Demande directe (CEACR) - adoptée 2017, publiée 107ème session CIT (2018)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Canada (Ratification: 2010)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que le Canada a précédemment ratifié neuf conventions du travail maritime qui ont été dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour le Canada le 18 janvier 2017. Elle note par ailleurs que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements. La commission prend note également des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre les dispositions de la convention. Suite à un premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après. Si nécessaire, elle pourra revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur.

Article II, paragraphes 1 i), 4 et 5. Champ d’application. Navires, eaux intérieures, eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire. La commission note que les différentes dispositions de la législation d’application de la MLC, 2006, excluent totalement ou partiellement les navires engagés dans des voyages de classe 1 et de classe 2 près des côtes (voir, par exemple, l’article 319 du Règlement sur le personnel maritime (MPR) relatif aux heures de travail). La commission note que, en vertu du Règlement sur les certificats de bâtiment, un voyage à proximité du littoral, classe 1, signifie un voyage qui répond aux conditions suivantes: «a) ce n’est ni un voyage en eaux abritées ni un voyage à proximité du littoral, classe 2; b) il est effectué entre des lieux situés au Canada, aux Etats-Unis, à l’exception d’Hawaï, à Saint-Pierre-et-Miquelon, aux Antilles, au Mexique, en Amérique centrale ou sur la côte nord-est de l’Amérique du Sud; c) au cours de celui-ci, le bâtiment qui effectue le voyage se trouve toujours: i) d’une part, au nord du 6e parallèle de latitude nord; ii) d’autre part, à 200 milles marins ou moins du littoral ou dans les eaux situées au-dessus du plateau continental». Elle note en outre que, aux termes du même règlement, un voyage à proximité du littoral, classe 2, signifie un voyage qui répond aux conditions suivantes: «a) ce n’est pas un voyage en eaux abritées; b) au cours de celui-ci, le bâtiment qui effectue le voyage se trouve toujours: i) d’une part, à 25 milles marins ou moins du littoral dans des eaux contiguës au Canada, aux Etats Unis, à l’exception d’Hawaï, ou à Saint-Pierre-et-Miquelon; ii) d’autre part, à 100 milles marins ou moins d’une zone de refuge.» La commission rappelle que la MLC, 2006, définit un navire, à son article II, paragraphe 1 i), comme «tout bâtiment ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire.» Elle rappelle également que la MLC, 2006, ne contient pas la notion de voyages près des côtes, laquelle est incluse dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). La commission considère que cette notion, telle que définie dans le cas du Canada, va clairement au-delà de l’exclusion stipulée à l’article II, paragraphe 1 i), de la MLC, 2006. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir des explications quant à la façon dont les dérogations autorisées pour les voyages près des côtes de classes 1 et 2 sont justifiées au regard de l’article II i) de la convention, en tenant pleinement compte de l’objet et du but de la convention qui consistent à assurer la protection de tous les gens de mer.

La commission note que certaines dispositions du MPR, par exemple les articles 308 et 309, excluent de leur application les navires de moins de 100 tonneaux de jauge brute, y compris ceux engagés dans des voyages internationaux. La commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires tels que définis à l’article II, paragraphe 1 i), autres que ceux exclus en vertu du paragraphe 4. L’article II, paragraphe 5, apporte une certaine souplesse en cas de doute sur l’applicabilité de la convention à un navire ou à une catégorie de navires particulière, la question étant tranchée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. L’article II, paragraphe 6, apporte une souplesse supplémentaire en ce qui concerne seulement l’application de «certains éléments particuliers du code», à savoir les normes et directives, à un navire ou à une certaine catégorie de navires d’une jauge brute inférieure à 200, qui n’effectuent pas de voyages internationaux, sous certaines conditions (détermination par l’autorité compétente en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer; question régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures). Rappelant que la convention ne contient pas d’exclusion générale ou globale des navires d’une jauge brute inférieure à un certain tonnage, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que la protection apportée par la convention est garantie à tous les gens de mer qui travaillent à bord de navires définis au sens de la convention.

Règle I.I et norme A1.1. Travaux dangereux interdits aux gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’information sur l’interdiction générale d’emploi de gens de mer de moins de 18 ans lorsque le travail risque de mettre en péril leur santé ou leur sécurité. Elle note en outre que, en vertu de l’article 10 du Règlement du Canada sur les normes du travail, un employeur peut employer une personne âgée de moins de 17 ans si le travail dans lequel elle est employée «n’est pas un travail qui lui est interdit par la loi sur la marine marchande du Canada en raison de son âge». La commission note que la loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (CSA) ne semble pas contenir de disposition sur les types de travaux interdits en raison de l’âge. Elle rappelle que, aux termes de la norme A.1.1, paragraphe 4, «l’emploi ou l’engagement ou le travail des gens de mer de moins de 18 ans est interdit lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité. Les types de travail en question seront déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.» Se référant également à ses commentaires au titre de la convention (nº 182) sur les pires formes de travail des enfants, 1999, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour placer sa législation en conformité avec cette disposition de la convention, en veillant à ce que l’admission à des travaux dangereux soit interdite aux gens de mer de moins de 18 ans. Elle le prie également de prendre les mesures nécessaires pour déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, les types de travaux susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans et qui sont par conséquent interdits à ces personnes.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et demande de conseils sur le contrat d’engagement maritime avant sa signature. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle, selon le Guide de la certification pour des fournisseurs de services de recrutement et de placement des gens de mer (SRPGM) et l’article 306(1)(c) du MPR, toutes les personnes recrutées ou placées par des fournisseurs de services doivent être informées de leurs droits et de leurs obligations aux termes de leur contrat de travail avant ou après le processus d’embauche de façon qu’elles puissent examiner leur contrat de travail avant et après sa signature et qu’une copie du contrat leur soit remise. La commission rappelle que la norme A2.1 s’applique aussi aux gens de mer qui ne sont pas recrutés ou placés par des fournisseurs de services de recrutement et de placement. Elle prie le gouvernement d’indiquer comment la norme A2.1, paragraphe 1 b), de la convention est appliquée en ce qui concerne l’ensemble des gens de mer couverts par la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 a) et 4. Signature du contrat d’engagement maritime par le marin et l’armateur. Mentions à inclure dans les contrats d’engagement maritimes. La commission note que l’article 91 de la CSA se réfère aux contrats d’engagement conclus entre le capitaine et un membre de l’équipage. L’article 308 du MPR dispose que, aux fins de l’article 91(1) de la CSA, «le capitaine d’un bâtiment canadien est tenu de conclure des contrats d’engagement si, selon le cas, le bâtiment: a) effectue régulièrement des voyages illimités ou des voyages internationaux, à l’exception des voyages en eaux internes; b) a une jauge brute de 100 ou plus et effectue régulièrement des voyages à proximité du littoral, classe 1, à l’exception des voyages en eaux internes.» La commission croit comprendre que, dans les dispositions susmentionnées, le capitaine est considéré comme un représentant de l’armateur aux fins de la signature des contrats d’engagement. Elle rappelle que, aux termes de la norme A2.1, paragraphe 1 a), de la convention, tout Membre adopte une législation exigeant que tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant son pavillon couverts par la convention doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission prie le gouvernement de fournir des informations permettant de déterminer si dans la pratique le contrat d’engagement maritime signé par le capitaine contient des données concrètes sur l’identité de l’armateur. Elle note également que certaines des mentions énumérées à la norme A2.1, paragraphe 4, ne sont pas indiquées à l’article 308 du MPR, en particulier le terme du contrat et les conditions de sa cessation, les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale et le droit du marin à un rapatriement. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les contrats d’engagement maritimes contiennent également les mentions requises par la norme A2.1, paragraphe 4 g), h) et i).

Règle 2.3 et le code. Durée du travail et durée du repos. La commission note que l’article 319 du MPR opère une différenciation entre le régime de la durée du travail applicable: a) aux navires canadiens qui effectuent des voyages à proximité du littoral, classe 1, ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, alors qu’ils se trouvent dans des eaux autres que celles d’un Etat étranger qui a ratifié la convention; et b) i) aux navires canadiens qui effectuent des voyages à proximité du littoral, classe 1, ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, alors qu’ils se trouvent dans les eaux d’un Etat étranger qui a ratifié la convention; ii) aux navires canadiens qui effectuent des voyages illimités; et iii) aux navires étrangers dans les eaux canadiennes.

La commission observe que le régime de la durée du travail applicable aux navires qui effectuent des voyages à proximité du littoral est différent selon qu’ils naviguent dans les eaux d’un pays qui a ratifié ou non la convention. A cet égard, elle rappelle que la convention ne prévoit pas de telles différences et que, par conséquent, un Membre est tenu d’en appliquer les dispositions à tous les navires auxquels la convention s’applique, qu’ils naviguent dans les eaux d’un Etat qui a ratifié la convention ou dans celles d’un Etat qui ne l’a pas ratifiée.

La commission note également que le régime de la durée du travail applicable aux navires en vertu du point a) ci-dessus, qui suit le régime du nombre minimal d’heures de repos (art. 320 du MPR), n’est pas conforme aux limites définies dans la norme A2.3, paragraphe 5, de la convention. S’agissant des navires visés au point b) ci-dessus, la commission observe que, en vertu de l’article 321(1) du MPR, le capitaine doit veiller «à ce que chaque membre d’équipage et lui respectent l’une ou l’autre des exigences suivantes: a) ils travaillent au plus 14 heures par période de 24 heures, et au plus 72 heures par période de 7 jours; b) ils disposent d’au moins 10 heures de repos par période de 24 heures et d’au moins 77 heures par période de 7 jours.» La commission observe qu’aucun système n’a été établi par l’autorité compétente (heures de travail ou heures de repos) conformément à la norme A2.3, paragraphe 2. Elle rappelle que, en vertu de cette disposition de la convention, tout Membre fixe, dans les limites indiquées aux paragraphes 5 à 8 de cette même norme, soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour fixer soit un nombre maximal d’heures de travail, soit un nombre minimal d’heures de repos, dans le respect des limites indiquées à la norme A2.3, paragraphe 5, et qui s’appliquent à tous les marins travaillant à bord des navires couverts par la convention.

Norme A2.3, paragraphes 13 et 14. Dérogations aux horaires normaux de travail ou de repos. La commission note que le gouvernement se réfère au Règlement de 1985 sur la durée du travail des employés affectés au transport maritime sur la côte est et sur les Grands Lacs, ainsi qu’au Règlement sur la durée du travail des employés du transport maritime de la côte ouest. Ces règlements s’appliquent aux employés qui travaillent à bord de navires exploités par des entreprises relevant de la compétence législative du Parlement et qui sont affectés au transport maritime à partir d’un port de la province de Colombie-Britannique (règlement pour la côte ouest) ou d’un port de la côte est ou des Grands Lacs (règlement pour la côte est et les Grands Lacs). Les règlements en question semblent donc s’appliquer aux gens de mer couverts par la convention, à moins qu’ils ne se réfèrent à des navires naviguant dans des zones dans lesquelles s’appliquent une réglementation portuaire, qui sont exclus du champ d’application de la convention (article II, paragraphe 1 i)). Ces règlements prévoient des exemptions des dispositions du Code du travail relatives aux heures de travail et envisagent la possibilité de modifier les horaires de travail et de calculer les heures de travail comme une moyenne. La commission rappelle qu’aucune dérogation aux dispositions de la norme A2.3, paragraphes 5 et 6, n’est autorisée, si ce n’est celles prévues aux paragraphes 13 et 14 de la même norme. Elle prie le gouvernement de préciser si ces règlements s’appliquent aux gens de mer et aux navires couverts par la convention et, dans l’affirmative, d’indiquer comment il applique la règle 2.3 à cet égard.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. En ce qui concerne l’application de cette règle, le gouvernement renvoie à l’article 184 du Code du travail qui, d’une manière générale, prévoit l’octroi d’une période de deux semaines de congé rémunéré par an. La commission note que cet article n’est pas conforme à la norme A2.4, paragraphe 2, de la convention, qui prévoit un minimum de 2,5 jours civils de congé par mois d’emploi comme base de calcul du congé annuel rémunéré. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la norme A2.4, paragraphes 1 et 2.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. La commission prend note de l’information communiquée par le gouvernement selon laquelle, en application de l’article 94(1) de la CSA «sous réserve des règlements et à l’exception des cas de désertion ou de consentement mutuel, lorsqu’un membre de l’équipage d’un bâtiment canadien est délaissé par son bâtiment ou que son bâtiment est naufragé, le représentant autorisé veille à ce que des mesures soient prises pour que le membre soit renvoyé au lieu où il s’est embarqué pour la première fois ou à celui dont ils conviennent et paie les dépenses afférentes au renvoi, en plus des dépenses raisonnables – notamment les frais médicaux – engagées par le membre avant son renvoi». Le gouvernement se réfère également à l’article 328(1) du MPR, selon lequel «à l’exception des cas de désertion ou de consentement mutuel, avant qu’un bâtiment canadien ne soit aliéné ou transféré à un pavillon d’un Etat étranger ou dans le cas d’innavigabilité absolue d’un bâtiment canadien, le représentant autorisé du bâtiment doit: a) veiller à ce que des mesures soient prises pour que tout membre d’équipage soit renvoyé au lieu où il s’est embarqué pour la première fois ou à celui dont ils conviennent; et b) payer les dépenses afférentes au renvoi de chaque membre d’équipage, en plus de toutes les dépenses raisonnables, notamment les frais médicaux, engagées par le membre avant son renvoi». La commission note que, en vertu de ces dispositions, les circonstances dans lesquelles les marins ont droit à un rapatriement ne coïncident pas avec celles stipulées à la norme A2.5, paragraphe 1, qui inclut les cas dans lesquels le contrat d’engagement maritime est dénoncé et ceux dans lesquels le marin n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il fait en sorte que les marins travaillant à bord de navires battant son pavillon aient droit au rapatriement dans les circonstances indiquées à la norme A2.5, paragraphe 1, de la convention. Elle lui demande également de préciser la durée maximale de période d’embarquement au terme de laquelle un marin a droit au rapatriement (norme A2.5, paragraphe 2).

La commission note que l’article 328(1) du MPR exclut le paiement des frais de rapatriement par le représentant autorisé en cas d’accord mutuel. Elle observe que cette possibilité n’est pas prévue par la MLC, 2006, et que, par conséquent, cette disposition n’est pas conforme à la convention. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour placer sa législation en pleine conformité avec la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. Le gouvernement indique que, en vertu de l’article 202(1) du MPR, le représentant autorisé «d’un bâtiment assujetti à la convention sur la sécurité veille à ce que ce bâtiment soit conforme aux exigences relatives aux effectifs de sécurité, établies par l’administration pour ce bâtiment conformément à la résolution A.890(21) de l’Organisation maritime internationale (OMI), intitulée “Principes à observer pour déterminer les effectifs de sécurité”, ou à toute autre résolution qui la remplace». La commission prie le gouvernement d’indiquer comment la détermination des effectifs suffisants pour assurer la sécurité prend en compte les exigences de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table (norme A2.7, paragraphe 3).

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Législation applicable et exemption. La commission note que la principale législation appliquant cette règle est le Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime (MOHS). Elle note que, en vertu de l’article 152(1) du MOHS, l’exigence de l’éclairage ne s’applique pas, entre autres, aux bâtiments dont la jauge brute est inférieure à 500 tonneaux. La commission observe que cette exemption n’est pas autorisée par la convention.

La commission note que les articles 28(1) et 29 du MOHS, qui applique la norme A3.1, paragraphe 9, stipulent quelles sont les exigences en ce qui concerne la superficie minimale d’une cabine, à appliquer «dans la mesure du possible». Elle note également que l’article 30 du MOHS dispose que «s’il est impossible de fournir des cabines individuelles aux employés …, un officier ne peut partager sa cabine avec plus d’une personne…». La commission note que la convention n’autorise des dérogations à l’exigence d’une cabine individuelle que dans les cas prévus à la norme A3.1, paragraphe 9 a) et h).

La commission note également que l’article 47 du MOHS prévoit des installations sanitaires distinctes pour les hommes et les femmes, dans la mesure du possible, et la possibilité d’installations sanitaires communes pour les hommes et les femmes. La commission fait cependant observer qu’aucune dérogation n’est autorisée par la convention en ce qui concerne l’exigence d’installations sanitaires séparées (norme A3.1, paragraphe 11 a)).

La commission note que le gouvernement se réfère également au Règlement sur le logement de l’équipage (CAR) qui prévoit que certains navires, y compris ceux d’une jauge nette au registre inférieure à 300 tonneaux, peuvent être dispensés des prescriptions de ce règlement (art. 3(2)). L’article 6(3) du CAR relatif aux exigences en matière d’éclairage prévoit également des dérogations possibles pour les navires jaugeant moins de 500 tonneaux. La commission observe que de telles dérogations ne sont pas autorisées par la convention.

La commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 21, de la convention dispose que «des dérogations aux prescriptions de la présente norme ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer». Elle rappelle en outre que la norme A3.1, paragraphe 20, prévoit la possibilité d’exempter les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux de l’application d’un certain nombre de dispositions spécifiques de la règle 3.1 dans les conditions réglementées par le même paragraphe (consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées et obligation que l’exemption soit raisonnable). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller à ce que toutes les dérogations à l’application du règlement aient lieu dans les limites prévues par la norme A3.1, paragraphes 20 et 21.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. Maladie. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 239.1(2) du Code du travail, selon lequel «l’employeur est tenu d’adhérer à un régime dont les modalités prévoient, à l’égard de l’employé qui s’absente du travail en raison d’un accident ou d’une maladie professionnels, le remplacement du salaire payable à un taux équivalant à celui prévu aux termes de la loi sur les accidents du travail en vigueur dans la province de résidence permanente de l’employé». Elle note que le Code du travail s’applique «aux ouvrages, entreprises ou secteurs d’activité […] qui se rapportent à la navigation et aux transports par eau, [que ce soit sur des canaux ou sur mer, y compris] l’exploitation de navires et le transport par navire partout au Canada» (art. 2(a)). La commission prie le gouvernement de confirmer si l’article 239.1(2) du Code du travail s’applique à tous les marins couverts par la convention et, dans l’affirmative, d’indiquer de quelle manière, et de confirmer si, durant la période pendant laquelle le marin est absent du travail en raison d’un accident ou d’une maladie professionnels, l’armateur continue de payer l’intégralité de son salaire au marin. Elle le prie également de fournir des informations sur la protection apportée aux gens de mer en application de la règle 4.2, en cas de maladie n’ayant pas de relation avec l’emploi survenant pendant leur service dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou résultant de leur emploi dans le cadre de ce contrat, et aussi de préciser, tant pour les maladies en relation avec l’emploi que pour celles qui ne le sont pas, les prescriptions d’application de la norme A4.2.1, paragraphes 1 c) et 3, et les éventuelles limites de responsabilité des armateurs prévues par la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, de la convention.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3, paragraphe 2. Directives nationales sur la sécurité et la santé au travail à bord des navires. La commission note que cette règle est pour l’essentiel appliquée au moyen du MOHS. Elle note également que le gouvernement ne fournit pas d’information sur l’élaboration de directives nationales de sécurité et santé à bord des navires, comme le requiert la règle 4.3, paragraphe 2. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’effet donné à cette disposition de la convention. Elle note que, bien que les dispositions du MOHS se réfèrent à un «comité d’orientation ou, à défaut, [au] comité local ou [au] représentant» pour les questions de santé et sécurité, il n’y a pas d’information sur les prescriptions de création d’un tel comité à bord d’un navire sur lequel se trouvent cinq marins ou plus (norme A4.3, paragraphe 2 d)). Le gouvernement est prié d’indiquer comment il donne effet à ces dispositions de la convention.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, de la convention, le gouvernement a précisé l’ensemble des neuf branches de la sécurité sociale énumérées à la norme A4.5, paragraphe 1.

Prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, prestations d’invalidité et prestations de survivants. La commission note que le gouvernement se réfère à la loi sur l’indemnisation des marins marchands, qui prévoit une indemnisation par l’employeur en cas d’invalidité totale permanente, d’invalidité partielle permanente, d’invalidité totale temporaire et d’invalidité partielle temporaire résultant d’un accident dû à l’exercice de l’emploi ou survenu en cours d’emploi, et le versement de prestations de survivants. La commission note que la loi s’applique, «à l’exception des pilotes, des apprentis pilotes et des pêcheurs, [à] toute personne employée ou occupée à bord d’un navire affecté au commerce dans un voyage de long cours ou un voyage de cabotage, si ce navire, selon le cas: a) est immatriculé au Canada sous le régime de la loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; b) a été cédé aux termes d’une charte coque-nue à une personne qui réside au Canada ou qui y a son principal lieu d’affaires [et, si] le gouverneur en conseil l’ordonne, sont inclus […] les marins embauchés au Canada et employés sur un navire qui est immatriculé à l’extérieur du Canada et exploité par une personne qui réside au Canada ou qui y a son principal lieu d’affaires lorsque ce navire est ainsi affecté». La commission observe par conséquent que la loi ne couvre pas tous les marins ordinairement résidants sur le territoire du Canada, qui travaillent à bord de navires couverts par la convention. Elle rappelle que, aux termes de la norme A4.5, paragraphe 3, tout Membre doit prendre des dispositions, dans la mesure prévue par sa situation nationale, pour faire bénéficier d’une protection de sécurité sociale, comme prévu au paragraphe 1 de la norme, tous les gens de mer ordinairement résidents sur le territoire national. Cette responsabilité pourrait s’exercer, par exemple, au moyen de la conclusion d’accords bilatéraux ou multilatéraux appropriés ou de systèmes basés sur des cotisations. La protection ainsi garantie ne doit pas être moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur le territoire du Membre en question. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment elle veille à ce que la couverture de la sécurité sociale dans les branches susmentionnées (prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, prestations d’invalidité et prestations de survivants) est accordée à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, qui travaillent à bord de navires couverts par la convention, y compris ceux qui travaillent à bord de navires qui ne battent pas pavillon canadien, ainsi qu’aux personnes à leur charge, conformément à la règle 4.5.

Indemnités de maladie et prestations, de maternité et de chômage. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle les marins peuvent avoir droit à des indemnités de maladie et des prestations de maternité et de paternité, ainsi qu’à des prestations de chômage dans le cadre de l’«assurance-emploi». Elle observe que, parmi les critères d’éligibilité à ces indemnités et prestations, figure entre autres le fait que le travailleur doit occuper un «emploi assurable». La commission prie le gouvernement d’expliquer la notion d’«emploi assurable» et de préciser les conditions dans lesquelles les marins ordinairement résidents au Canada deviennent éligibles aux indemnités et prestations susmentionnées. Elle le prie également de préciser si la responsabilité de l’armateur en cas de maladie cesse par effet de l’affiliation à l’assurance-maladie.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 3, 4 et 8. Accords bilatéraux ou multilatéraux. La commission prie le gouvernement d’indiquer si des accords bilatéraux ou multilatéraux ont été conclus pour donner effet à la norme A4.5, paragraphes 3, 4 et 8, et si les cotisations des armateurs et, le cas échéant, des marins aux régimes de sécurité sociale sont contrôlées pour vérifier qu’elles sont versées (principe directeur B4.5, paragraphes 6 et 7).

Règle 5.1.3 et le code. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que, en vertu de l’article 333(1) et (2) du MPR, tout navire canadien d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui effectue un voyage international, à l’exception d’un voyage en eaux internes, doit être titulaire d’un certificat de travail maritime ou d’un certificat de travail maritime provisoire. Le représentant autorisé de tout navire canadien d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui effectue un voyage international, à l’exception d’un voyage en eaux internes, doit être titulaire d’une déclaration de conformité de travail maritime. Rappelant que la règle 5.1.3 s’applique également aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux battant pavillon d’un Membre et opérant à partir d’un port ou entre deux ports d’un autre pays, la commission prie le gouvernement d’indiquer si de tels navires opèrent au Canada. Dans l’affirmative, elle le prie d’indiquer comment il assure que la règle 5.1.3 est applicable à ces navires. La commission prend note des exemples de déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II, donnés par le gouvernement. Elle observe que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime ne fait référence qu’aux articles de la législation applicable sans donner davantage de détails sur le contenu de dispositions pertinentes. La commission rappelle que la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), dispose que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime non seulement «indique les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la présente convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale», mais aussi «en donnant, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales». La commission prie le gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime afin de mieux appliquer la règle 5.1.3, paragraphe 10. La commission note que, en ce qui concerne les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime cesse d’être valide, le gouvernement se réfère à l’article 16(4) de la CSA. La commission note que cette disposition fait référence à «un document maritime canadien» et ne tient pas compte de toutes les prescriptions de la norme A5.1.3, paragraphe 14. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission prend note de la référence du gouvernement aux articles 216, 217 et 219 de la CSA, en vertu desquels le ministre peut nommer toute personne pour enquêter sur une infraction aux dispositions de la loi suite à la plainte d’une personne ayant des motifs raisonnables de croire qu’un particulier ou un navire a enfreint les dispositions de la CSA. Aux termes de l’article 222, si un inspecteur de la sécurité maritime considère, pour des motifs raisonnables, qu’une infraction à une disposition pertinente a été commise en ce qui concerne un navire, ou que ce navire n’est pas apte à la navigation maritime, l’inspecteur peut ordonner la détention du navire. La détention obligatoire est prévue dans différents cas, y compris les cas dans lesquels le navire n’est pas sûr ou apte au transport de membres d’équipage, ou les cas dans lesquels les personnes qui se trouvent à bord sont exposées à un grave danger. La commission observe qu’il est difficile de déterminer clairement si la détention peut également avoir lieu dans les cas dans lesquels des déficiences constituent une grave infraction aux exigences de la convention relatives aux droits des marins (par exemple le non-paiement des salaires ou des violations répétées des dispositions relatives à la durée du travail ou du repos). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment les prescriptions de la norme A5.1.4, paragraphes 5 et 7 c) (enquêtes sur les cas de manquement au respect de la législation et immobilisation du navire), sont appliquées dans la pratique dans les cas de non-conformité avec les dispositions de la convention. Elle prie également le gouvernement de préciser la fréquence des inspections de navires battant son pavillon (norme A5.1.4, paragraphe 4) ainsi que les mesures prises pour donner effet à la norme A5.1.4, paragraphe 12 (obligation pour les inspecteurs de soumettre des rapports).

Règle 5.1.5 et le code. Procédures de plainte à bord. La commission prend note de la référence du gouvernement à l’article 332 du MPR relatif aux procédures de plainte à bord. Elle observe que la procédure établie est limitée à des violations alléguées de dispositions nationales pertinentes et ne porte pas sur des allégations de violations de l’une quelconque des dispositions de la convention, y compris en ce qui concerne les droits des marins. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit que les gens de mer pourront avoir recours aux procédures à bord pour porter plainte sur toute question constituant selon eux une infraction aux prescriptions de la présente convention, y compris les droits des gens de mer. Elle le prie également d’indiquer comment il donne effet à la règle 5.1.5, paragraphe 2 (interdiction de la victimisation), et à la norme A5.1.5, paragraphe 4 (disposition à prendre pour s’assurer que les gens de mer reçoivent un exemplaire d’un document décrivant les procédures de plainte à bord).

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. La commission prend note de la référence du gouvernement à la loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, selon laquelle ce bureau est chargé d’enquêter, entre autres, sur les accidents maritimes au Canada. Aux termes de l’article 14(1) de cette loi, «[le] Bureau enquête, de sa propre initiative ou à la demande du gouverneur en conseil, sur les accidents de transport, afin de s’acquitter de sa mission à cet égard». La commission observe que la législation applicable ne semble pas prévoir l’obligation de diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine impliquant un navire battant pavillon canadien, comme l’exige la règle 5.16, paragraphe 1. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2019.] -- Suite aux changements adoptés par le Conseil d’administration concernant le cycle des rapports, la CEACR a décidé de reporter cette demande à 2020.