer, les programmes de protection des travailleurs, la tenue de registres, les audits, et qui indiquent expressément que les travailleurs et leurs représentants doivent participer à l’élaboration du programme de sécurité et de santé au travail et à l’organisation de la formation et de l’éducation. Tout en prenant dûment note des informations complètes contenues dans ce principe directeur, la commission note qu’il n’apparaît pas clairement si les organisations d’armateurs et les organisations de gens de mer ont participé à l’élaboration et à la promulgation du principe directeur, comme le demande le paragraphe 2 de la règle 3 de la convention, et que ce principe directeur n’indique pas que la législation doit être régulièrement examinée en consultation avec ces organisations, comme prévu au paragraphe 3 de la norme A4.3. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer si les principes établis dans le principe directeur MG2-11-3 (2009) ont été élaborés après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer et si ces organisations participeront à l’examen régulier de la législation applicable, comme l’exige la convention. De plus, notant que la mise en place de ces programmes à bord des navires ne figure pas dans l’exemple qui a été fourni de la partie II d’une déclaration de conformité du travail maritime, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que ces programmes et l’établissement d’un comité de sécurité du navire, dans les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus, existent à bord des navires qui battent le pavillon de son pays.

Règle 4.5 et code. Sécurité sociale. La commission rappelle que, conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, le gouvernement a indiqué lors de la ratification de la MLC, 2006, les branches suivantes de sécurité sociale: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de chômage; prestations en cas d’accident du travail; et prestations de survivants. La commission prend note aussi de l’indication du gouvernement selon laquelle ces prestations sont fournies par des armateurs ou des tiers à tous les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant pavillon des îles Marshall, quel que soit leur lieu de résidence, et que ces prestations sont supérieures à celles fournies aux travailleurs à terre dans les îles Marshall. La commission demande au gouvernement un complément d’information sur les dispositions qu’il a prises pour garantir une protection de sécurité sociale à tous les gens de mer habituellement résidents sur son territoire qui travaillent sur des navires battant le pavillon d’un autre pays, et sur les dispositions dont il fait mention au sujet des gens de mer non-résidents qui travaillent sur des navires battant pavillon des îles Marshall.

Règle 5.1. Responsabilités de l’Etat du pavillon. La commission note que le gouvernement désigne les organismes reconnus au titre de l’article 5.0 de l’avis maritime MN 2-011-33 (Rev. 8/14) et indique que l’autorité compétente est sur le point de mettre en œuvre la résolution de l’OMI MSC.349(92) (le nouveau code d’organismes reconnus) qui devrait être pleinement appliquée à partir du 1er janvier 2015. La commission note aussi que l’article 6.2.1 du même avis maritime concernant les prescriptions d’inspection et de certification pour les navires existants (changement de pavillon) n’est pas clair. En effet, il semble envisager l’application de tout un ensemble de normes, y compris celles établies dans la convention (nº 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la convention (nº 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, aux navires construits avant l’entrée en vigueur de la convention dans les îles Marshall et aux navires qui changent de pavillon pour prendre celui des îles Marshall. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures qu’il a prises pour mettre en œuvre la règle 5.1.2 et le code en ce qui concerne l’autorisation d’organismes reconnus. La commission demande aussi au gouvernement de fournir des informations qui clarifient les prescriptions qui s’appliquent à l’inspection et à la certification des navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour les îles Marshall (prescriptions de la convention en général et prescriptions ayant trait à la construction et à l’équipement d’un navire dans le cadre de la règle 3.1) et des navires qui changent leur pavillon pour prendre celui des îles Marshall.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2016.]