Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Kiribati (Ratification: 2011)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2023, publiée 112ème session CIT (2024)

Commentaire précédent

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note aussi que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour Kiribati le 8 janvier 2019 et le 26 décembre 2020 respectivement.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission observe que, en raison des difficultés rencontrées par les armateurs pour organiser la relève des équipages lorsque les contrats d’engagement maritime des membres de l’équipage expiraient du fait de la pandémie de COVID-19, le registre maritime de Kiribati a adopté la circulaire maritime 50/2020, en vertu de laquelle la période de service d’un marin peut être étendue, à condition que cette extension soit librement acceptée par le marin par écrit et qu’elle soit inscrite en bonne et due forme dans le contrat d’engagement maritime. La commission rappelle que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais aussi un risque sérieux pour la sécurité de la navigation de manière générale. La commission prie instamment le gouvernement d’adopter sans plus tarder les mesures nécessaires pour mettre l’ensemble de la législation pertinente en pleine conformité avec la convention et s’assurer que, dans la pratique, il ne soit pas demandé aux gens de mer qui travaillent à bord de bateaux battant pavillon kiribatien de continuer à travailler au-delà de onze mois, durée maximale par défaut de la période d’embarquement.

Article I de la convention. Questions d’ordre général. Mise en œuvre. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement a mentionné l’adoption de la loi maritime en 2017, puis sa modification en 2019 en vue d’assurer sa mise en œuvre effective et sa pleine conformité avec les dispositions des conventions internationales. En outre, le gouvernement indique que des consultations sont actuellement organisées par le gouvernement de Kiribati et les parties prenantes intéressées afin de veiller à ce que la législation nationale en vigueur et les projets de règlements tiennent pleinement compte des amendements à la MLC, 2006. La division maritime du ministère de l’Information, des Communications et des Transports finalise le projet de règlement du travail maritime de 2021 (ci-après projet de règlement), avec le bureau du Procureur général. Notant que ce règlement représenterait un pas en avant considérable dans la mise en œuvre de la convention, la commission attend qu’il soit adopté très prochainement. La commission note que, jusqu’à ce que le projet de règlement soit adopté, les dispositions de la convention continuent d’être mises en œuvre au moyen de textes législatifs généraux, tels que le code sur l’emploi et les relations professionnelles (ci-après «EIRC»), et elle insiste sur la nécessité d’éviter toute incohérence entre les dispositions applicables. La commission demande donc au gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre en œuvre la convention en tenant compte des points soulevés ci-après et de fournir une copie de toute nouvelle législation une fois adoptée.

Article II, paragraphes 1 (f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique avoir collaboré étroitement avec les armateurs et les gens de mer pour mettre au point le projet de règlement et précise que d’autres consultations seront organisées avec les parties prenantes afin de s’assurer que la liste des personnes exclues de la définition de gens de mer ou marin soit plus compatible avec la convention. La commission note aussi que le projet de règlement renvoie à la définition donnée dans la loi maritime adoptée en 2017, selon laquelle «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées, à quelque titre que ce soit, à bord d’un navire pour l’activité de celui-ci, à l’exception: a) du capitaine du navire; b) d’un pilote; ou c) d’une personne employée temporairement à bord du navire dans un port ou un autre lieu. La commission rappelle que, si les pilotes et personnes employées temporairement à bord du navire pendant son escale peuvent être exclues de la définition de «gens de mer» ou «marin» énoncée à l’article II, paragraphe 1 f) de la convention, les capitaines doivent être couverts par la convention. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que les capitaines soient considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. La commission note également que le projet de règlement ne contient plus de liste des différentes catégories de personnes qui ne doivent pas être considérées comme des gens de mer, et que le projet d’article 3 (3) prévoit que, si l’application de ce règlement à une personne ou une catégorie de personne soulève un doute, l’autorité compétente doit trancher la question en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute autre décision concernant les catégories de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer au sens de la législation nationale.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que le projet de règlement sera amendé en accord avec l’article II, paragraphe 6 et que de nouvelles consultations avec les armateurs et les gens de mer seront nécessaires à ce titre. La commission observe que le libellé de l’article 3 (4) de la version la plus récente du projet de règlement n’a pas encore été amendé. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que toute dérogation accordée soit limitée à «certains éléments particuliers du code» (normes et principes directeurs), conformément à l’article II, paragraphe 6.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Équivalence dans l’ensemble. Notant que la circulaire maritime no 23/2013 prévoit que, lorsqu’il fait la demande de certification, l’armateur doit notifier s’il y a des équivalences dans l’ensemble ou des dérogations qu’il souhaiterait que le registre maritime de Kiribati lui accorde, la commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations détaillées au sujet de l’adoption d’équivalences dans l’ensemble et de faire en sorte que tout recours à cette option soit réglementé et suive la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4. La commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle de nouvelles consultations seront menées avec les partenaires sociaux afin de veiller à ce que le projet de règlement soit conforme à la convention. Réitérant que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative mais une question dont le Membre doit décider de manière horizontale, et non au cas par cas, la commission prie le gouvernement de s’assurer que toute équivalence dans l’ensemble adoptée à l’avenir suive les prescriptions de l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que l’article 115 (1) et (2) de l’EIRC a été modifié et que l’âge minimum général est fixé à 15 ans. Le gouvernement ajoute que le Centre de formation maritime est le seul prestataire de services de formation pour les gens de mer et pêcheurs kiribatiens et que cet institut vérifie systématiquement, avant le recrutement, que les recrues potentielles sont âgées d’au moins 18 ans. Tout en prenant note de cette information, la commission observe que, tant que le projet de règlement n’a pas été adopté, il n’existe pas d’interdiction expresse d’employer à bord d’un navire toute personne âgée de moins de 16 ans. Rappelant qu’aucune personne d’un âge inférieur à l’âge minimum de 16 ans ne peut être employée ou engagée ou travailler à bord d’un navire, la commission prie le gouvernement d’adopter sans délai les mesures nécessaires pour donner effet à cette prescription de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. La commission note qu’en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que le ministère de l’Emploi a déjà mis au point une liste des travaux dangereux qui sont interdits aux enfants de moins de 18 ans, mais que cette liste est toujours en cours d’examen et n’a pas encore été adoptée. La commission note également que le projet de règlement de 2023 concernant les travaux dangereux interdits aux enfants de moins de 18 ans mentionne «la préparation de repas ou d’aliments à l’aide d’ustensiles tranchants», «les travaux d’entretien ou de réparation des machines, moteurs et équipements effectués dans les chaufferies ou salles des machines» et «toute profession liée au travail sur les navires dans le secteur maritime» parmi les professions dangereuses qui sont interdites aux enfants de moins de 18 ans. La commission prie le gouvernement d’adopter, sans plus attendre, la liste des types de travaux dangereux qui sont interdits aux jeunes gens de mer de moins de 18 ans, en tenant compte des conditions de travail spécifiques qui s’appliquent à bord des navires et après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux prescriptions énoncées dans la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.3, paragraphe 1. Formation et qualifications. La commission prend note de la réponse du gouvernement à son commentaire précédent, selon laquelle l’article 144 de la loi maritime adoptée en 2017 admet actuellement une exception aux prescriptions de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (STCW) en matière de formations et de brevets pour les navires d’une jauge brute inférieure à 300, mais cet article sera modifié en consultation avec les armateurs et les gens de mer en vue d’assurer le respect des prescriptions fixées dans la règle 1.3 de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la règle 1.3,paragraphe 1.

Règle 1.3, paragraphe 2. Formation et qualifications. Sécurité individuelle à bord des navires. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur ce point, la commission réitère sa demande précédente au gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer ne soient pas autorisés à travailler à bord d’un navire à moins d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, conformément à la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission note que ces dispositions de la convention sont actuellement mises en œuvre dans le cadre de l’EIRC, lequel n’est pas pleinement conforme aux prescriptions de la convention (s’agissant, par exemple, de la norme A2.1, paragraphe 5 sur les durées minimales de préavis et de la norme A2.1, paragraphe 6 sur les circonstances justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis). Elle note aussi que le projet de règlement permettrait de mettre la législation en conformité avec la règle 2.1 et le code. La commission attend du gouvernement qu’il adopte prochainement les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec les prescriptions de la règle 2.1 et du code.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. En ce qui concerne les amendements de 2018 au code, la commission note que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) renvoie aux prescriptions des normes A2.1, paragraphe 7 et A2.2, paragraphe 7 et que, pour notifier toutes les parties intéressées des amendements, le registre maritime de Kiribati a adopté la circulaire maritime n° 57/2020 indiquant que les certificats de travail maritime et les DCTM doivent être mis à jour et émis à nouveau compte tenu des nouvelles prescriptions. Tout en prenant note de ces informations, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions mentionnées ci-dessus, en indiquant pour chaque cas les dispositions nationales applicables.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Durée du travail ou du repos. Limites. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il ne fixera que la durée minimale de repos et non le nombre maximal d’heures de travail, et que cela sera énoncé dans le projet de règlement. La commission prend note de ces informations et attend du gouvernement qu’il adopte, dans un avenir proche, les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec les prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 2.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. En réponse aux commentaires précédents de la commission, le gouvernement indique qu’il n’existe actuellement aucune disposition juridique en vigueur pour régir la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission note que la version la plus récente de la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime, publiée sur le site Web du registre maritime de Kiribati, comporte les informations exigées par suite de l’adoption des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006. Néanmoins, la commission observe que le gouvernement n’a pas précisé le type de garantie financière qui doit être fourni par les navires battant son pavillon pour la prise en charge des frais de rapatriement, en application de la règle 2.5, paragraphe 2, de même qu’il n’a pas indiqué quelles mesures sont en préparation aux fins de la mise en place d’un dispositif de garantie financière pour les cas d’abandon. La commission prie le gouvernement: i) d’indiquer comment il est donné effet à la prescription en vertu de laquelle les navires battant son pavillon doivent fournir une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés, conformément à la règle 2.5, paragraphe 2; et ii) d’adopter les mesures nécessaires pour définir les circonstances dans lesquelles un marin est considéré comme abandonné et pour mettre en place un dispositif de garantie financière en vue de prêter assistance aux gens de mer dans toutes les circonstances prévues dans la norm  A2.5.2, paragraphe 2. La commission prie aussi le gouvernement de fournir une copie d’un modèle de certificat ou toute autre preuve documentaire de garantie financière les informations exigées dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Mise en œuvre. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique qu’il n’y a actuellement aucune mesure en vigueur pour garantir que les navires battant pavillon de Kiribati mettent des lieux de loisirs à la disposition des gens de mer. Reconnaissant l’importance des loisirs à bord, le gouvernement indique que de nouvelles consultations seront menées en vue de l’inclusion de dispositions de la règle 3.1 dans les lois nationales pertinentes et de la mise en place d’infrastructures sur les navires battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte qu’il soit donné pleinement effet à la règle 3.1 et au code et de fournir des informations à jour sur les progrès accomplis à cet égard.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Modèle type de rapport médical. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il n’y a pour l’heure aucun progrès en vue de l’adoption d’un modèle type de rapport médical et qu’il continue de prendre des mesures, en consultation avec les parties prenantes intéressées, pour l’élaboration de ce modèle. Toutefois, le gouvernement indique que les agences de recrutement reconnues à l’échelle nationale utilisent couramment des formulaires médicaux de navires battant pavillon d’autres États. La commission prie le gouvernement d’adopter, sans plus attendre, les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A4.1, paragraphe 2.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique la version révisée de 1977 de la loi d’indemnisation des travailleurs, qu’il avait fournie avec son premier rapport, était la version la plus récente de cette loi. La commission note que la règle 18 du projet de règlement donne effet aux prescriptions prévoyant que, lorsque la maladie ou l’accident entraîne une incapacité de travail, l’armateur verse la totalité du salaire tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié, conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 3 a). Toutefois, la commission observe que le projet de règlement n’a pas encore été adopté et mis en œuvre et que les dispositions applicables de la loi d’indemnisation des travailleurs ne précisent pas si l’armateur est responsable du paiement de la totalité du salaire dans les circonstances prévues dans la norme A4.2.1, paragraphe 3 a), tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié. En conséquence, la commission prie instamment le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec la norme A4.2.1 dans un avenir proche.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006, la commission note que, d’après le gouvernement, si les dispositions de l’ordonnance sur l’indemnisation des travailleurs créent un dispositif national d’indemnisation pour les travailleurs en cas de décès ou d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, une nouvelle législation doit encore être adoptée en ce qui concerne les exigences minimales auxquelles le dispositif de garantie financière doit satisfaire. En outre, à l’heure actuelle, il n’existe pas de dispositions pour la mise en œuvre de la prescription selon laquelle les armateurs doivent fournir une preuve de la garantie financière, et le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière émise par le prestataire de la garantie financière doit être affiché bien en vue à un endroit facilement accessible aux gens de mer. La commission note aussi que le projet de règlement n’aborde pas ces questions. Rappelant que ces dispositions exigent l’adoption de lois et règlements, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A4.2.1, paragraphes 8 et 14, et à la norme A4.2.2 et de fournir, une fois disponible, une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note qu’en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique qu’il n’existe actuellement aucune mesure en vigueur pour promouvoir la mise en place d’installations de bien-être dans les ports appropriés de Kiribati ainsi que la création de conseils du bien-être, ni de projets en ce sens. Rappelant l’importance de l’accès à des installations de bien-être à terre pour le bien-être des gens de mer, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour donner effet à la règle 4.4 et à la norme A4.4.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 et 2. Sécurité sociale. Branches. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que le projet de règlement sera amendé par l’inclusion des «prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle», afin de rendre compte des trois branches de sécurité sociale spécifiées lors de la ratification, et il précise que ces prestations seront reprises dans la législation nationale, principalement dans la loi maritime de 2017. La commission prie le gouvernement de tenir le bureau informé de tout fait nouveau à cet égard.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il mettra en place des procédures pour le règlement des différends conformément aux prescriptions de la convention et rendra compte de cette question dans son prochain rapport. La commission prie le gouvernement d’adopter les procédures nécessaires pour donner effet à la norme A4.5, paragraphe 9, et de fournir des informations actualisées dans son prochain rapport.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’actuellement, les organismes reconnus n’assurent pas l’inspection et la certification des conditions de travail et de vie prescrites dans la MLC, 2006 car le projet de règlement n’a pas encore été adopté. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis en vue de l’adoption de ces nouvelles dispositions et de lui communiquer, dès qu’il le pourra, la liste des organismes reconnus en précisant les fonctions qu’ils sont autorisés à remplir.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 5. Certificat de travail maritime délivré à titre provisoire. Renvoyant à son commentaire précédent qui indiquait que le projet de règlement présenté avec le premier rapport ne tient pas compte des circonstances dans lesquelles l’armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour lui, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, cette question demande de plus amples consultations avec les parties prenantes, et que des changements opérés récemment dans l’administration du registre maritime de Kiribati depuis Singapour appellent également des modifications des procédures et principes directeurs existants. Prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à la règle A5.1.3, paragraphe 5.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. Notant que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Kiribati ne contient pas la référence nécessaire aux dispositions légales nationales, la commission a prié le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, lors de l’adoption du projet de règlement. Notant également que la DCTM, partie II, prévue par le gouvernement est vide et ne contient pas d’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées afin d’assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention, la commission a prié le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une DCTM, partie II, approuvée. La commission note que, d’après le gouvernement, de plus amples consultations avec les parties prenantes sont nécessaires pour modifier les procédures et principes directeurs existants compte tenu des changements apportés récemment à l’administration du registre maritime de Kiribati depuis Singapour. La commission prie le gouvernement d’adopter, sans plus attendre, les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à la règle A5.1.3, paragraphe 10 de la convention.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

La commission note avec une profonde préoccupation que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle s’attend à ce que le prochain rapport fournisse des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires. La commission informe le gouvernement que, s’il n’a pas transmis de réponse aux points soulevés le 1er septembre 2023 au plus tard, elle pourrait procéder alors à l’examen de l’application de la convention sur la base des informations à sa disposition à sa prochaine session.

Répétition

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19.Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021.

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle fait observer qu’aucune autre convention du travail maritime n’avait encore été ratifiée par Kiribati. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour Kiribati le 18 janvier 2017. Elle prend note des efforts déployés par le gouvernement pour mettre en œuvre la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. Au besoin, elle reviendra ultérieurement sur d’autres points.

Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement mentionne le projet de loi maritime de 2016 et le projet de règlement sur la marine marchande de 2016 (ci-après le projet de règlement) qui doivent être encore adoptés par le Parlement. Tout en reconnaissant que ces projets représentent une avancée importante aux fins de la mise en œuvre de la convention, la commission note que certaines dispositions du projet de texte doivent être révisées en vue de leur pleine conformité avec la convention, comme expliqué ciaprès en détail. La commission espère que le gouvernement avancera concrètement dans la mise en œuvre de la convention dans un proche avenir et le prie de fournir des informations à cet égard.

Article II de la convention, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, aux termes de l’article 3(1) du projet de règlement, le marin se définit comme toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel cette réglementation s’applique. La commission observe également que cette définition contient une liste de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer, notamment: i) les scientifiques, les chercheurs, les plongeurs, les techniciens offshore spécialisés, etc., dont le travail ne s’inscrit pas dans la routine du navire; ii) les pilotes portuaires, les inspecteurs, les contrôleurs, les surintendants, etc., qui, bien que dotés d’une formation et de qualifications maritimes, accomplissent des tâches spécialisées essentielles, qui ne font pas partie de la routine du navire; iii) les artistes engagés à bord, les techniciens en réparations, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée, car leur lieu de travail principal est à terre; iv) le personnel non maritime engagé en sous-traitance, dont les termes du contrat déterminent les conditions auxquelles le prestataire de services fournira le personnel nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer si ces décisions ont été prises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme requis à l’article II, paragraphes 3 et 7, de la convention (prescriptions figurant également à l’article 3(3) du projet de règlement). En ce qui concerne le dernier élément de la liste du personnel non maritime, la commission rappelle que, aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels, adoptée à la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même quand elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment la décision d’exclure le personnel non maritime de la définition des «gens de mer» dans le projet de règlement tient compte de cette résolution.

Article II, paragraphe 6. Champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que l’article 4 du projet de règlement prévoit que, lorsque l’autorité compétente décide qu’il ne serait pas raisonnable ni pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers des dispositions de la «réglementation» à un navire ou une catégorie ou des catégories particulières de navires, ces éléments particuliers ne s’appliquent pas aux gens de mer à bord du navire ou des navires concernés dans la mesure où les gens de mer en question sont couverts par d’autres dispositions relatives à ces éléments particuliers et que les autres dispositions mettent en œuvre pleinement les dispositions pertinentes des règles de la convention. Cette décision peut uniquement être prise en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer et ne peut concerner que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes n’effectuant pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’élément de flexibilité prévu à l’article II, paragraphe 6, ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs et non les règles. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour réviser l’article 4 du projet de règlement aux fins de sa pleine conformité avec les dispositions de l’article II, paragraphe 6, et ainsi restreindre le recours à cet élément de flexibilité en ce qui concerne les aspects couverts par les normes et les principes directeurs de la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission note que la circulaire maritime no 23/2013, qui fournit des informations aux armateurs concernant la procédure de certification en vertu de la MLC, 2006, prévoit que, lorsqu’il fait la demande de certification, l’armateur doit entreprendre une analyse des insuffisances des politiques relatives au navire et à la compagnie et notifier s’il y a des équivalences dans l’ensemble ou des dérogations qu’il souhaiterait que le registre maritime de Kiribati lui accorde. Tout en notant qu’une telle possibilité de l’armateur de demander une équivalence dans l’ensemble ne figure pas dans le projet de règlement, la commission rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la MLC, 2006. En particulier, la commission doit savoir les raisons pour lesquelles le Membre n’était pas en mesure de mettre en œuvre la prescription énoncée dans la partie A du code, ainsi que (sauf si cela est évident) les raisons pour lesquelles le Membre estime que l’équivalence dans l’ensemble répond aux critères énoncés au paragraphe 4 de l’article VI. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées, comme expliqué plus haut, concernant l’adoption d’équivalences dans l’ensemble et de faire en sorte que tout recours à cette possibilité soit réglementé et suive la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum des gens de mer. La commission note que, si l’article 4(1) du projet de règlement prévoit que «l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit», l’article 115(1) et (2) du code de 2015 sur l’emploi et les relations professionnelles indique que l’âge minimum d’admission au travail maritime est de 14 ans. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et qu’aucune exception n’est permise à cet égard.Observant que la législation actuellement en vigueur n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires, notamment la révision de l’article 115(1) et (2) du code susmentionné, pour donner plein effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Détermination des types de travail qui sont susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que l’article 4(3) du projet de règlement prévoit que les activités ou le travail susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans sont ceux qui seront déterminés comme susceptibles de mettre en danger leur santé ou leur sécurité par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs ou de gens de mer, conformément aux normes internationales pertinentes. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur l’adoption de cette liste, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.3, paragraphes 1 et 2. Formation et qualifications. La commission note que l’article 88 du projet de loi maritime (2016) prévoit que la formation et la certification à bord des navires d’une jauge brute supérieure à 300 tonnes sont déterminées conformément aux dispositions de la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW); la certification pour exercer une activité sur des navires d’une jauge brute inférieure à 300 tonnes relève de l’article 100 du projet de loi maritime, qui prévoit que le ministre peut adopter des règlements à cet égard. La commission rappelle que la règle 1.3 n’autorise pas de dérogations en matière de formation ou de certification pour exercer un travail à bord d’un navire. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées aux fins d’une pleine conformité avec ces prescriptions de la convention. La commission note en outre qu’il n’y a pas de dispositions dans la législation nationale qui requièrent que les gens de mer doivent avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires. Elle prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer ne soient pas autorisés à travailler à bord d’un navire à moins d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, conformément à la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 2.3, paragraphe 2, et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Tout en notant que la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fait référence en sa partie I au nombre minimal d’heures de repos, la commission note que l’article 9(4) du projet de règlement reproduit les dispositions de la norme A2.3, paragraphe 5, de la convention, offrant ainsi le choix entre la durée maximale du travail et la durée minimum du repos. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 2, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos. La commission estime qu’il appartient à l’autorité compétente de décider entre le système des heures de travail ou celui des heures de repos, et non aux conventions collectives ni à une application sélective des armateurs ou des capitaines. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour fixer soit un nombre maximal d’heures de travail, soit un nombre minimal d’heures de repos, conformément aux dispositions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale imposetelle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions cidessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1, paragraphe 2, et le code. Installations de loisirs à bord. Navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention à Kiribati. La commission note que la DCTM, partie I, indique que les navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention seraient exemptés des prescriptions concernant les installations de loisirs à bord prévues par la MLC, 2006. La commission rappelle que l’exception éventuelle prévue à la règle 3.1, paragraphe 2, ne concerne que les prescriptions se rapportant à la construction et aux équipements des navires; elle ne concerne toutefois pas toutes les installations de loisirs à bord. Se référant en particulier à la norme A3.1, paragraphe 17, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les installations de loisirs à bord soient à la disposition des gens de mer sur tous les navires battant son pavillon, qu’ils aient été construits avant ou après l’entrée en vigueur de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Modèle de rapport médical. La commission note que, si l’article 17(4) du projet de règlement prévoit l’utilisation d’un modèle de rapport médical, dont le contenu doit rester confidentiel et ne sera utilisé que pour faciliter le traitement des gens de mer, le gouvernement indique que ce modèle de rapport médical n’a pas encore été adopté. La commission prie le gouvernement d’adopter le document en question, comme requis par la norme A4.1, paragraphe 2, et d’en communiquer copie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 et 3. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement a transmis une copie de l’édition de 1977 de l’ordonnance sur l’indemnisation des travailleurs et de ses amendements ultérieurs adoptés jusqu’en 1994. Toutefois, le gouvernement se réfère dans son rapport à une loi d’indemnisation des travailleurs de 1998. La commission prie le gouvernement de préciser s’il y a eu des modifications législatives en 1998 en ce qui concerne la loi d’indemnisation des travailleurs et, si tel est le cas, de communiquer copie du texte des amendements.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantitelle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphes 2 et 3. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas prévu de mettre en place des installations de bien-être à Kiribati ni d’encourager la création de conseils du bien-être. Elle prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour promouvoir le développement d’installations de bien-être dans les ports appropriés à Kiribati ainsi que la création de conseils de bien-être, comme prévu à l’article 20(1) et (5) du projet de règlement, et conformément à la norme A4.4, paragraphes 2 et 3 de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a précisé qu’au moment de la ratification il serait prévu une protection dans les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Toutefois, elle note que les dispositions de l’article 21(3) du projet de règlement prévoient que les trois branches couvertes sont les soins médicaux, les indemnités de maladie et les «prestations de chômage en cas d’accident du travail». La commission prie le gouvernement de revoir cette disposition pour clarifier si, pour la troisième branche couverte, il s’agit de prestations en cas d’accident du travail (ce qui serait conforme à la déclaration soumise au moment de la ratification) ou de prestations de chômage. La commission note en outre que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les principales prestations de la protection offerte. Elle prie le gouvernement d’indiquer les principales prestations fournies au titre de la législation nationale dans les branches concernées (soins médicaux, indemnités de maladie, prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle). La commission note en outre que l’article 21(6) du projet de règlement prévoit que «l’autorité compétente établit des procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends relatifs aux réclamations des gens de mer intéressées, quelle que soit la manière dont la couverture est assurée». La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises en application de cette disposition.

Règle 5.1.2 et le code. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’inspection de la conformité avec la convention a été confiée à des inspecteurs employés par un certain nombre d’organismes reconnus énumérés dans le rapport. La commission note, toutefois, que le gouvernement n’a pas donné d’exemplaires des conventions signées avec ces organismes. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir copie de ces exemplaires et de préciser les fonctions que ces organismes ont été habilités à remplir.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 5. Certificat de travail maritime provisoire. La commission rappelle que la convention prévoit qu’un certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire dans trois cas: a) aux nouveaux navires, à la livraison; b) lorsqu’un navire change de pavillon; c) lorsqu’un armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation d’un navire. Elle note que le projet de règlement ne se réfère qu’à deux cas, pour lesquels un certificat de travail maritime provisoire peut être délivré et ne tient pas compte des circonstances dans lesquelles l’armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour lui. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit la conformité de la législation avec cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission note que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Kiribati ne contient que des informations succinctes sur les points importants des prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention sur la liste des 16 points à inspecter. Le formulaire ne renvoie pas aux dispositions légales nationales correspondantes. En outre, dans certains cas, le formulaire contient des informations qui ne coïncident pas avec le contenu sur le fond du projet de législation nationale. Par exemple, en ce qui concerne la définition du travail de nuit, il est indiqué dans la DCTM, partie I, que le travail de nuit se déroule de 9 heures du soir à 6 heures du matin. Toutefois, l’article 4(4) du projet de règlement prévoit que le terme «nuit» couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin (heure du navire). Autre exemple: la DCTM, partie I, contient des informations sur la garantie financière prévue au titre des règles 2.5 et 4.2, mais celles-ci n’ont pas de dispositions correspondantes dans la législation nationale. La commission rappelle que la DCTM, partie I, doit indiquer les prescriptions nationales contenues dans la législation. La commission prie par conséquent le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, lors de l’adoption du projet de règlement, pour faire en sorte qu’elle indique les prescriptions nationales correspondant aux dispositions juridiques nationales et les informations sur les points importants des prescriptions nationales.

En outre, la commission observe que la DCTM, partie II, prévue par le gouvernement est vide et ne contient pas d’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une DCTM, partie II, approuvée.

Autres documents requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de bien vouloir fournir les documents et les informations suivantes: copie du projet de règlement maritime de 2016 (Convention STCW, 2010) (règle 1.3), un exemplaire du tableau normalisé indiquant l’organisation du service à bord (norme A2.3, paragraphes 10 et11), un exemplaire du formulaire normalisé établi par l’autorité compétente pour l’enregistrement des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer (norme A2.3, paragraphe 12), un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2), un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord, un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)), un exemple d’un document (par exemple, la partie II de la DCTM) énonçant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord (notamment en matière d’évaluation des risques) aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); le texte des directives nationales applicables (règle 4.3, paragraphe 2); un exemplaire du/des document(s) utilisé(s) pour notifier des situations dangereuses ou des accidents du travail survenus à bord (norme A4.3, paragraphe 1 d)), un rapport ou autre document présentant des informations sur les objectifs et normes définis pour le système d’inspection et de certification de votre pays, notamment sur les procédures prévues aux fins de son évaluation (règle 5.1.1, paragraphe 5); des informations sur les crédits budgétaires alloués à l’administration du système d’inspection et de certification de votre pays pendant la période couverte par le présent rapport et sur les recettes perçues pendant la même période au titre des services d’inspection et de certification (norme A5.1.4, paragraphe 3); un exemplaire en anglais, français ou espagnol des rapports annuels sur les activités d’inspection publiés conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 13, pendant la période couverte par le présent rapport; le document type énonçant les tâches et pouvoirs des inspecteurs remis aux intéressés ou signés par eux (norme A5.1.4, paragraphe 7; voir aussi principedirecteur B5.1.4, paragraphes 7 et 8), un exemplaire des directives nationales éventuellement remises aux inspecteurs conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7, un exemplaire du formulaire utilisé par les inspecteurs pour établir leurs rapports (norme A5.1.4, paragraphe 12); un exemplaire de tout document disponible visant à informer les gens de mer et autres intéressés des procédures permettant de présenter une plainte (en toute confidentialité) au sujet d’une infraction aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5; voir aussi principedirecteur B5.1.4, paragraphe 3), le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur dans votre pays, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays, le texte des orientations nationales fournies aux inspecteurs en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7, des statistiques sur les éléments suivants, pour la période couverte par le présent rapport: le nombre de navires étrangers inspectés dans les ports; le nombre d’inspections plus approfondies effectuées en application de la norme A5.2.1, paragraphe 1; le nombre de cas dans lesquels des manquements importants ont été constatés; le nombre d’immobilisations de navires étrangers dues, pour tout ou partie, à des conditions à bord présentant un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou constituant une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer); le texte de tout document présentant les procédures de traitement à terre des plaintes (norme A5.2.2, paragraphe 6).

Demande directe (CEACR) - adoptée 2021, publiée 110ème session CIT (2022)

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021.

La commission note avec préoccupation que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle espère que le prochain rapport fournira des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires.

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle fait observer qu’aucune autre convention du travail maritime n’avait encore été ratifiée par Kiribati. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour Kiribati le 18 janvier 2017. Elle prend note des efforts déployés par le gouvernement pour mettre en œuvre la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. Au besoin, elle reviendra ultérieurement sur d’autres points.

Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement mentionne le projet de loi maritime de 2016 et le projet de règlement sur la marine marchande de 2016 (ci-après le projet de règlement) qui doivent être encore adoptés par le Parlement. Tout en reconnaissant que ces projets représentent une avancée importante aux fins de la mise en œuvre de la convention, la commission note que certaines dispositions du projet de texte doivent être révisées en vue de leur pleine conformité avec la convention, comme expliqué ci après en détail. La commission espère que le gouvernement avancera concrètement dans la mise en œuvre de la convention dans un proche avenir et le prie de fournir des informations à cet égard.

Article II de la convention, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, aux termes de l’article 3(1) du projet de règlement, le marin se définit comme toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel cette réglementation s’applique. La commission observe également que cette définition contient une liste de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer, notamment: i) les scientifiques, les chercheurs, les plongeurs, les techniciens offshore spécialisés, etc., dont le travail ne s’inscrit pas dans la routine du navire; ii) les pilotes portuaires, les inspecteurs, les contrôleurs, les surintendants, etc., qui, bien que dotés d’une formation et de qualifications maritimes, accomplissent des tâches spécialisées essentielles, qui ne font pas partie de la routine du navire; iii) les artistes engagés à bord, les techniciens en réparations, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée, car leur lieu de travail principal est à terre; iv) le personnel non maritime engagé en sous-traitance, dont les termes du contrat déterminent les conditions auxquelles le prestataire de services fournira le personnel nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer si ces décisions ont été prises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme requis à l’article II, paragraphes 3 et 7, de la convention (prescriptions figurant également à l’article 3(3) du projet de règlement). En ce qui concerne le dernier élément de la liste du personnel non maritime, la commission rappelle que, aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels, adoptée à la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même quand elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment la décision d’exclure le personnel non maritime de la définition des «gens de mer» dans le projet de règlement tient compte de cette résolution.

Article II, paragraphe 6. Champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que l’article 4 du projet de règlement prévoit que, lorsque l’autorité compétente décide qu’il ne serait pas raisonnable ni pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers des dispositions de la «réglementation» à un navire ou une catégorie ou des catégories particulières de navires, ces éléments particuliers ne s’appliquent pas aux gens de mer à bord du navire ou des navires concernés dans la mesure où les gens de mer en question sont couverts par d’autres dispositions relatives à ces éléments particuliers et que les autres dispositions mettent en œuvre pleinement les dispositions pertinentes des règles de la convention. Cette décision peut uniquement être prise en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer et ne peut concerner que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes n’effectuant pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’élément de flexibilité prévu à l’article II, paragraphe 6, ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs et non les règles. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour réviser l’article 4 du projet de règlement aux fins de sa pleine conformité avec les dispositions de l’article II, paragraphe 6, et ainsi restreindre le recours à cet élément de flexibilité en ce qui concerne les aspects couverts par les normes et les principes directeurs de la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission note que la circulaire maritime no 23/2013, qui fournit des informations aux armateurs concernant la procédure de certification en vertu de la MLC, 2006, prévoit que, lorsqu’il fait la demande de certification, l’armateur doit entreprendre une analyse des insuffisances des politiques relatives au navire et à la compagnie et notifier s’il y a des équivalences dans l’ensemble ou des dérogations qu’il souhaiterait que le registre maritime de Kiribati lui accorde. Tout en notant qu’une telle possibilité de l’armateur de demander une équivalence dans l’ensemble ne figure pas dans le projet de règlement, la commission rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la MLC, 2006. En particulier, la commission doit savoir les raisons pour lesquelles le Membre n’était pas en mesure de mettre en œuvre la prescription énoncée dans la partie A du code, ainsi que (sauf si cela est évident) les raisons pour lesquelles le Membre estime que l’équivalence dans l’ensemble répond aux critères énoncés au paragraphe 4 de l’article VI. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées, comme expliqué plus haut, concernant l’adoption d’équivalences dans l’ensemble et de faire en sorte que tout recours à cette possibilité soit réglementé et suive la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum des gens de mer. La commission note que, si l’article 4(1) du projet de règlement prévoit que «l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit», l’article 115(1) et (2) du code de 2015 sur l’emploi et les relations professionnelles indique que l’âge minimum d’admission au travail maritime est de 14 ans. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. Observant que la législation actuellement en vigueur n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires, notamment la révision de l’article 115(1) et (2) du code susmentionné, pour donner plein effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Détermination des types de travail qui sont susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que l’article 4(3) du projet de règlement prévoit que les activités ou le travail susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans sont ceux qui seront déterminés comme susceptibles de mettre en danger leur santé ou leur sécurité par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs ou de gens de mer, conformément aux normes internationales pertinentes. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur l’adoption de cette liste, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.3, paragraphes 1 et 2. Formation et qualifications. La commission note que l’article 88 du projet de loi maritime (2016) prévoit que la formation et la certification à bord des navires d’une jauge brute supérieure à 300 tonnes sont déterminées conformément aux dispositions de la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW); la certification pour exercer une activité sur des navires d’une jauge brute inférieure à 300 tonnes relève de l’article 100 du projet de loi maritime, qui prévoit que le ministre peut adopter des règlements à cet égard. La commission rappelle que la règle 1.3 n’autorise pas de dérogations en matière de formation ou de certification pour exercer un travail à bord d’un navire. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées aux fins d’une pleine conformité avec ces prescriptions de la convention. La commission note en outre qu’il n’y a pas de dispositions dans la législation nationale qui requièrent que les gens de mer doivent avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires. Elle prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer ne soient pas autorisés à travailler à bord d’un navire à moins d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, conformément à la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 2.3, paragraphe 2, et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Tout en notant que la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fait référence en sa partie I au nombre minimal d’heures de repos, la commission note que l’article 9(4) du projet de règlement reproduit les dispositions de la norme A2.3, paragraphe 5, de la convention, offrant ainsi le choix entre la durée maximale du travail et la durée minimum du repos. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 2, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos. La commission estime qu’il appartient à l’autorité compétente de décider entre le système des heures de travail ou celui des heures de repos, et non aux conventions collectives ni à une application sélective des armateurs ou des capitaines. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour fixer soit un nombre maximal d’heures de travail, soit un nombre minimal d’heures de repos, conformément aux dispositions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose t elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1, paragraphe 2, et le code. Installations de loisirs à bord. Navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention à Kiribati. La commission note que la DCTM, partie I, indique que les navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention seraient exemptés des prescriptions concernant les installations de loisirs à bord prévues par la MLC, 2006. La commission rappelle que l’exception éventuelle prévue à la règle 3.1, paragraphe 2, ne concerne que les prescriptions se rapportant à la construction et aux équipements des navires; elle ne concerne toutefois pas toutes les installations de loisirs à bord. Se référant en particulier à la norme A3.1, paragraphe 17, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les installations de loisirs à bord soient à la disposition des gens de mer sur tous les navires battant son pavillon, qu’ils aient été construits avant ou après l’entrée en vigueur de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Modèle de rapport médical. La commission note que, si l’article 17(4) du projet de règlement prévoit l’utilisation d’un modèle de rapport médical, dont le contenu doit rester confidentiel et ne sera utilisé que pour faciliter le traitement des gens de mer, le gouvernement indique que ce modèle de rapport médical n’a pas encore été adopté. La commission prie le gouvernement d’adopter le document en question, comme requis par la norme A4.1, paragraphe 2, et d’en communiquer copie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 et 3. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement a transmis une copie de l’édition de 1977 de l’ordonnance sur l’indemnisation des travailleurs et de ses amendements ultérieurs adoptés jusqu’en 1994. Toutefois, le gouvernement se réfère dans son rapport à une loi d’indemnisation des travailleurs de 1998. La commission prie le gouvernement de préciser s’il y a eu des modifications législatives en 1998 en ce qui concerne la loi d’indemnisation des travailleurs et, si tel est le cas, de communiquer copie du texte des amendements.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphes 2 et 3. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas prévu de mettre en place des installations de bien-être à Kiribati ni d’encourager la création de conseils du bien-être. Elle prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour promouvoir le développement d’installations de bien-être dans les ports appropriés à Kiribati ainsi que la création de conseils de bien-être, comme prévu à l’article 20(1) et (5) du projet de règlement, et conformément à la norme A4.4, paragraphes 2 et 3 de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a précisé qu’au moment de la ratification il serait prévu une protection dans les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Toutefois, elle note que les dispositions de l’article 21(3) du projet de règlement prévoient que les trois branches couvertes sont les soins médicaux, les indemnités de maladie et les «prestations de chômage en cas d’accident du travail». La commission prie le gouvernement de revoir cette disposition pour clarifier si, pour la troisième branche couverte, il s’agit de prestations en cas d’accident du travail (ce qui serait conforme à la déclaration soumise au moment de la ratification) ou de prestations de chômage. La commission note en outre que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les principales prestations de la protection offerte. Elle prie le gouvernement d’indiquer les principales prestations fournies au titre de la législation nationale dans les branches concernées (soins médicaux, indemnités de maladie, prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle). La commission note en outre que l’article 21(6) du projet de règlement prévoit que «l’autorité compétente établit des procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends relatifs aux réclamations des gens de mer intéressées, quelle que soit la manière dont la couverture est assurée». La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises en application de cette disposition.

Règle 5.1.2 et le code. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’inspection de la conformité avec la convention a été confiée à des inspecteurs employés par un certain nombre d’organismes reconnus énumérés dans le rapport. La commission note, toutefois, que le gouvernement n’a pas donné d’exemplaires des conventions signées avec ces organismes. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir copie de ces exemplaires et de préciser les fonctions que ces organismes ont été habilités à remplir.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 5. Certificat de travail maritime provisoire. La commission rappelle que la convention prévoit qu’un certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire dans trois cas: a) aux nouveaux navires, à la livraison; b) lorsqu’un navire change de pavillon; c) lorsqu’un armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation d’un navire. Elle note que le projet de règlement ne se réfère qu’à deux cas, pour lesquels un certificat de travail maritime provisoire peut être délivré et ne tient pas compte des circonstances dans lesquelles l’armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour lui. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit la conformité de la législation avec cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission note que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Kiribati ne contient que des informations succinctes sur les points importants des prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention sur la liste des 16 points à inspecter. Le formulaire ne renvoie pas aux dispositions légales nationales correspondantes. En outre, dans certains cas, le formulaire contient des informations qui ne coïncident pas avec le contenu sur le fond du projet de législation nationale. Par exemple, en ce qui concerne la définition du travail de nuit, il est indiqué dans la DCTM, partie I, que le travail de nuit se déroule de 9 heures du soir à 6 heures du matin. Toutefois, l’article 4(4) du projet de règlement prévoit que le terme «nuit» couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin (heure du navire). Autre exemple: la DCTM, partie I, contient des informations sur la garantie financière prévue au titre des règles 2.5 et 4.2, mais celles-ci n’ont pas de dispositions correspondantes dans la législation nationale. La commission rappelle que la DCTM, partie I, doit indiquer les prescriptions nationales contenues dans la législation. La commission prie par conséquent le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, lors de l’adoption du projet de règlement, pour faire en sorte qu’elle indique les prescriptions nationales correspondant aux dispositions juridiques nationales et les informations sur les points importants des prescriptions nationales.

En outre, la commission observe que la DCTM, partie II, prévue par le gouvernement est vide et ne contient pas d’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une DCTM, partie II, approuvée.

Autres documents requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de bien vouloir fournir les documents et les informations suivantes: copie du projet de règlement maritime de 2016 (Convention STCW, 2010) (règle 1.3), un exemplaire du tableau normalisé indiquant l’organisation du service à bord (norme A2.3, paragraphes 10 et 11), un exemplaire du formulaire normalisé établi par l’autorité compétente pour l’enregistrement des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer (norme A2.3, paragraphe 12), un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2), un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord, un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)), un exemple d’un document (par exemple, la partie II de la DCTM) énonçant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord (notamment en matière d’évaluation des risques) aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); le texte des directives nationales applicables (règle 4.3, paragraphe 2); un exemplaire du/des document(s) utilisé(s) pour notifier des situations dangereuses ou des accidents du travail survenus à bord (norme A4.3, paragraphe 1 d)), un rapport ou autre document présentant des informations sur les objectifs et normes définis pour le système d’inspection et de certification de votre pays, notamment sur les procédures prévues aux fins de son évaluation (règle 5.1.1, paragraphe 5); des informations sur les crédits budgétaires alloués à l’administration du système d’inspection et de certification de votre pays pendant la période couverte par le présent rapport et sur les recettes perçues pendant la même période au titre des services d’inspection et de certification (norme A5.1.4, paragraphe 3); un exemplaire en anglais, français ou espagnol des rapports annuels sur les activités d’inspection publiés conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 13, pendant la période couverte par le présent rapport; le document type énonçant les tâches et pouvoirs des inspecteurs remis aux intéressés ou signés par eux (norme A5.1.4, paragraphe 7; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphes 7 et 8), un exemplaire des directives nationales éventuellement remises aux inspecteurs conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7, un exemplaire du formulaire utilisé par les inspecteurs pour établir leurs rapports (norme A5.1.4, paragraphe 12); un exemplaire de tout document disponible visant à informer les gens de mer et autres intéressés des procédures permettant de présenter une plainte (en toute confidentialité) au sujet d’une infraction aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphe 3), le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur dans votre pays, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays, le texte des orientations nationales fournies aux inspecteurs en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7, des statistiques sur les éléments suivants, pour la période couverte par le présent rapport: le nombre de navires étrangers inspectés dans les ports; le nombre d’inspections plus approfondies effectuées en application de la norme A5.2.1, paragraphe 1; le nombre de cas dans lesquels des manquements importants ont été constatés; le nombre d’immobilisations de navires étrangers dues, pour tout ou partie, à des conditions à bord présentant un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou constituant une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer); le texte de tout document présentant les procédures de traitement à terre des plaintes (norme A5.2.2, paragraphe 6).

Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Impact de la pandémie COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (FIT) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau le 1er octobre 2020 et le 26 octobre 2020, selon lesquelles les États qui ont ratifié la convention n’ont pas respecté certaines dispositions de celle-ci pendant la pandémie COVID-19. Notant avec une vive inquiétude l’impact de la pandémie COVID sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur cette question.

La commission note avec préoccupation que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle espère que le prochain rapport fournira des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires.

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle fait observer qu’aucune autre convention du travail maritime n’avait encore été ratifiée par Kiribati. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour Kiribati le 18 janvier 2017. Elle prend note des efforts déployés par le gouvernement pour mettre en œuvre la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. Au besoin, elle reviendra ultérieurement sur d’autres points.

Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement mentionne le projet de loi maritime de 2016 et le projet de règlement sur la marine marchande de 2016 (ci-après le projet de règlement) qui doivent être encore adoptés par le Parlement. Tout en reconnaissant que ces projets représentent une avancée importante aux fins de la mise en œuvre de la convention, la commission note que certaines dispositions du projet de texte doivent être révisées en vue de leur pleine conformité avec la convention, comme expliqué ci après en détail. La commission espère que le gouvernement avancera concrètement dans la mise en œuvre de la convention dans un proche avenir et le prie de fournir des informations à cet égard.

Article II de la convention, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, aux termes de l’article 3(1) du projet de règlement, le marin se définit comme toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel cette réglementation s’applique. La commission observe également que cette définition contient une liste de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer, notamment: i) les scientifiques, les chercheurs, les plongeurs, les techniciens offshore spécialisés, etc., dont le travail ne s’inscrit pas dans la routine du navire; ii) les pilotes portuaires, les inspecteurs, les contrôleurs, les surintendants, etc., qui, bien que dotés d’une formation et de qualifications maritimes, accomplissent des tâches spécialisées essentielles, qui ne font pas partie de la routine du navire; iii) les artistes engagés à bord, les techniciens en réparations, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée, car leur lieu de travail principal est à terre; iv) le personnel non maritime engagé en sous-traitance, dont les termes du contrat déterminent les conditions auxquelles le prestataire de services fournira le personnel nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer si ces décisions ont été prises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme requis à l’article II, paragraphes 3 et 7, de la convention (prescriptions figurant également à l’article 3(3) du projet de règlement). En ce qui concerne le dernier élément de la liste du personnel non maritime, la commission rappelle que, aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels, adoptée à la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même quand elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment la décision d’exclure le personnel non maritime de la définition des «gens de mer» dans le projet de règlement tient compte de cette résolution.

Article II, paragraphe 6. Champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que l’article 4 du projet de règlement prévoit que, lorsque l’autorité compétente décide qu’il ne serait pas raisonnable ni pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers des dispositions de la «réglementation» à un navire ou une catégorie ou des catégories particulières de navires, ces éléments particuliers ne s’appliquent pas aux gens de mer à bord du navire ou des navires concernés dans la mesure où les gens de mer en question sont couverts par d’autres dispositions relatives à ces éléments particuliers et que les autres dispositions mettent en œuvre pleinement les dispositions pertinentes des règles de la convention. Cette décision peut uniquement être prise en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer et ne peut concerner que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes n’effectuant pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’élément de flexibilité prévu à l’article II, paragraphe 6, ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs et non les règles. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour réviser l’article 4 du projet de règlement aux fins de sa pleine conformité avec les dispositions de l’article II, paragraphe 6, et ainsi restreindre le recours à cet élément de flexibilité en ce qui concerne les aspects couverts par les normes et les principes directeurs de la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission note que la circulaire maritime no 23/2013, qui fournit des informations aux armateurs concernant la procédure de certification en vertu de la MLC, 2006, prévoit que, lorsqu’il fait la demande de certification, l’armateur doit entreprendre une analyse des insuffisances des politiques relatives au navire et à la compagnie et notifier s’il y a des équivalences dans l’ensemble ou des dérogations qu’il souhaiterait que le registre maritime de Kiribati lui accorde. Tout en notant qu’une telle possibilité de l’armateur de demander une équivalence dans l’ensemble ne figure pas dans le projet de règlement, la commission rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la MLC, 2006. En particulier, la commission doit savoir les raisons pour lesquelles le Membre n’était pas en mesure de mettre en œuvre la prescription énoncée dans la partie A du code, ainsi que (sauf si cela est évident) les raisons pour lesquelles le Membre estime que l’équivalence dans l’ensemble répond aux critères énoncés au paragraphe 4 de l’article VI. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées, comme expliqué plus haut, concernant l’adoption d’équivalences dans l’ensemble et de faire en sorte que tout recours à cette possibilité soit réglementé et suive la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum des gens de mer. La commission note que, si l’article 4(1) du projet de règlement prévoit que «l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit», l’article 115(1) et (2) du code de 2015 sur l’emploi et les relations professionnelles indique que l’âge minimum d’admission au travail maritime est de 14 ans. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. Observant que la législation actuellement en vigueur n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires, notamment la révision de l’article 115(1) et (2) du code susmentionné, pour donner plein effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Détermination des types de travail qui sont susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que l’article 4(3) du projet de règlement prévoit que les activités ou le travail susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans sont ceux qui seront déterminés comme susceptibles de mettre en danger leur santé ou leur sécurité par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs ou de gens de mer, conformément aux normes internationales pertinentes. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur l’adoption de cette liste, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.3, paragraphes 1 et 2. Formation et qualifications. La commission note que l’article 88 du projet de loi maritime (2016) prévoit que la formation et la certification à bord des navires d’une jauge brute supérieure à 300 tonnes sont déterminées conformément aux dispositions de la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW); la certification pour exercer une activité sur des navires d’une jauge brute inférieure à 300 tonnes relève de l’article 100 du projet de loi maritime, qui prévoit que le ministre peut adopter des règlements à cet égard. La commission rappelle que la règle 1.3 n’autorise pas de dérogations en matière de formation ou de certification pour exercer un travail à bord d’un navire. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées aux fins d’une pleine conformité avec ces prescriptions de la convention. La commission note en outre qu’il n’y a pas de dispositions dans la législation nationale qui requièrent que les gens de mer doivent avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires. Elle prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer ne soient pas autorisés à travailler à bord d’un navire à moins d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, conformément à la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 2.3, paragraphe 2, et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Tout en notant que la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fait référence en sa partie I au nombre minimal d’heures de repos, la commission note que l’article 9(4) du projet de règlement reproduit les dispositions de la norme A2.3, paragraphe 5, de la convention, offrant ainsi le choix entre la durée maximale du travail et la durée minimum du repos. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 2, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos. La commission estime qu’il appartient à l’autorité compétente de décider entre le système des heures de travail ou celui des heures de repos, et non aux conventions collectives ni à une application sélective des armateurs ou des capitaines. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour fixer soit un nombre maximal d’heures de travail, soit un nombre minimal d’heures de repos, conformément aux dispositions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose t elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1, paragraphe 2, et le code. Installations de loisirs à bord. Navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention à Kiribati. La commission note que la DCTM, partie I, indique que les navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention seraient exemptés des prescriptions concernant les installations de loisirs à bord prévues par la MLC, 2006. La commission rappelle que l’exception éventuelle prévue à la règle 3.1, paragraphe 2, ne concerne que les prescriptions se rapportant à la construction et aux équipements des navires; elle ne concerne toutefois pas toutes les installations de loisirs à bord. Se référant en particulier à la norme A3.1, paragraphe 17, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les installations de loisirs à bord soient à la disposition des gens de mer sur tous les navires battant son pavillon, qu’ils aient été construits avant ou après l’entrée en vigueur de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Modèle de rapport médical. La commission note que, si l’article 17(4) du projet de règlement prévoit l’utilisation d’un modèle de rapport médical, dont le contenu doit rester confidentiel et ne sera utilisé que pour faciliter le traitement des gens de mer, le gouvernement indique que ce modèle de rapport médical n’a pas encore été adopté. La commission prie le gouvernement d’adopter le document en question, comme requis par la norme A4.1, paragraphe 2, et d’en communiquer copie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 et 3. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement a transmis une copie de l’édition de 1977 de l’ordonnance sur l’indemnisation des travailleurs et de ses amendements ultérieurs adoptés jusqu’en 1994. Toutefois, le gouvernement se réfère dans son rapport à une loi d’indemnisation des travailleurs de 1998. La commission prie le gouvernement de préciser s’il y a eu des modifications législatives en 1998 en ce qui concerne la loi d’indemnisation des travailleurs et, si tel est le cas, de communiquer copie du texte des amendements.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphes 2 et 3. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas prévu de mettre en place des installations de bien-être à Kiribati ni d’encourager la création de conseils du bien-être. Elle prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour promouvoir le développement d’installations de bien-être dans les ports appropriés à Kiribati ainsi que la création de conseils de bien-être, comme prévu à l’article 20(1) et (5) du projet de règlement, et conformément à la norme A4.4, paragraphes 2 et 3 de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a précisé qu’au moment de la ratification il serait prévu une protection dans les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Toutefois, elle note que les dispositions de l’article 21(3) du projet de règlement prévoient que les trois branches couvertes sont les soins médicaux, les indemnités de maladie et les «prestations de chômage en cas d’accident du travail». La commission prie le gouvernement de revoir cette disposition pour clarifier si, pour la troisième branche couverte, il s’agit de prestations en cas d’accident du travail (ce qui serait conforme à la déclaration soumise au moment de la ratification) ou de prestations de chômage. La commission note en outre que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les principales prestations de la protection offerte. Elle prie le gouvernement d’indiquer les principales prestations fournies au titre de la législation nationale dans les branches concernées (soins médicaux, indemnités de maladie, prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle). La commission note en outre que l’article 21(6) du projet de règlement prévoit que «l’autorité compétente établit des procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends relatifs aux réclamations des gens de mer intéressées, quelle que soit la manière dont la couverture est assurée». La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises en application de cette disposition.

Règle 5.1.2 et le code. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’inspection de la conformité avec la convention a été confiée à des inspecteurs employés par un certain nombre d’organismes reconnus énumérés dans le rapport. La commission note, toutefois, que le gouvernement n’a pas donné d’exemplaires des conventions signées avec ces organismes. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir copie de ces exemplaires et de préciser les fonctions que ces organismes ont été habilités à remplir.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 5. Certificat de travail maritime provisoire. La commission rappelle que la convention prévoit qu’un certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire dans trois cas: a) aux nouveaux navires, à la livraison; b) lorsqu’un navire change de pavillon; c) lorsqu’un armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation d’un navire. Elle note que le projet de règlement ne se réfère qu’à deux cas, pour lesquels un certificat de travail maritime provisoire peut être délivré et ne tient pas compte des circonstances dans lesquelles l’armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour lui. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit la conformité de la législation avec cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission note que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Kiribati ne contient que des informations succinctes sur les points importants des prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention sur la liste des 16 points à inspecter. Le formulaire ne renvoie pas aux dispositions légales nationales correspondantes. En outre, dans certains cas, le formulaire contient des informations qui ne coïncident pas avec le contenu sur le fond du projet de législation nationale. Par exemple, en ce qui concerne la définition du travail de nuit, il est indiqué dans la DCTM, partie I, que le travail de nuit se déroule de 9 heures du soir à 6 heures du matin. Toutefois, l’article 4(4) du projet de règlement prévoit que le terme «nuit» couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin (heure du navire). Autre exemple: la DCTM, partie I, contient des informations sur la garantie financière prévue au titre des règles 2.5 et 4.2, mais celles-ci n’ont pas de dispositions correspondantes dans la législation nationale. La commission rappelle que la DCTM, partie I, doit indiquer les prescriptions nationales contenues dans la législation. La commission prie par conséquent le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, lors de l’adoption du projet de règlement, pour faire en sorte qu’elle indique les prescriptions nationales correspondant aux dispositions juridiques nationales et les informations sur les points importants des prescriptions nationales.

En outre, la commission observe que la DCTM, partie II, prévue par le gouvernement est vide et ne contient pas d’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une DCTM, partie II, approuvée.

Autres documents requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de bien vouloir fournir les documents et les informations suivantes: copie du projet de règlement maritime de 2016 (Convention STCW, 2010) (règle 1.3), un exemplaire du tableau normalisé indiquant l’organisation du service à bord (norme A2.3, paragraphes 10 et 11), un exemplaire du formulaire normalisé établi par l’autorité compétente pour l’enregistrement des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer (norme A2.3, paragraphe 12), un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2), un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord, un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)), un exemple d’un document (par exemple, la partie II de la DCTM) énonçant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord (notamment en matière d’évaluation des risques) aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); le texte des directives nationales applicables (règle 4.3, paragraphe 2); un exemplaire du/des document(s) utilisé(s) pour notifier des situations dangereuses ou des accidents du travail survenus à bord (norme A4.3, paragraphe 1 d)), un rapport ou autre document présentant des informations sur les objectifs et normes définis pour le système d’inspection et de certification de votre pays, notamment sur les procédures prévues aux fins de son évaluation (règle 5.1.1, paragraphe 5); des informations sur les crédits budgétaires alloués à l’administration du système d’inspection et de certification de votre pays pendant la période couverte par le présent rapport et sur les recettes perçues pendant la même période au titre des services d’inspection et de certification (norme A5.1.4, paragraphe 3); un exemplaire en anglais, français ou espagnol des rapports annuels sur les activités d’inspection publiés conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 13, pendant la période couverte par le présent rapport; le document type énonçant les tâches et pouvoirs des inspecteurs remis aux intéressés ou signés par eux (norme A5.1.4, paragraphe 7; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphes 7 et 8), un exemplaire des directives nationales éventuellement remises aux inspecteurs conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7, un exemplaire du formulaire utilisé par les inspecteurs pour établir leurs rapports (norme A5.1.4, paragraphe 12); un exemplaire de tout document disponible visant à informer les gens de mer et autres intéressés des procédures permettant de présenter une plainte (en toute confidentialité) au sujet d’une infraction aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphe 3), le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur dans votre pays, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays, le texte des orientations nationales fournies aux inspecteurs en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7, des statistiques sur les éléments suivants, pour la période couverte par le présent rapport: le nombre de navires étrangers inspectés dans les ports; le nombre d’inspections plus approfondies effectuées en application de la norme A5.2.1, paragraphe 1; le nombre de cas dans lesquels des manquements importants ont été constatés; le nombre d’immobilisations de navires étrangers dues, pour tout ou partie, à des conditions à bord présentant un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou constituant une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer); le texte de tout document présentant les procédures de traitement à terre des plaintes (norme A5.2.2, paragraphe 6).

Demande directe (CEACR) - adoptée 2017, publiée 107ème session CIT (2018)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle fait observer qu’aucune autre convention du travail maritime n’avait encore été ratifiée par Kiribati. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour Kiribati le 18 janvier 2017. Elle prend note des efforts déployés par le gouvernement pour mettre en œuvre la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. Au besoin, elle reviendra ultérieurement sur d’autres points.

Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement mentionne le projet de loi maritime de 2016 et le projet de règlement sur la marine marchande de 2016 (ci-après le projet de règlement) qui doivent être encore adoptés par le Parlement. Tout en reconnaissant que ces projets représentent une avancée importante aux fins de la mise en œuvre de la convention, la commission note que certaines dispositions du projet de texte doivent être révisées en vue de leur pleine conformité avec la convention, comme expliqué ci après en détail. La commission espère que le gouvernement avancera concrètement dans la mise en œuvre de la convention dans un proche avenir et le prie de fournir des informations à cet égard.

Article II de la convention, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, aux termes de l’article 3(1) du projet de règlement, le marin se définit comme toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel cette réglementation s’applique. La commission observe également que cette définition contient une liste de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer, notamment: i) les scientifiques, les chercheurs, les plongeurs, les techniciens offshore spécialisés, etc., dont le travail ne s’inscrit pas dans la routine du navire; ii) les pilotes portuaires, les inspecteurs, les contrôleurs, les surintendants, etc., qui, bien que dotés d’une formation et de qualifications maritimes, accomplissent des tâches spécialisées essentielles, qui ne font pas partie de la routine du navire; iii) les artistes engagés à bord, les techniciens en réparations, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée, car leur lieu de travail principal est à terre; iv) le personnel non maritime engagé en sous-traitance, dont les termes du contrat déterminent les conditions auxquelles le prestataire de services fournira le personnel nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer si ces décisions ont été prises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme requis à l’article II, paragraphes 3 et 7, de la convention (prescriptions figurant également à l’article 3(3) du projet de règlement). En ce qui concerne le dernier élément de la liste du personnel non maritime, la commission rappelle que, aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels, adoptée à la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même quand elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment la décision d’exclure le personnel non maritime de la définition des «gens de mer» dans le projet de règlement tient compte de cette résolution.

Article II, paragraphe 6. Champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que l’article 4 du projet de règlement prévoit que, lorsque l’autorité compétente décide qu’il ne serait pas raisonnable ni pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers des dispositions de la «réglementation» à un navire ou une catégorie ou des catégories particulières de navires, ces éléments particuliers ne s’appliquent pas aux gens de mer à bord du navire ou des navires concernés dans la mesure où les gens de mer en question sont couverts par d’autres dispositions relatives à ces éléments particuliers et que les autres dispositions mettent en œuvre pleinement les dispositions pertinentes des règles de la convention. Cette décision peut uniquement être prise en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer et ne peut concerner que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes n’effectuant pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’élément de flexibilité prévu à l’article II, paragraphe 6, ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs et non les règles. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour réviser l’article 4 du projet de règlement aux fins de sa pleine conformité avec les dispositions de l’article II, paragraphe 6, et ainsi restreindre le recours à cet élément de flexibilité en ce qui concerne les aspects couverts par les normes et les principes directeurs de la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission note que la circulaire maritime no 23/2013, qui fournit des informations aux armateurs concernant la procédure de certification en vertu de la MLC, 2006, prévoit que, lorsqu’il fait la demande de certification, l’armateur doit entreprendre une analyse des insuffisances des politiques relatives au navire et à la compagnie et notifier s’il y a des équivalences dans l’ensemble ou des dérogations qu’il souhaiterait que le registre maritime de Kiribati lui accorde. Tout en notant qu’une telle possibilité de l’armateur de demander une équivalence dans l’ensemble ne figure pas dans le projet de règlement, la commission rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la MLC, 2006. En particulier, la commission doit savoir les raisons pour lesquelles le Membre n’était pas en mesure de mettre en œuvre la prescription énoncée dans la partie A du code, ainsi que (sauf si cela est évident) les raisons pour lesquelles le Membre estime que l’équivalence dans l’ensemble répond aux critères énoncés au paragraphe 4 de l’article VI. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées, comme expliqué plus haut, concernant l’adoption d’équivalences dans l’ensemble et de faire en sorte que tout recours à cette possibilité soit réglementé et suive la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum des gens de mer. La commission note que, si l’article 4(1) du projet de règlement prévoit que «l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit», l’article 115(1) et (2) du code de 2015 sur l’emploi et les relations professionnelles indique que l’âge minimum d’admission au travail maritime est de 14 ans. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. Observant que la législation actuellement en vigueur n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires, notamment la révision de l’article 115(1) et (2) du code susmentionné, pour donner plein effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Détermination des types de travail qui sont susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que l’article 4(3) du projet de règlement prévoit que les activités ou le travail susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans sont ceux qui seront déterminés comme susceptibles de mettre en danger leur santé ou leur sécurité par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs ou de gens de mer, conformément aux normes internationales pertinentes. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur l’adoption de cette liste, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.3, paragraphes 1 et 2. Formation et qualifications. La commission note que l’article 88 du projet de loi maritime (2016) prévoit que la formation et la certification à bord des navires d’une jauge brute supérieure à 300 tonnes sont déterminées conformément aux dispositions de la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW); la certification pour exercer une activité sur des navires d’une jauge brute inférieure à 300 tonnes relève de l’article 100 du projet de loi maritime, qui prévoit que le ministre peut adopter des règlements à cet égard. La commission rappelle que la règle 1.3 n’autorise pas de dérogations en matière de formation ou de certification pour exercer un travail à bord d’un navire. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées aux fins d’une pleine conformité avec ces prescriptions de la convention. La commission note en outre qu’il n’y a pas de dispositions dans la législation nationale qui requièrent que les gens de mer doivent avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires. Elle prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer ne soient pas autorisés à travailler à bord d’un navire à moins d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, conformément à la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 2.3, paragraphe 2, et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Tout en notant que la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fait référence en sa partie I au nombre minimal d’heures de repos, la commission note que l’article 9(4) du projet de règlement reproduit les dispositions de la norme A2.3, paragraphe 5, de la convention, offrant ainsi le choix entre la durée maximale du travail et la durée minimum du repos. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 2, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos. La commission estime qu’il appartient à l’autorité compétente de décider entre le système des heures de travail ou celui des heures de repos, et non aux conventions collectives ni à une application sélective des armateurs ou des capitaines. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour fixer soit un nombre maximal d’heures de travail, soit un nombre minimal d’heures de repos, conformément aux dispositions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose t elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1, paragraphe 2, et le code. Installations de loisirs à bord. Navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention à Kiribati. La commission note que la DCTM, partie I, indique que les navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention seraient exemptés des prescriptions concernant les installations de loisirs à bord prévues par la MLC, 2006. La commission rappelle que l’exception éventuelle prévue à la règle 3.1, paragraphe 2, ne concerne que les prescriptions se rapportant à la construction et aux équipements des navires; elle ne concerne toutefois pas toutes les installations de loisirs à bord. Se référant en particulier à la norme A3.1, paragraphe 17, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les installations de loisirs à bord soient à la disposition des gens de mer sur tous les navires battant son pavillon, qu’ils aient été construits avant ou après l’entrée en vigueur de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Modèle de rapport médical. La commission note que, si l’article 17(4) du projet de règlement prévoit l’utilisation d’un modèle de rapport médical, dont le contenu doit rester confidentiel et ne sera utilisé que pour faciliter le traitement des gens de mer, le gouvernement indique que ce modèle de rapport médical n’a pas encore été adopté. La commission prie le gouvernement d’adopter le document en question, comme requis par la norme A4.1, paragraphe 2, et d’en communiquer copie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 et 3. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement a transmis une copie de l’édition de 1977 de l’ordonnance sur l’indemnisation des travailleurs et de ses amendements ultérieurs adoptés jusqu’en 1994. Toutefois, le gouvernement se réfère dans son rapport à une loi d’indemnisation des travailleurs de 1998. La commission prie le gouvernement de préciser s’il y a eu des modifications législatives en 1998 en ce qui concerne la loi d’indemnisation des travailleurs et, si tel est le cas, de communiquer copie du texte des amendements.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphes 2 et 3. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas prévu de mettre en place des installations de bien-être à Kiribati ni d’encourager la création de conseils du bien-être. Elle prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour promouvoir le développement d’installations de bien-être dans les ports appropriés à Kiribati ainsi que la création de conseils de bien-être, comme prévu à l’article 20(1) et (5) du projet de règlement, et conformément à la norme A4.4, paragraphes 2 et 3 de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a précisé qu’au moment de la ratification il serait prévu une protection dans les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Toutefois, elle note que les dispositions de l’article 21(3) du projet de règlement prévoient que les trois branches couvertes sont les soins médicaux, les indemnités de maladie et les «prestations de chômage en cas d’accident du travail». La commission prie le gouvernement de revoir cette disposition pour clarifier si, pour la troisième branche couverte, il s’agit de prestations en cas d’accident du travail (ce qui serait conforme à la déclaration soumise au moment de la ratification) ou de prestations de chômage. La commission note en outre que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les principales prestations de la protection offerte. Elle prie le gouvernement d’indiquer les principales prestations fournies au titre de la législation nationale dans les branches concernées (soins médicaux, indemnités de maladie, prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle). La commission note en outre que l’article 21(6) du projet de règlement prévoit que «l’autorité compétente établit des procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends relatifs aux réclamations des gens de mer intéressées, quelle que soit la manière dont la couverture est assurée». La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises en application de cette disposition.

Règle 5.1.2 et le code. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’inspection de la conformité avec la convention a été confiée à des inspecteurs employés par un certain nombre d’organismes reconnus énumérés dans le rapport. La commission note, toutefois, que le gouvernement n’a pas donné d’exemplaires des conventions signées avec ces organismes. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir copie de ces exemplaires et de préciser les fonctions que ces organismes ont été habilités à remplir.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 5. Certificat de travail maritime provisoire. La commission rappelle que la convention prévoit qu’un certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire dans trois cas: a) aux nouveaux navires, à la livraison; b) lorsqu’un navire change de pavillon; c) lorsqu’un armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation d’un navire. Elle note que le projet de règlement ne se réfère qu’à deux cas, pour lesquels un certificat de travail maritime provisoire peut être délivré et ne tient pas compte des circonstances dans lesquelles l’armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour lui. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit la conformité de la législation avec cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission note que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Kiribati ne contient que des informations succinctes sur les points importants des prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention sur la liste des 16 points à inspecter. Le formulaire ne renvoie pas aux dispositions légales nationales correspondantes. En outre, dans certains cas, le formulaire contient des informations qui ne coïncident pas avec le contenu sur le fond du projet de législation nationale. Par exemple, en ce qui concerne la définition du travail de nuit, il est indiqué dans la DCTM, partie I, que le travail de nuit se déroule de 9 heures du soir à 6 heures du matin. Toutefois, l’article 4(4) du projet de règlement prévoit que le terme «nuit» couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin (heure du navire). Autre exemple: la DCTM, partie I, contient des informations sur la garantie financière prévue au titre des règles 2.5 et 4.2, mais celles-ci n’ont pas de dispositions correspondantes dans la législation nationale. La commission rappelle que la DCTM, partie I, doit indiquer les prescriptions nationales contenues dans la législation. La commission prie par conséquent le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, lors de l’adoption du projet de règlement, pour faire en sorte qu’elle indique les prescriptions nationales correspondant aux dispositions juridiques nationales et les informations sur les points importants des prescriptions nationales.

En outre, la commission observe que la DCTM, partie II, prévue par le gouvernement est vide et ne contient pas d’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une DCTM, partie II, approuvée.

Autres documents requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de bien vouloir fournir les documents et les informations suivantes: copie du projet de règlement maritime de 2016 (Convention STCW, 2010) (règle 1.3), un exemplaire du tableau normalisé indiquant l’organisation du service à bord (norme A2.3, paragraphes 10 et 11), un exemplaire du formulaire normalisé établi par l’autorité compétente pour l’enregistrement des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer (norme A2.3, paragraphe 12), un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2), un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord, un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)), un exemple d’un document (par exemple, la partie II de la DCTM) énonçant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord (notamment en matière d’évaluation des risques) aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); le texte des directives nationales applicables (règle 4.3, paragraphe 2); un exemplaire du/des document(s) utilisé(s) pour notifier des situations dangereuses ou des accidents du travail survenus à bord (norme A4.3, paragraphe 1 d)), un rapport ou autre document présentant des informations sur les objectifs et normes définis pour le système d’inspection et de certification de votre pays, notamment sur les procédures prévues aux fins de son évaluation (règle 5.1.1, paragraphe 5); des informations sur les crédits budgétaires alloués à l’administration du système d’inspection et de certification de votre pays pendant la période couverte par le présent rapport et sur les recettes perçues pendant la même période au titre des services d’inspection et de certification (norme A5.1.4, paragraphe 3); un exemplaire en anglais, français ou espagnol des rapports annuels sur les activités d’inspection publiés conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 13, pendant la période couverte par le présent rapport; le document type énonçant les tâches et pouvoirs des inspecteurs remis aux intéressés ou signés par eux (norme A5.1.4, paragraphe 7; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphes 7 et 8), un exemplaire des directives nationales éventuellement remises aux inspecteurs conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7, un exemplaire du formulaire utilisé par les inspecteurs pour établir leurs rapports (norme A5.1.4, paragraphe 12); un exemplaire de tout document disponible visant à informer les gens de mer et autres intéressés des procédures permettant de présenter une plainte (en toute confidentialité) au sujet d’une infraction aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphe 3), le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur dans votre pays, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays, le texte des orientations nationales fournies aux inspecteurs en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7, des statistiques sur les éléments suivants, pour la période couverte par le présent rapport: le nombre de navires étrangers inspectés dans les ports; le nombre d’inspections plus approfondies effectuées en application de la norme A5.2.1, paragraphe 1; le nombre de cas dans lesquels des manquements importants ont été constatés; le nombre d’immobilisations de navires étrangers dues, pour tout ou partie, à des conditions à bord présentant un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou constituant une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer); le texte de tout document présentant les procédures de traitement à terre des plaintes (norme A5.2.2, paragraphe 6).

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2019.] -- Suite aux changements adoptés par le Conseil d’administration concernant le cycle des rapports, la CEACR a décidé de reporter cette demande à 2020.