Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Nouvelle-Zélande (Ratification: 2016)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

La commission prend note des observations de BusinessNZ, reçues avec le deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour la Nouvelle-Zélande, respectivement le 18 janvier 2017, le 8 janvier 2019 et le 26 décembre 2020. Sur la base de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par la Nouvelle-Zélande au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décision nationale. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle l’autorité compétente (Maritime New Zealand, ci-après dénommée Maritime NZ) travaille actuellement sur la clarification du statut de certaines catégories de personnes à bord des navires (par exemple, le personnel de l’Institut national de recherche sur l’eau et l’atmosphère (NIWA)), ainsi que des scientifiques travaillant à bord des navires de recherche néo-zélandais, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations concernant toute avancée effectuée à l’échelle nationale à cet égard. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle Maritime NZ a déterminé que tous les membres d’équipage des navires du NIWA sont considérés comme des gens de mer en vertu de la loi de 1994 sur le transport maritime. Le gouvernement indique en outre que Maritime NZ n’a défini aucune catégorie de personnes à exclure de la définition de gens de mer conformément à la MLC, 2006, ou à la législation nationale, comme le prévoit le paragraphe 3 de l’article II. La commission note toutefois que, selon les indications de BusinessNZ, sans avoir connaissance de la décision du gouvernement néo-zélandais sur la question de savoir si le personnel scientifique à bord d’un navire de recherche entre dans la catégorie des gens de mer, celle-ci observe que l’University National Oceanographic Laboratory System, 10e édition, 2015, n’inclut pas les membres d’équipage des navires du NIWA dans la catégorie des gens de mer (3.3.4 Personnel). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les observations formulées par BusinessNZ et de préciser si les scientifiques travaillant à bord des navires de recherche néozélandais sont considérés comme des gens de mer.

Articles II et VI, paragraphes 3 et 4. Définition des gens de mer et dispositions équivalentes dans l’ensemble. Élèves officiers. La commission a précédemment prié le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour faire en sorte que les élèves officiers des navires battant pavillon néo-zélandais bénéficient d’une protection qui est équivalente dans l’ensemble à celle donnée par la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les élèves officiers des navires battant pavillon néo-zélandais sont considérés comme des gens de mer au sens de la MLC, 2006, et sont donc soumis à ses règles. Le gouvernement indique que, si les élèves officiers ne sont pas tenus d’avoir un contrat d’engagement maritime puisqu’ils ne sont pas en situation d’emploi rémunéré, le placement des élèves officiers à bord des navires est toutefois en général organisé entre le prestataire de la formation et l’armateur. La commission note que Maritime NZ exige: 1) un accord écrit entre l’élève officier et le prestataire de la formation, qui prévoit la protection des conditions de vie et de travail; et 2) un accord écrit entre l’armateur et le prestataire de la formation, qui prévoit le bien-être de l’élève officier et définit sa formation et ses responsabilités pendant son séjour à bord du navire. L’accord doit être propre à chaque élève officier. Une copie des accords doit être conservée à bord et l’élève officier doit détenir une copie de l’accord conclu entre lui-même et le prestataire de la formation. La commission note en outre que les accords doivent respecter l’obligation de l’armateur de veiller à ce que les normes minimales de la MLC, 2006, soient respectées en ce qui concerne l’âge minimum, le certificat médical, la durée du travail ou du repos, le logement, les installations de loisirs à bord, l’alimentation et la restauration, la santé et la sécurité et la prévention des accidents, les procédures de plainte à bord, la garantie financière en cas de rapatriement et celles liées à la responsabilité de l’amateur. Le respect des prescriptions susmentionnées est également contrôlé lors des inspections de l’État du pavillon et des audits réalisées au titre du code ISM. Le gouvernement indique également que, en ce qui concerne les navires où des élèves officiers sont engagés, la DCTM, partie I, délivrée par Maritime NZ indique que la Nouvelle-Zélande considère que les dispositions susmentionnées concernant les élèves officiers constituent une «équivalence dans l’ensemble» des prescriptions de la convention. Maritime NZ exige des preuves des accords de placement des élèves officiers avant de délivrer la DCTM – partie I pour les navires qui engagent des élèves officiers. Tout en observant que le paragraphe 5.2 du document intitulé «Guidance on the implementation of the Maritime Labour Convention, 2006 in New Zealand» (Orientations sur la mise en œuvre de la MLC, 2006, en Nouvelle-Zélande) prévoit que les élèves officiers risquent de ne pas se voir appliquer les dispositions relatives aux congés puisqu’ils ne sont pas forcément rémunérés, la commission note que les accords relatifs aux élèves officiers devraient néanmoins traiter des conditions de cessation d’emploi et de rapatriement. La commission note que, selon BusinessNZ, tout au long du processus de ratification, le gouvernement néo-zélandais, avec l’appui du Conseil des syndicats de Nouvelle-Zélande (NZCTU) et BusinessNZ, a travaillé avec les armateurs et les gens de mer pour veiller à ce que les pratiques actuelles du secteur, y compris en ce qui concerne les élèves officiers, reflètent les normes minimales de la convention. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer aux élèves officiers une protection équivalente dans l’ensemble aux prescriptions de la règle 2.4. et de la norme A2.4.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute. Notant que les parties 51 et 52 du règlement maritime ne s’appliquent qu’aux navires néo-zélandais de plus de 200 tonneaux de jauge brute qui naviguent à l’extérieur des limites de la zone côtière, la commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer si de tels navires sont inscrits au registre national, et de modifier sa législation et sa réglementation pour faire en sorte qu’ils soient couverts par la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 6 de la loi de 1992 sur l’immatriculation des navires prévoit l’immatriculation de tous les navires néo-zélandais d’une longueur supérieure à 24 mètres, à l’exception des navires de plaisance, des navires naviguant uniquement sur les fleuves et les lacs, et des barges côtières. Les navires d’une longueur de 24 mètres ou moins ont le droit, mais non l’obligation, d’être immatriculés, sauf s’ils effectuent un voyage à l’étranger. Le gouvernement indique en outre que l’application du règlement maritime, parties 51 et 52, aux seuls navires d’une jauge brute de 200 tonneaux ou plus reflète le fait que les limites d’opération assignées aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 ne dépassent généralement pas les eaux côtières telles que définies dans la partie 20 du règlement maritime (mer territoriale). Le gouvernement indique toutefois qu’un petit nombre de ces navires sont exploités au-delà de ce qui, en vertu de l’article II, paragraphe 1 i), peut être considéré comme des eaux intérieures ou des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones dans lesquelles s’appliquent une réglementation portuaire. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera comment les parties 51 et 52 du règlement maritime pourraient être modifiées de manière à ce qu’elles s’appliquent à tous les navires couverts par la convention. La commission prend également note de l’indication de BusinessNZ selon laquelle les navires commerciaux néo-zélandais d’une jauge brute de 200 ou plus affectés à des trajets domestiques au-delà des limites prévues sont tenus de se conformer à la convention mais pas de détenir un certificat de convention. Pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 effectuant uniquement des voyages dans les eaux intérieures, il a été déterminé que la conformité à la convention n’est ni raisonnable ni réalisable. La commission rappelle que les navires naviguant dans les eaux intérieures autres que «les eaux intérieures ou les eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’appliquent une règlementation portuaire» entrent dans le champ d’application de la convention. Elle rappelle également que le paragraphe 6 del’article II prévoit une certaine souplesse qui concerne uniquement l’application de «certains éléments particuliers du code», à savoir la norme et les principes directeurs, à un navire ou à des catégories particulières de navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui ne font pas de voyages internationaux, sous réserve de certaines conditions (décision de l’autorité compétente, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer; question visée régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures). La commission estime que l’expression «certains éléments particuliers du code» implique a contrario que ce n’est pas au Membre de décider si une norme de la convention, dans sa quasi-totalité, ne s’applique pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que les dispositions de la convention sont appliquées à tous les navires couverts par la convention et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. La commission a noté précédemment que l’article 26, paragraphe 4, de la loi de 1994 sur le transport maritime n’est pas conforme aux prescriptions de la convention, dans la mesure où elle prévoit des exceptions envisageables à l’emploi d’une personne âgée de moins de 16 ans pour effectuer un travail à bord d’un navire-école si l’exécution de ce travail par une personne de cet âge reçoit l’aval du directeur de Maritime NZ. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 1, et si ce processus impliquera une consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. La commission note que, selon Business NZ, le directeur de Maritime NZ peut autoriser une exception permettant à une personne n’ayant pas atteint l’âge de la fin de la scolarité obligatoire de travailler à bord d’un navire uniquement si cela est considéré comme étant dans l’intérêt de la jeune personne. Rappelant qu’aucune personne n’ayant pas l’âge minimum ne doit être employée ou engagée, ou encore travailler à bord d’un navire, la commission prie le gouvernement d’adopter sans délai les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec la norme A1.1, paragraphe 1, et d’indiquer les progrès accomplis à cet égard.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission a précédemment prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec cette disposition de la convention, en veillant à ce que l’admission des gens de mer aux travaux dangereux soit interdite avant l’âge de 18 ans. Elle a également prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, les types de travaux susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans, donc interdits à ces catégories de personnes. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime, ou de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 4, et si ce processus impliquera une consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. Le gouvernement indique également que certains changements concernant les jeunes occupés à des travaux dangereux (et, par conséquent, les limites d’âge visant la capacité de s’engager dans des travaux potentiellement dangereux) sont actuellement envisagés par le gouvernement dans le cadre d’une révision de la réglementation en matière de santé et de sécurité. La commission prie le gouvernement d’adopter sans délai les mesures nécessaires pour mettre en œuvre la norme A1.1, paragraphe 4, et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission note que, en réponse à sa précédente demande à ce sujet, le gouvernement déclare que la Nouvelle-Zélande ne collecte pas actuellement de données statistiques concernant le nombre de gens de mer recrutés par l’intermédiaire d’agences de placement, et que le ministère des Transports et Maritime NZ envisagent d’apporter des modifications à la loi de 1994 sur le transport maritime pour mettre le règlement maritime en pleine conformité avec la norme A1.4. A la lumière de ces informations, la commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour donner effet à la règle 1.4 et au code et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou de son représentant. Notant que les dispositions de la loi de 1994 sur le transport maritime et de la loi de 2000 sur les relations professionnelles ne précisent pas clairement qui est la partie responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer, dans la mesure où elles se réfèrent à l’employeur, la commission prie le gouvernement de préciser qui sont les parties au contrat d’engagement maritime, et d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer disposent d’un contrat original signé à la fois par le marin et par l’armateur ou son représentant, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la prescription de la norme A2.1, paragraphe 1 a), s’agissant des capitaines. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en fonction des modalités concernant la gestion du navire, l’employeur d’un marin est soit: 1) l’armateur inscrit; soit 2) lorsque l’armateur inscrit n’est pas responsable de la gestion du navire, l’affréteur ou une autre personne, y compris un gérant, un agent ou un affréteur coque nue, responsable de la gestion du navire. Le gouvernement indique que le règlement maritime 52.121 exige que l’armateur soit titulaire d’un certificat de travail maritime ou d’un certificat de travail provisoire en cours de validité, ainsi que d’une déclaration de conformité du travail maritime en cours de validité, et que le règlement maritime 52.123 précise que le demandeur d’un certificat doit signer une déclaration dans laquelle il s’engage à respecter et à faire respecter les prescriptions énoncées dans la partie I de l’annexe A5-II de la convention. Le gouvernement indique que l’armateur est donc responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer telles que spécifiées à l’annexe A5-II, ainsi que des prescriptions pertinentes de la MLC, 2006, quel que soit l’employeur qui signe le contrat d’engagement maritime dans les cas où l’armateur enregistré n’est pas responsable de la gestion du navire. Pour ce qui est des capitaines, bien que l’article 22, paragraphe 1 a) i), de la loi de 1994 sur le transport maritime exige des employeurs de gens de mer qu’ils signent des contrats d’engagement avec chaque marin, à l’exception du capitaine, le gouvernement indique que le règlement maritime 52.61 détaille les prescriptions relatives aux contrats d’engagement des gens de mer, selon lesquelles chaque marin travaillant à bord du navire (y compris le capitaine, considéré comme un marin) doit recevoir un original signé du contrat. Le gouvernement précise toutefois qu’il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime ou de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 1, y compris en ce qui concerne, pour les capitaines, les contrats d’engagement des gens de mer. Rappelant que tout signataire d’un contrat d’engagement maritime autre que l’armateur doit produire une «procuration» signée ou tout autre document montrant qu’il est autorisé à représenter l’armateur, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que l’employeur, dans les cas où l’armateur enregistré n’est pas responsable de la gestion du navire, est autorisé à agir en tant que représentant de l’armateur lorsqu’il s’agit de signer les contrats de navigation et le contrat d’engagement maritime, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 a).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement des gens de mer. États de service. Observant que le certificat de service en mer, qui représente les états de service des gens de mer, contient une déclaration sur la qualité du travail des gens de mer, la commission a précédemment demandé au gouvernement de réviser ce document pour en assurer la conformité avec la norme A2.1, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime et/ou du règlement maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A2.1. Ce processus impliquera une consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. Le gouvernement déclare en outre que Maritime NZ examinera également ses formulaires de service en mer et apportera toutes modifications nécessaires dès que possible. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention et de fournir des informations sur les progrès accomplis à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement des gens de mer. Durée minimale de préavis pour la résiliation. Observant que la législation néo-zélandaise n’impose pas de durée minimale de préavis pour la résiliation des contrats d’engagement, la commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour faire en sorte que des délais de préavis qui ne soient pas inférieurs à sept jours soient fixés par la loi ou la réglementation, comme prescrit par le paragraphe 5 de la norme A2.1 de la convention. Ceci comprend notamment la possibilité de fixer une durée de préavis plus courte pour des «raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme prévu au paragraphe 6 de la norme A2.1. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle la Nouvelle-Zélande envisagera de modifier la loi de 1994 sur le transport maritime ou la partie 52 du règlement maritime, la commission demande au gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour se conformer à la norme A2.1, paragraphe 5, et de fournir des informations sur les progrès réalisés à cet égard.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Notant que la norme A2.3, paragraphe 2, ne devrait pas être interprétée comme donnant aux armateurs ou aux capitaines la possibilité de choisirentre plusieurs systèmes, comme cela semble être le cas selon la partie 52.64 b) du règlement maritime et d’après le modèle de tableau relatif aux modalités de travail à bord fourni par le gouvernement, la commission a prié celui-ci d’expliquer comment il veille à ce que la durée maximale du travail et la durée minimale du repos qui sont fixées ne fassent pas l’objet d’une application sélective par les armateurs ou par les capitaines. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à la norme A2.3 et consultera les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à jour sur les mesures en cours d’élaboration ou déjà prises pour donner effet aux prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 2.

Règlement 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Norme de durée du travail. Observant que le paragraphe 2 de l’article 11B de la loi de 1983 sur le salaire minimum dispose que la durée maximale du travail (à l’exclusion des heures supplémentaires) à effectuer dans le cadre d’un contrat de travail par tout travailleur au cours d’une semaine peut être supérieure à 40 heures si les parties au contrat en conviennent, la commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à l’application de la prescription de la norme A2.3 selon laquelle la norme relative à la durée normale du travail est basée sur une journée de huit heures, avec un jour de repos par semaine et le repos correspondant aux jours fériés. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à la norme A2.3 et consultera à ce sujet les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution visant à assurer la pleine conformité avec la norme A2.3, paragraphe 3, de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé payé annuel minimal. Méthode de calcul. La commission a précédemment noté que l’article 16, paragraphe 1, de la loi néo-zélandaise de 2003, prévoit que tous les salariés ont droit à un minimum de quatre semaines de congé annuel à l’issue de 12 mois de service, et également à dix jours fériés. Rappelant que, selon la norme A2.4, paragraphe 2, le droit au congé payé annuel doit être calculé sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi, et que le principe directeur B2.4.1 dispose que les jours fériés officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l’État du pavillon, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel, ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le respect de l’obligation de congé payé annuel minimum établie par la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime ou du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à cette prescription, en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. À la lumière de ces informations, la commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction des accords de renonciation au droit au congé payé annuel. La commission a précédemment noté que l’article 28A de la loi sur les congés de 2003 permet aux salariés de demander que le paiement soit effectué en lieu et place de la prise de congé jusqu’à une semaine de congé par an, et que cette demande peut être acceptée ou refusée par l’employeur. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et prévenir la fatigue, la commission a prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le respect de cette norme. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 28A de la loi de 2003 sur les congés ne permet de payer qu’un maximum d’une semaine de congé annuel par année de droit, ce qui ne peut se faire qu’à la demande écrite du salarié. Le gouvernement indique en outre que si les salariés choisissent d’exercer leur droit à une semaine de congé payé annuel, ils conservent l’accès aux trois semaines de congé annuel restantes pour le repos et les loisirs qui, elles, ne peuvent être échangées. Rien n’oblige les employeurs à payer les congés annuels selon cette demande et un employeur peut opter pour une politique qui lui permette de ne pas prendre en compte une demande de paiement d’une partie des congés annuels d’un salarié sollicitée en vertu de l’article 28A. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 3, prévoit que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit. Selon la commission, le fait d’interpréter cette norme comme une autorisation générale de renoncer à un congé payé annuel irait à l’encontre de l’objectif de la règle 2.4, qui est de veiller à ce que les gens de mer bénéficient d’un congé suffisant. A cet égard, la commission attire l’attention sur la possibilité prévue à l’article 28A de la loi sur les congés de 2003 qui consiste à autoriser le paiement d’une semaine de congé annuel, sans motif justifié pour cette autorisation, possibilité qui n’est pas compatible avec la convention. Prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à la prescription de la règle 2.4 et de la norme 2.4, paragraphe 3, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’aucun accord n’est autorisé concernant la renonciation au droit au congé payé annuel payé, sauf dans les cas envisagés par l’autorité compétente, et sur une base restrictive.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. Notant qu’il n’existe pas de dispositions concernant la mise en œuvre du paragraphe 2 de la règle 2.4, selon lequel les gens de mer doivent se voir accorder des permissions à terre dans un souci de santé et de bien-être et pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions, la commission a précédemment prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à cette disposition de la convention. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il envisage de modifier sa législation, la commission prie le gouvernement de la tenir informée de toute évolution à cet égard.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale des périodes d’embarquement. Dans son commentaire précédent, notant que la législation ne contient aucune référence à la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les dispositions qui donnent effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2 b). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera comment la partie 52 du règlement maritime pourrait être modifiée pour donner effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rappelant qu’il ressort de la lecture combinée du paragraphe 3 de la norme A2.4, relatif au congé annuel, et du paragraphe 2 b) de la norme A2.5.1, relatif au rapatriement, que la durée maximale des périodes d’embarquement continues sans congé est de onze mois, la commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le plein respect de ces dispositions de la convention et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission a noté, dans ses commentaires précédents, qu’il peut être demandé aux gens de mer qu’ils financent leurs frais de rapatriement dans des situations qui ne sont pas prévues à l’article 22 de la loi de 1994 sur le transport maritime et à la partie 52.65 du règlement maritime. La commission a prié le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les armateurs ne puissent recouvrer les frais de rapatriement que lorsque les gens de mer ont été jugés coupables d’un manquement grave aux obligations de leur emploi, conformément aux conditions énoncées au paragraphe 3 de la norme A2.5.1. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, étant donné que les navires néozélandais n’opèrent pas à l’échelon international et qu’aucun problème concernant le financement des frais de rapatriement n’a été enregistré concernant les navires qui voyagent à l’étranger pour réparation ou entretien, aucune mesure n’a été mise en œuvre au sujet du recouvrement des frais de rapatriement par les armateurs. Le gouvernement déclare en outre qu’il examinera comment la partie 52 du règlement maritime pourrait être modifiée pour donner effet à la norme A2.5.1, paragraphe 3. La commission prie donc le gouvernement de préciser quelles sont les circonstances non couvertes par l’article 22, paragraphe 1 c), de la loi sur les transports maritimes dans lesquelles on peut attendre d’un marin qu’il règle les frais de son rapatriement, qu’il s’agisse d’un trajet international ou domestique.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. Dans ses précédents commentaires, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en application de la norme A2.5.2 visant à garantir la mise en place d’un système de garantie financière rapide et efficace pour aider les gens de mer en cas d’abandon. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’obligation pour un navire d’être muni du certificat spécifié au paragraphe 7 de la norme A2.5.2 n’a pas été prévue dans la partie 52 du règlement maritime, de sorte qu’aucun modèle de certificat conforme à l’annexe A2-I n’est spécifié dans les règles. Le gouvernement a en outre déclaré qu’il examinerait la manière dont la partie 52 du règlement maritime pourrait être modifiée pour donner effet à la norme A2.5.2 et à l’annexe A2-I. En l’absence de dispositions nationales régissant la prescription contenue dans la norme A2.5.2, qui vise à assurer la mise en place d’un système de garantie financière destiné à aider les gens de mer en cas d’abandon, la commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour se conformer à la convention.

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Mise en œuvre. La commission a précédemment demandé au gouvernement de fournir des informations sur la manière dont les prescriptions pertinentes des conventions no 92 et 133 s’appliquent aux questions relatives à la construction et à l’équipement des navires construits avant la date d’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour la Nouvelle-Zélande. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les prescriptions détaillées des conventions no 92 et 133 sont mises en œuvre conformément à la sous-partie A du règlement maritime 51 pour ce qui est des navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour la Nouvelle-Zélande (le 9 mars 2017), tandis que les prescriptions de la MLC, 2006, sont mises en œuvre en vertu de la sous-partie B du règlement maritime 51 pour ce qui est des navires construits à partir de la date à laquelle la Nouvelle-Zélande est devenue partie à la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 20. Logement et loisirs. Dérogations pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux. La commission note que le règlement maritime 51.12 b) prévoit que la sous-partie B donne effet aux prescriptions de la norme A3.1 en ce qui concerne les navires construits à partir de la date à laquelle la Nouvelle-Zélande est devenue partie à la MLC, 2006, ne s’applique pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux affectés à un trajet domestique. La commission rappelle que des dérogations à la norme A3.1 ne peuvent être accordées, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, que pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux et dans le cas de certaines prescriptions de la norme A3.1, à savoir en ce qui concerne les paragraphes 7 b) (climatisation), 11 d) (dans la cabine, lavabo alimenté en eau douce courante, chaude et froide), 13 (installations de blanchisserie), et paragraphe 9 f) et h) à l) inclus, portant sur les superficies au plancher uniquement. En outre, ces exemptions doivent être clairement justifiées par des motifs solides et à condition que la santé et la sécurité des gens de mer soit protégée. Se référant à ses commentaires au titre de l’article II de la convention, la commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que les dérogations ne sont accordées que lorsqu’elles sont expressément autorisées par la norme A3.1 et conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 20 et 21 de la norme A3.1.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 5 et 6. Alimentation et service de table. Dispense d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié. La commission a noté précédemment que la partie 31.431) c) du règlement maritime exige que les navires d’une jauge brute supérieure à 1 000 tonneaux, exploités dans des zones illimitées, aient à bord un cuisinier titulaire d’un certificat néo-zélandais de cuisine ou d’un certificat équivalent, et que sa législation actuelle n’applique pas la prescription selon laquelle l’effectif des navires néozélandais doit être au minimum de dix personnes pour que la présence d’un cuisinier de navire qualifié soit obligatoire, conformément à la norme A3.2, paragraphe 5. Notant que les seules exceptions autorisées par la convention à l’obligation d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié pour les navires dont l’effectif prescrit est de dix personnes ou plus sont les circonstances d’extrême nécessité (respectivement norme A3.2, paragraphes 5 et 6), la commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la conformité de la législation néozélandaise à cette norme. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il envisagera de modifier sa législation pour se conformer aux exigences de la norme A3.2, paragraphes 5 et 6. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que tous les navires exploités avec un effectif prescrit de plus de dix personnes aient à bord un cuisinier pleinement qualifié, comme l’exige la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Services fournis sans frais. Observant que les soins dentaires ne sont pas couverts par le système de santé publique, la commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées pour fournir des soins médicaux, y compris les soins dentaires essentiels, sans frais pour les gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du Membre, conformément à la règle 4.1, paragraphe 2, et à la norme A4.1, paragraphe 1. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que les soins dentaires pour adultes en NouvelleZélande ne sont généralement pas financés par des fonds publics, sauf dans les circonstances suivantes: i) les soins dentaires d’urgence sont financés par les conseils de santé des districts pour soulager la douleur et traiter les infections chez les adultes à faible revenu qui remplissent les conditions requises et sont titulaires de la carte de services communautaires, avec un restant à charge pour le patient; ii) les services dentaires des hôpitaux fournissent des soins bucco-dentaires d’un niveau de spécialiste et des services dentaires aux personnes de tous âges en situation de handicap, ou souffrant de complications médicales ou de problèmes comportementaux; ou iii) la New Zealand Accident Compensation Corporation (ACC) peut couvrir ou couvrir partiellement les soins dentaires nécessaires résultant d’un accident ou d’une blessure. Le gouvernement indique également que, pendant son séjour en Nouvelle-Zélande, si un marin a des douleurs ou a besoin d’un traitement dentaire d’urgence, il peut contacter un dentiste local pour prendre un rendez-vous en urgence ou se présenter au service des urgences de l’hôpital le plus proche, afin de faire un examen et obtenir des conseils. Le gouvernement indique en outre qu’il va revoir le règlement maritime afin de déterminer si des modifications permettraient de donner effet à la règle 4.1 et à la norme A4.1, en particulier dans le cas des gens de mer travaillant à bord des navires voyageant à l’étranger ou lorsque les gens de mer doivent vivre à bord du navire. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A4.1, paragraphe 1 d), les Membres garantissent, dans une mesure conforme à la législation et à la pratique du Membre, que les services de soins médicaux et de protection de la santé sont fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que cette prescription de la convention soit appliquée en ce qui concerne les soins dentaires essentiels dans tous les cas, s’agissant des gens de mer à bord de navires battant pavillon néo-zélandais ou débarqués dans un port étranger.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 a). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Pharmacie de bord, matériel médical et guide médical. Notant que la partie 50.17 du règlement maritime dispose que l’inspection de la pharmacie de bord du navire doit avoir lieu à des intervalles ne dépassant pas 18 mois, la commission a prié le gouvernement de fournir des renseignements sur la façon dont il a dûment tenu compte du principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, quidispose que la pharmacie de bord et son contenu ainsi que le matériel médical et le guide médical à conserver à bord devraient être correctement entretenus et inspectés à des intervalles réguliers ne dépassant pas douze mois. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle Maritime NZ examinera la partie 50 du règlement maritime afin de déterminer si des modifications sont nécessaires pour tenir dûment compte du principe directeur B4.1.1.La commission prie le gouvernement de tenir le Bureau informé de tout développement tenant dûment compte des orientations contenues dans le principe directeur B4.1.1.

Règle 4.1, paragraphe 3. Accès aux installations médicales à terre pour les gens de mer travaillant à bord de navires étrangers. La commission a précédemmentprié le gouvernement de préciser les dispositions nationales qui garantissent que les gens de mer à bord des navires qui voyagent dans les eaux néo-zélandaises ou visitent ses ports ont accès à des installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que lorsque des visiteurs/non-ressortissants, qui n’ont pas droit aux services publics de santé, ont besoin de soins médicaux immédiats, ils peuvent accéder aux soins hospitaliers d’urgence, mais que ces services seront peut-être à leur charge. Le gouvernement indique en outre que la Nouvelle-Zélande dispose d’un régime universel d’assurance en cas d’accident qui couvre les soins des résidents néo-zélandais et des visiteurs en cas de blessures accidentelles, y compris les soins hospitaliers d’urgence en cas d’accident, ainsi qu’un large éventail d’autres services pris en charge par ce régime. Les demandes de remboursement de soins doivent être acceptées par l’assurance, et un restant à charge peut être applicable. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. En l’absence d’informations détaillées, la commission a précédemment prié le gouvernement de: i) préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 1 b), concernant la garantie financière fournie par les armateurs pour assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel; ii) préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 1 c) concernant la responsabilité des armateurs de prendre en charge les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques nécessaires, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité; iii) de fournir des renseignements sur la responsabilité des armateurs en ce qui concerne les salaires lorsque la maladie ou un accident entraîne une incapacité de travail, comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 3; et iv) d’indiquer les limites éventuelles à la responsabilité des armateurs prévues à la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, de la convention. La commission note que le gouvernement se réfère principalement aux dispositions de la loi de 2001 sur l’indemnisation en cas d’accident et à la New Zealand Accident Compensation Corporation (ACC), qui prévoient une couverture complète, sans tenir compte de la cause des dommages corporels, de tous les résidents et visiteurs en Nouvelle-Zélande. La commission observe que l’armateur semble être exempté de l’obligation d’acquitter les frais des soins médicaux, du logement et de la nourriture, ainsi que de l’inhumation, dans la mesure où la responsabilité en est assumée par les autorités publiques via le régime de l’ACC. Les paiements en cas d’accidents/de blessures liés au travail peuvent commencer à être versés immédiatement selon la situation et la demande; dans d’autres cas, ils doivent commencer à être versés après une semaine. Dans ce cas, les employeurs sont responsables du versement des paiements dus pour la première semaine. La commission observe toutefois que ce régime ne couvre pas complètement toutes les situations prévues à la norme A4.2.1, et plus particulièrement en ce qui concerne les coûts liés à la maladie des gens de mer travaillant à bord des navires. La commission note que le gouvernement ne fournit aucune information sur la manière dont il s’assure, en cas de maladie, que: i) les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques, sont à la charge de l’armateur, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison, ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité,comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 1 (c); et ii) l’armateur verse la totalité du salaire tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié conformément à la convention, et la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné, comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 3. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1 en ce qui concerne la maladie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines normes minimales. À cet égard, la commission prend note des dispositions de la loi de 2001 sur l’indemnisation en cas d’accidents, qui prévoit un système national d’indemnisation des travailleurs en cas de blessures causées par des accidents. La commission note toutefois que ce système ne semble pas prévoir d’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer dus à une maladie non causée par un accident. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer pleinement aux prescriptions de la convention telle qu’amendée en 2014 afin d’assurer aux gens de mer une assistance et un soutien matériel pour faire face aux conséquences financières des maladies survenant pendant leur service dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou résultant de leur emploi dans le cadre de ce contrat, et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 b). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Gens de mer de moins de 18 ans. Observant que le règlement de 2016 sur la santé et la sécurité au travail (gestion des risques et de la santé sur le lieu de travail) accorde une attention particulière aux travailleurs âgés de moins de 15 ans et non de 18 ans comme l’exige la norme A4.3, paragraphe 2 b), la commission a prié le gouvernement de fournir des informationssur les mesures envisagées pour tenir dûment compte du principe directeur B4.3.10 concernant l’éducation à la sécurité et à la santé des jeunes gens de mer dans l’exercice de ses responsabilités au titre de la norme A4.3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera, en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées, si un amendement à la loi de 1994 sur le transport maritime ou à la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à cette prescription. Se référant à son commentaire au titre de la norme A1.1, selon lequel aucune personne âgée de moins de 16 ans ne doit être employée ou engagée ou travailler à bord d’un navire, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le respect de la norme A.4.3, paragraphe 2 (b), selon laquelle les politiques et programmes applicables au navire en matière de sécurité et santé au travail doivent accorder une attention particulière à la santé et à la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. Notant que les dispositions nationales ne semblent pas exiger la création d’un comité de sécurité à bord d’un navire de cinq gens de mer ou plus, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour donner pleinement effet à la norme A4.3, paragraphe 2 d). La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la loi sur la santé et la sécurité au travail permet aux travailleurs de participer à l’amélioration de la santé et la sécurité, mais que la création d’un comité de sécurité du navire n’est toutefois pas obligatoire. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il envisagera de modifier sa législation, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à la norme A 4.3, paragraphe 2 (d).

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 8. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Évaluation des risques. La commission a précédemment prié le gouvernement de préciser comment il donne effet à la disposition de la norme A4.3, paragraphe 8, selon laquelle les armateurs doivent procéder à une évaluation des risques dans le cadre de la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’armateur d’un navire néo-zélandais est une personne qui gère une activité ou une entreprise (PCNU) en vertu de la loi de 2015 sur la santé et la sécurité au travail (article 17) et qu’un navire battant pavillon néo-zélandais fait partie des lieux de travail prévus par cette loi (article 20). Le gouvernement indique qu’en tant que PCNU, l’armateur a l’obligation générale de veiller, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, à ce que la santé et la sécurité des travailleurs et d’autres personnes ne soient pas mises en danger par des travaux effectués dans le cadre de leurs activités à bord du navire (article 36). Cette obligation générale consiste en partie à assurer et à maintenir un milieu de travail qui ne présente pas de risques pour la santé et la sécurité, et la sécurité des installations, des structures et des modalités de travail (entre autres choses). Ces obligations prévoient l’exigence légale de procéder à des évaluations des risques pour la sécurité et la santé au travail à bord du navire, en tant que lieu de travail, afin de déterminer les dangers et les risques existants, puis de les gérer de manière appropriée. Le gouvernement indique aussi que des inspections sont régulièrement conduites lors des inspections et des audits de l’État du pavillon réalisées au titre du code ISM, afin de garantir la conformité avec la législation internationale et de l’État du pavillon pertinente. Il s’agit notamment de s’entretenir avec le capitaine pour comprendre les éléments suivants: système de gestion de la sécurité du navire et sa conformité avec la loi de 2015 sur la santé et la sécurité au travail; procédures d’évaluation, d’enregistrement et de gestion des risques; gestion des situations d’urgence; participation des travailleurs en matière de santé et de sécurité; déclaration, enquête et analyse des incidents, accidents et quasi-accidents. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure prise ou envisagée pour accorder des prestations aux gens de mer qui ne résident pas sur son territoire et travaillent à bord de navires battant pavillon néo-zélandais qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale suffisante, comme le prévoit la norme A4.5, paragraphe 6. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que jusqu’au 31 août 2021, il a fourni une assistance aux détenteurs de visas temporaires éligibles qui ne pouvaient pas rentrer chez eux et connaissaient de graves difficultés financières en raison de la pandémie de COVID-19. La commission observe que cette aide d’urgence n’est plus disponible pour les détenteurs de visas temporaires en Nouvelle-Zélande. La commission note également l’observation de Business NZ selon laquelle, à compter du 1er juillet 2021, les prélèvements maritimes prévus par la loi de 1994 sur le transport maritime pourront financer les services de protection sociale des gens de mer conformément à la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations formulées par Business NZ, ainsi que des informations sur tout fait nouveau concernant les mesures prises ou envisagées pour accorderdes prestations aux gens de mer qui ne résident pas sur son territoire et qui travaillent à bord de navires battant pavillon néo-zélandais qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale suffisante.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les procédures de règlement des différends en matière de sécurité sociale, la commission a prié le gouvernement d’indiquer quelles procédures équitables et efficaces ont été établies pour le règlement des différends relatifs à la sécurité sociale des gens de mer, comme l’exige la norme A4.5, paragraphe 9. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’aucune mesure n’a été établie pour le règlement des différends relatifs à la sécurité sociale des gens de mer, mais que les mêmes dispositions s’appliquent à tous les bénéficiaires éligibles aux prestations sociales en Nouvelle-Zélande. Les décisions prises concernant l’éligibilité, les niveaux, la demande ou la réduction ou la cessation des prestations peuvent être contestées et révisées par le biais d’une procédure de révision et de recours en trois étapes à laquelle peut recourir toute personne qui le demande au ministère néo-zélandais du Développement social. La première étape consiste en une révision interne, qui est un processus administratif uniquement. Si le résultat de la révision interne n’est pas favorable au client, la décision doit être renvoyée au comité de révision des prestations, composé de deux membres du personnel de Work and Income (qui ne font pas partie du service au sein duquel la décision initiale a été prise) et d’un représentant de la communauté nommé par le ministre du Développement social. Le résultat de ces révisions peut faire l’objet d’un recours auprès de l’autorité de recours lié à la sécurité sociale, qui est un tribunal indépendant au sein du ministère de la Justice. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. En l’absence de référence aux dispositions nationales, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux exigences selon lesquelles: i) la compétence et l’indépendance des organismes agréés doivent être revues (norme A5.1.2, paragraphe 1); et ii) toute habilitation accordée en matière d’inspection doit «au moins» autoriser l’organisme reconnu à exiger la correction des défauts qu’il aura constatés quant aux conditions de travail et de vie des gens de me,r et à effectuer des inspections dans ce domaine si l’Etat du port le lui demande (norme A5.1.2, paragraphe 2). La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’article 444 de la loi de 1994 sur le transport maritime habilite le directeur de Maritime NZ à déléguer des fonctions et des pouvoirs à des personnes extérieures à l’organisation, par exemple, au sein des organismes reconnus. Maritime NZ dispose de procédures internes pour évaluer la demande de ces personnes avant qu’un instrument de délégation ne soit émis ou renouvelé. Entre les renouvellements, les organismes reconnus font l’objet de vérification. Ces deux procédures sont conformes au code des organismes reconnus. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que Maritime NZ est en train de revoir ses processus de contrôle des organismes reconnus, et en particulier, les articles 54 et 55 de la loi de 1994 sur le transport maritime afin de s’assurer qu’ils donnent suffisamment effet aux prescriptions de la norme A5.1.2.La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution visant à assurer la pleine conformité avec la norme A5.1.2 de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une partie II de DCTM approuvée. La commission note que le gouvernement déclare avoir communiqué deux copies de ce document avec son deuxième rapport mais que ces copies n’ont pas été reçues par le Bureau. La commission réitère donc sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4., paragraphe 5, 10 et 11 (b). Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Enquête et mesures correctives. Confidentialité des réclamations et des plaintes. La commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux exigences de la norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). La commission note que le gouvernement fournit des informations détaillées sur cette question, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4., paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Rapport d’inspection.La commission a précédemment prié le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux prescriptions de la norme A4.1.4, paragraphe 12, selon laquelle les inspecteurs soumettent une copie de tout rapport d’inspection à Maritime NZ et fournissent au navire une copie du rapport. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera s’il faut modifier le règlement maritime pour donner effet aux prescriptions de la norme A5.1.4, paragraphe 12, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord.La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur les procédures adoptées à bord des navires afin de donner effet aux exigences de la norme A5.1.5. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si des modifications de la loi de 1994 sur le transport maritime ou de la partie 52 du règlement maritime permettraient de donner davantage effet à cette exigence. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout développement à cet égard.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2025.]

Demande directe (CEACR) - adoptée 2018, publiée 108ème session CIT (2019)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note en outre que le gouvernement a auparavant ratifié 13 conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour la Nouvelle-Zélande. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 sont entrés en vigueur en Nouvelle-Zélande le 9 mars 2017. Elle prend également note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. Suite à un premier examen des informations et des documents disponibles, elle attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après. Le cas échéant, la commission pourra revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décision nationale. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’autorité compétente (Maritime Nouvelle-Zélande, ci-après Maritime NZ) clarifie actuellement le statut de certaines catégories de personnes vivant à bord des navires, par exemple le personnel du National Institute of Water and Atmospheric Research (Institut national de recherche sur l’eau et l’atmosphère), ainsi que des scientifiques travaillant à bord des navires de recherche néo-zélandais. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations concernant toute décision nationale prise, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, quant à savoir si ces catégories de personnes ou d’autres sont considérées comme des gens de mer au sens de la convention.

Articles II et VI, paragraphes 3 et 4. Définition des gens de mer et dispositions équivalentes dans l’ensemble. Elèves officiers. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, si les élèves officiers sont considérés comme des gens de mer au sens de la convention, les dispositions relatives à leurs conditions de vie et de travail sont équivalentes dans l’ensemble à celles de la MLC, 2006. Le gouvernement indique en outre que, bien que les élèves officiers n’aient pas de contrat d’emploi maritime (SEA), Maritime NZ exige un accord écrit entre l’élève officier et l’organisme qui assure la formation, qui protège les conditions de vie et de travail, et un accord écrit spécifique à l’élève officier en question, entre l’armateur et l’organisme auprès duquel il est inscrit, portant sur sa formation, son bien-être et ses responsabilités pendant son service à bord. La commission rappelle que, aux termes de l’article VI, paragraphe 3, un Membre qui n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code peut […] en appliquer les prescriptions par la voie de dispositions législatives, réglementaires ou autres mesures qui sont équivalentes dans l’ensemble aux dispositions de la partie A. Cette mesure sera considérée comme équivalente dans l’ensemble si le Membre vérifie que: a) elle favorise la pleine réalisation de l’objectif et du but général de la disposition ou des dispositions concernées de la partie A du code; et b) elle donne effet à la disposition ou aux dispositions concernées de la partie A du code. Afin d’évaluer si les mesures adoptées par la Nouvelle-Zélande en ce qui concerne les élèves officiers sont équivalentes dans l’ensemble à la protection fournie par la convention, la commission a besoin que le gouvernement lui donne des informations claires indiquant les normes spécifiques et les mesures correspondantes adoptées. La commission a en outre besoin de savoir comment le gouvernement «a vérifié» que l’objectif de la mise en œuvre des principes et des droits énoncés dans le règlement est dûment atteint par des moyens autres que ceux indiqués dans la partie A du code. En conséquence, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les mesures adoptées pour faire en sorte que les élèves officiers bénéficient d’une protection qui est équivalente dans l’ensemble à celle donnée par la convention.

Article II, paragraphe 6. Définitions et champ d’application. Navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute. La commission note que les parties 51 et 52 du règlement maritime ne s’appliquent qu’aux navires néo-zélandais de plus de 200 tonneaux de jauge brute qui naviguent à l’extérieur des limites de la zone côtière. Par conséquent, les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux qui effectuent des voyages nationaux ne sont pas couverts par les principales dispositions de la convention. La commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires au sens de l’article II, paragraphe 1 i), autres que ceux exclus au paragraphe 4. En cas de doute sur l’applicabilité de la présente convention à un navire ou à une catégorie de navires, la question est tranchée par l’autorité compétente de chacun des Membres comme prévu au paragraphe 5. Bien que l’article II, paragraphe 6, permette davantage de souplesse pour l’application de «certains éléments particuliers du code» aux navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute qui ne font pas de voyages internationaux, il ne prévoit pas l’exclusion d’un navire ou d’une catégorie de navires de la protection fournie par la convention et, même si une décision a été prise, elle ne peut s’appliquer qu’à des éléments particuliers du code (les normes et les principes directeurs). En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer si les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux sont inscrits au registre national et de modifier sa législation et sa réglementation pour faire en sorte que ces navires soient couverts par la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum. La commission note que l’article 26(2) de la loi de 1994 sur les transports maritimes dispose que nul ne peut employer sur un navire néo-zélandais une personne en âge d’être scolarisée (période qui va jusqu’au 16e anniversaire de l’intéressé). Toutefois, elle note que l’article 26(4) prévoit des exceptions possibles à l’emploi d’une personne pour effectuer un travail sur un navire-école si l’exécution d’un tel travail par une personne de cet âge est approuvée par le directeur de Maritime NZ. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et que cette règle ne souffre aucune exception. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec la norme A1.1, paragraphe 1, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Travaux dangereux. La commission note que l’article 45(1) du règlement de 2016 sur la sécurité et la santé au travail (Gestion générale des risques et du lieu de travail) prévoit que les personnes responsables d’un lieu de travail doivent veiller à ce qu’aucune personne de moins de 15 ans ne soit tenue d’exécuter une tâche susceptible de nuire à la santé de l’adolescent. L’expression «lieu de travail» est définie dans la loi de 2015 sur la sécurité et la santé au travail – dont le règlement de 2016 relève – comme étant tout endroit, y compris un véhicule, une embarcation, un aéronef, un navire ou toute autre structure mobile. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 4, l’emploi ou l’engagement ou le travail des gens de mer de moins de 18 ans est interdit lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité et que cette règle ne souffre aucune exception. La commission rappelle en outre que, dans ses derniers commentaires au sujet de l’application de la convention (no 182) sur les pires formes de travail des enfants, 1999, elle avait constaté avec regret que le gouvernement n’avait pas pris de mesures spécifiques, ni en droit ni dans la pratique, pour interdire l’emploi d’enfants et d’adolescents de moins de 18 ans à des travaux dangereux, comme exigé par la convention. La commission prie par conséquent le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec cette disposition de la convention en veillant à ce que l’admission des gens de mer de moins de 18 ans à des travaux dangereux soit interdite. Elle le prie également de prendre les mesures nécessaires pour déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, les types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans et qu’il est de ce fait interdit de leur faire exécuter.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la question des agences privées de recrutement et de placement susceptibles d’être touchées par la mise en application de la MLC, 2006, est actuellement examinée et que des mesures de suivi visant à garantir la conformité avec la convention dans ce domaine seront prises. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur: i) les données statistiques sur le nombre de gens de mer engagés par l’intermédiaire d’agences de placement; ii) les mesures envisagées pour donner effet aux prescriptions de la convention, en particulier celles de la norme A1.4, paragraphe 5 c) (tenue de registres, qualification des gens de mer, protection des gens de mer dans les ports étrangers, gestion des plaintes, mise en place d’un système de protection sous forme d’assurance pour indemniser les gens de mer); iii) la façon dont il garantit que les mécanismes et procédures appropriés en vue d’enquêter, si nécessaire, au sujet des plaintes relatives aux activités des services de recrutement et de placement des gens de mer, comme requis en vertu de la norme A1.4, paragraphe 7, s’appliquent à toutes les infractions et pas uniquement à celles relevant de la discrimination; et iv) la façon dont il est donné effet dans la pratique à la prescription de la norme A1.4, paragraphe 9, pour faire en sorte que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les obligations de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du contrat par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission note que l’article 22(1)(a)(i) de la loi de 1994 sur le transport maritime prévoit que tout employeur d’un marin à bord d’un navire néo-zélandais, autre qu’un bateau de plaisance, effectuant un voyage à l’étranger doit, avant le départ du navire, signer le contrat d’engagement avec chaque marin (sauf le capitaine), sous une forme approuvée par le directeur de Maritime NZ. La commission note par ailleurs que les dispositions des articles 61 à 65 de la loi de 2000 sur les relations professionnelles font référence à l’employeur. La commission note à cet égard que les dispositions de la loi de 1994 sur le transport maritime et de la loi de 2000 sur les relations professionnelles précitées ne précisent pas clairement qui est la partie responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer. La commission souligne l’importance du lien juridique fondamental que la MLC, 2006, établit à l’article II entre le marin et la personne définie comme «armateur». Aux termes de la norme A.2.1, paragraphe 1, les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit considéré ou non comme étant l’employeur du marin). La commission prie le gouvernement de préciser quelles sont les parties au contrat d’engagement maritime. Elle le prie en outre d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer soient en possession d’un original du contrat d’engagement signé par lui-même et l’armateur ou son représentant, comme prescrit par la norme A2.1, paragraphe 1. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 1 a) lorsqu’il s’agit d’un capitaine.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service. La commission note que le certificat de service en mer fait office de document présentant les états de service des gens de mer. Or l’article 2 du certificat de service en mer relatif au témoignage du capitaine prescrit que «le capitaine devrait insérer ci-dessous ses remarques concernant le caractère, l’aptitude et la sobriété du membre d’équipage». La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 3, prévoit que le document contenant les états de service d’un marin ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. En conséquence, la commission prie le gouvernement de réviser le certificat de service en mer afin de le mettre en conformité avec la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis en cas de cessation du contrat. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation de la Nouvelle-Zélande n’impose pas de durée minimale de préavis en cas de cessation du contrat d’engagement. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.1, paragraphe 5, les Membres doivent adopter une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime, et que ces délais de préavis sont fixés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées et ne sont pas inférieurs à sept jours. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour faire en sorte qu’un délai de préavis au moins égal à sept jours soit prévu par la législation, conformément aux dispositions de la norme A2.1, paragraphe 5, de la convention, ou éventuellement un délai plus court «pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme indiqué au paragraphe 6 de la présente norme.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les dispositions d’application de la règle 2.3 sont fondées sur une durée du repos minimal. Elle note également que la partie 52.64(a) du règlement maritime prévoit que l’armateur et le capitaine d’un navire définissent et veillent à l’application de la durée du repos des gens de mer travaillant à bord du navire, conformément à la norme A2.3 de la convention. Toutefois, la partie 52.64(b) de ce règlement prescrit que l’armateur et le capitaine du navire doivent afficher un tableau indiquant les modalités de travail à bord ainsi que la durée maximale du travail ou la durée minimale du repos. La commission note par ailleurs que, d’après le modèle de tableau relatif aux modalités de travail à bord fourni par le gouvernement, il appartient au capitaine d’indiquer «la durée maximale du travail ou la durée minimale du repos». Rappelant que la norme A2.3, paragraphe 2, en vertu de laquelle tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos, ne saurait être interprétée comme donnant aux armateurs ou aux capitaines la possibilité de choisir entre l’un ou l’autre de ces systèmes (nombre d’heures de travail ou nombre d’heures de repos), la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner plein effet à la présente disposition de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Horaires normaux de travail. La commission note que l’article 11B de la loi de 1983 sur le salaire minimum prévoit que, sous réserve des alinéas (2) et (3), tout contrat d’engagement conclu en vertu de la loi de 2000 sur les relations professionnelles doit fixer la durée maximale du travail à 40 heures (exception faite des heures supplémentaires) hebdomadaires. Or la commission observe que, aux termes de l’alinéa (2) de ladite loi, le nombre maximal d’heures (exception faite des heures supplémentaires) fixé dans le cadre d’un contrat d’engagement peut être supérieur à 40 heures hebdomadaires si les parties au contrat en décident ainsi. Rappelant que la norme A2.3, paragraphe 3, prévoit que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il fait en sorte que les dispositions de la norme A2.3 soient appliquées.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé payé annuel minimal. Méthode de calcul. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en vertu de l’article 16(1) la loi de 2003 sur les jours fériés en Nouvelle-Zélande, les travailleurs ont droit au minimum à quatre semaines de congés payés annuels au bout de douze mois de service ainsi qu’à dix jours fériés, ce qui équivaut dans l’ensemble, selon le gouvernement, aux prescriptions de la norme A2.4, paragraphe 2. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.4, paragraphe 2, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. Elle rappelle en outre que, selon le principe directeur B2.4.1 sur le calcul des droits, les jours fériés officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l’Etat du pavillon, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel, ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires aux fins de la conformité avec les dispositions relatives au congé payé annuel minimal établi par la convention.

Règle 2.4, norme A2.4, paragraphe 3. Droits à un congé. Interdiction des accords de renoncement aux congés annuels. La commission note que l’article 28A de la loi de 2003 sur les congés permet aux salariés de demander à percevoir la rémunération correspondante aux jours de congé non pris, et ce pour une semaine de congé par an au maximum. L’employeur peut accepter ou refuser cette demande. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.4, paragraphe 3, tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit. Qui plus est, seul le directeur des Affaires maritimes, et non l’employeur, peut prévoir les cas dans lesquels il est permis de payer le congé annuel, comme il est indiqué dans la loi de 2003 sur les congés. Rappelant l’importance fondamentale que revêt le congé payé annuel pour la protection de la santé et du bien-être des gens de mer et pour prévenir les états d’épuisement, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec la présente norme.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droits à un congé. Permission à terre. La commission note qu’il n’y a pas de dispositions mettant en œuvre la règle 2.4, paragraphe 2, aux termes de laquelle les gens de mer doivent se voir accorder des permissions à terre dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale de la période d’embarquement. Bien qu’ils prévoient les circonstances dans lesquelles un marin a le droit d’être rapatrié, l’article 22 de la loi de 1994 sur le transport maritime et la partie 52.65 du règlement maritime ne mentionnent pas la durée maximale de la période d’embarquement au terme de laquelle un marin a le droit d’être rapatrié, comme prescrit par la norme A2.5.1, paragraphe 2 b). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les navires battant pavillon néo-zélandais ne font pas de commerce international – même si certains font occasionnellement des voyages à l’étranger, en général pour procéder à des réparations ou à des travaux d’entretien – et que le rapatriement n’est pas, de ce fait, un problème dans la pratique. La commission rappelle que, selon la convention, la durée maximale de la période d’embarquement au terme de laquelle le marin a le droit d’être rapatrié doit être fixée par la législation, d’autres dispositions ou les conventions collectives et que ces périodes doivent être inférieures à douze mois. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A2.5, paragraphe 2 b).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance et de recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer peuvent s’attendre à régler les frais de rapatriement dans les situations non visées par l’article 22 de la loi sur le transport maritime et de la partie 52.65 du règlement maritime. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5, paragraphe 3, tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les armateurs ne puissent recouvrer les frais de rapatriement auprès du marin que si ce dernier a été reconnu coupable d’un manquement grave à ses obligations, conformément aux conditions énoncées à la norme A2.5, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en application de la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après incluses dans le formulaire de rapport révisé de la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin? (dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?); c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Elle prie en outre le gouvernement de fournir copie du modèle de certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. La commission constate que la Nouvelle-Zélande a ratifié les conventions nos 92 et 133. Elle note toutefois que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur la façon dont les prescriptions applicables des conventions nos 92 et 133 s’appliquent aux questions touchant à la construction et à l’équipement pour ce qui est des navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, en Nouvelle-Zélande. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à cet égard.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 5 et 6. Alimentation et service de table. Dispense d’un cuisinier pleinement qualifié. La commission note que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) prévoit que la règle maritime 31.43(1)(c) exige que les navires d’une jauge brute supérieure à 1 000 tonneaux naviguant dans la zone illimitée aient à bord un cuisinier titulaire d’un brevet néo-zélandais de cuisinier ou l’équivalent et que sa législation ne fixe pas actuellement le seuil des dix membres ou plus d’équipage (dont le capitaine) requis par la norme A3.2, paragraphe 5, pour avoir un cuisinier compétent à bord. Le gouvernement ajoute que les cuisiniers non qualifiés doivent prouver qu’ils ont servi en mer pendant douze mois et suivre un cours de gestion de la manipulation des aliments. La commission rappelle que seuls les navires dont l’équipage est inférieur à dix personnes peuvent ne pas être tenus d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié (norme A3.2, paragraphe 5) et qu’une dispense peut être accordée pour permettre à un cuisinier qui ne serait pas pleinement qualifié à servir sur un navire que dans des circonstances d’extrême nécessité sur un navire donné et pour une période limitée, comme le prévoit la norme A3.2, paragraphe 6. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller au respect de cette norme.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 d). Soins médicaux à bord et à terre. Services fournis sans frais pour les gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les soins dentaires ne sont pas couverts par le système de santé publique. La commission rappelle que, conformément à la règle 4.1, paragraphe 2, les soins médicaux sont, en principe, dispensés gratuitement aux gens de mer travaillant à bord des navires battant pavillon du Membre et que, conformément à la norme A4.1, paragraphe 1, ils comprennent les soins dentaires essentiels. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées à cet égard.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 a). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Pharmacie de bord, matériel médical et guide médical. La commission note que la partie 50.17 du règlement maritime dispose que l’inspection de la pharmacie de bord du navire doit avoir lieu à des intervalles ne dépassant pas 18 mois. La commission rappelle que le principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, dispose que la pharmacie de bord et son contenu ainsi que le matériel médical et le guide médical à conserver à bord devraient être correctement entretenus et inspectés à des intervalles réguliers, ne dépassant pas 12 mois. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur la façon dont il a dûment tenu compte du principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, dans l’exercice des responsabilités que lui confère la norme A4.1.

Règle 4.1, paragraphe 3. Soins médicaux à bord et à terre. Accès à des installations médicales à terre pour les gens de mer à bord des navires étrangers. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en Nouvelle-Zélande, les gens de mer ont accès au système de santé publique. En l’absence d’informations plus détaillées, la commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales qui garantissent que les gens de mer à bord des navires qui voyagent dans les eaux néo-zélandaises ou visitent ses ports ont accès à des installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats.

Règle 4.2 et normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations détaillées sur: i) la garantie financière fournie par les armateurs pour assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)); et ii) la responsabilité des armateurs de prendre en charge les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques nécessaires, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité (norme A4.2.1, paragraphe 1 c). La commission prie donc le gouvernement de préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 1 b) et c) qui font obligation aux armateurs de fournir des renseignements sur la responsabilité des armateurs en ce qui concerne les salaires lorsque la maladie ou un accident entraîne une incapacité de travail, comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 3, et les limites éventuelles à la responsabilité des armateurs prévues à la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, de la convention.

En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le système de garantie financière destiné à garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après figurant dans le formulaire de rapport révisé de la convention, à savoir: a) veuillez préciser la forme qu’a pris le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 b). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que, si la loi de 2015 sur la santé et la sécurité au travail et le règlement de 2016 sur la gestion des risques et de la santé sur le lieu de travail fixent les normes de sécurité et de protection de la santé au travail et de prévention des accidents sur les navires battant pavillon néo-zélandais, ils ne font pas spécifiquement référence aux gens de mer âgés de moins de 18 ans. Le règlement de 2016 sur la gestion générale des risques et des lieux de travail en matière de santé et de sécurité au travail accorde une attention particulière aux travailleurs âgés de moins de 15 ans et non de 18 ans comme l’exige la norme A4.3, paragraphe 2 b). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour tenir dûment compte du principe directeur B4.3.10 concernant l’éducation à la sécurité et à la santé des jeunes gens de mer dans l’exercice de ses responsabilités au titre de la norme A4.3.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. La commission note que les dispositions nationales ne semblent pas exiger la création d’un comité de sécurité à bord d’un navire de cinq marins ou plus. Elle rappelle que la norme A4.3, paragraphe 2 d), de la convention prévoit qu’un comité de sécurité des navires doit être établi sur les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour donner pleine application à cette disposition de la convention.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 8. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Evaluation des risques. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des inspections et des évaluations sont effectuées en matière de santé et de sécurité sans toutefois tenir compte des obligations des armateurs. Elle rappelle que les armateurs sont tenus, en vertu de la norme A4.3, paragraphe 8, de procéder à une évaluation des risques liés à la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La commission prie le gouvernement de préciser comment il donne pleinement effet à cette disposition.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune mesure n’a été adoptée pour accorder des prestations aux gens de mer ne résidant pas sur votre territoire et travaillant à bord de navires battant le pavillon néo zélandais qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale suffisante. Elle rappelle que, bien que l’obligation principale incombe au Membre dans lequel le marin a sa résidence habituelle, la norme A4.5, paragraphe 6, prévoit que tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée ou envisagée pour donner effet à la norme A4.5, paragraphe 6.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les procédures de règlement des différends en matière de sécurité sociale. La commission prie le gouvernement d’indiquer quelles procédures équitables et efficaces ont été établies pour le règlement des différends relatifs à la sécurité sociale des gens de mer, comme l’exige la norme A4.5, paragraphe 9.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la compétence des sociétés de classification fait l’objet d’une vérification annuelle par Maritime NZ et que certaines fonctions relatives aux inspections sont déléguées à des sociétés de classification alors que d’autres ne peuvent être exercées que par Maritime NZ. En l’absence de référence aux dispositions nationales, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux exigences selon lesquelles: i) la compétence et l’indépendance des organismes agréés doivent être revues (norme A5.1.2, paragraphe 1); et ii) que toute habilitation accordée en matière d’inspection doit «au moins» autoriser l’organisme reconnu à exiger la correction des défauts qu’il aura constatés quant aux conditions de travail et de vie des gens de mer et à effectuer des inspections dans ce domaine si l’Etat du port le lui demande (norme A5.1.2, paragraphe 2).

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission fait observer que la partie II de la DCTM, fournie par le gouvernement, est un formulaire vierge et non un exemple de partie II de DCTM approuvée, qui a été rédigé par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer la conformité continue avec les prescriptions nationales, ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b). La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une partie II de DCTM approuvée.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application de la loi. Enquêtes et mesures correctives. Confidentialité de la source des plaintes ou réclamations. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les plaintes sont traitées par l’équipe chargée des enquêtes de Maritime NZ, qui tient ses dossiers de manière isolée pour veiller à leur confidentialité et que les inspecteurs sont tenus de traiter la source de tout grief ou plainte comme confidentielle dans le cadre des procédures opérationnelles permanentes. La commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux exigences de la norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b).

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Rapport d’inspection. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les inspecteurs soumettent une copie de tout rapport d’inspection à Maritime NZ et fournissent au navire une copie du rapport. Elle prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux prescriptions de la norme A4.1.4, paragraphe 12.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi de 2000 sur les relations professionnelles s’applique aux navires. Toutefois, elle rappelle que la norme A5.1.5 exige des Membres qu’il existe à bord des navires battant son pavillon des procédures permettant un règlement juste, efficace et rapide de toute plainte présentée par un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la convention,. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les procédures adoptées à bord des navires afin de donner effet aux exigences de la norme A5.1.5.

Documents complémentaires requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport, notamment: un contrat type ou un exemplaire de contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 2 a)); le texte des dispositions de toute convention collective applicable prescrivant le calcul du congé payé annuel minimal sur une base différente du minimum de 2,5 jours par mois de travail (norme A2.4, paragraphe 2); le texte des dispositions relatives au droit des gens de mer au rapatriement prévues dans toute convention collective applicable (norme A2.5.1, paragraphe 2); un exemple du document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2); exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord; un modèle type de rapport médical pour les gens de mer (norme A4.1, paragraphe 2; voir aussi principe directeur B4.1.2, paragraphe 1); et le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays, (règle 5.1.5).

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]