Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2023, Publicación: 112ª reunión CIT (2024)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (Ratificación : 2013)

Commentaire précédent

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006), et des observations de Nautilus International communiquées avec le rapport du gouvernement. La commission note aussi que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018 sont entrés en vigueur pour le Royaume-Uni le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission se réfère aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau les 1 et 26 octobre 2020 et le 4 octobre 2021, alléguant que les États ayant ratifié la convention n’ont pas respecté certaines de ses dispositions pendant la pandémie de COVID-19. La commission note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006 par le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article III. Droits et principes fondamentaux. La commission prend note des observations formulées par Nautilus International, communiquées avec le rapport du gouvernement, alléguant que la législation du Royaume-Uni sur l’égalité ne s’applique pas à la procédure de recrutement des gens de mer. Selon l’affaire à laquelle se réfère l’organisation susvisée, le Règlement de 2011 portant loi sur l’égalité (travail à bord des navires et des aéroglisseurs) autorise un prestataire de services de l’emploi à l’étranger à recourir à la discrimination sur le sol du Royaume-Uni, fondée sur l’une ou l’autre des caractéristiques protégées dans la loi de 2010 sur l’égalité, lorsqu’il s’agit de recruter, dans ce pays, du personnel destiné à des navires battant pavillon étranger et naviguant en dehors des eaux du Royaume-Uni. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à ce propos.

Article II, paragraphes 1i) et 4. Définitions et champs d’application. Navires. La commission note que la note d’orientation maritime (MGN) 471 (M), tel que modifiée en juin 2022, indique que l’interprétation par le Royaume-Uni des navires ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire inclut «les navires qui entreprennent, à partir d’un port du Royaume-Uni, des voyages intérieurs d’une distance maximum de 60 miles à partir d’un lieu sûr au Royaume-Uni». La commission note aussi, selon l’indication de la MGN 471 (M), que, compte tenu du fait que beaucoup de règlements précédents sur les conditions de vie et de travail des gens de mer s’appliquent à tous les navires de navigation maritime, il n’est pas vrai que le Royaume-Uni n’applique pas la plupart des normes de la MLC, 2006, aux navires qui naviguent dans «les eaux à l’intérieur ou dans le proche voisinage des eaux abritées ou des zones dans lesquelles les réglementations portuaires s’appliquent»; par contre, certaines dispositions de la convention, lorsqu’elles sont inappropriées, ne sont pas appliquées. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur: i) les critères utilisés pour définir les eaux «dans le proche voisinage des eaux abritées»; et ii) le nombre de navires exclus de l’application de la convention du fait de cette définition.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission note que la règle 9 du Règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimums pour les gens de mer, entre autres) prévoit que si le marin n’est pas un salarié ou si le marin est un salarié de l’armateur, celui-ci doit être partie au contrat d’engagement maritime. Cependant, si le marin est un salarié mais n’est pas un salarié de l’armateur, l’employeur du marin doit être partie au contrat d’engagement maritime et ce contrat doit comporter une clause selon laquelle l’armateur garantit au marin l’exécution des obligations de l’employeur découlant du contrat dans la mesure où elles concernent les questions spécifiées aux paragraphes 5 à 11 de la Partie 1 du tableau 1 et dans la Partie 2 du tableau 1. Par ailleurs, la commission note que le terme « employeur » désigne une personne qui a engagé le marin conformément à un contrat de travail. La commission rappelle l’importance de la relation juridique fondamentale que la convention établit entre le marin et la personne définie en tant qu’«armateur» selon l’article II de la convention, et le fait que conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 a), les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant ( indépendamment du fait que l’armateur est considéré ou non comme l’employeur du marin). La commission prie en conséquence le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A2.1, paragraphe 1 a) en veillant à ce que, dans tous les cas, l’armateur soit partie au contrat d’engagement maritime et signe un tel contrat indépendamment de la personne qui est considérée comme l’«employeur» au sens de la loi sur l’emploi.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail et du repos. Norme de durée du travail. La commission note que le gouvernement a adopté un système de durée minimale de repos. La commission constate que la législation nationale n’indique pas comment il est garanti que la durée normale du travail pour les gens de mer est basée non seulement sur un nombre d’heures de huit heures par jour, mais également sur un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, comme prévu dans la norme A2.3, paragraphe 3. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que la durée normale du travail pour les gens de mer est pleinement conforme aux prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 3, en tenant dûment en considération le principe directeur B2.3.1.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Dérogations aux limites de la durée du travail et du repos. La commission note que la règle 7 du Règlement de 2018 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (durée du travail) autorise des dérogations aux limites de la durée du travail et de repos agréées dans le cadre de conventions collectives ou d’accords avec le personnel. La commission note aussi, d’après l’indication du gouvernement, que l’Autorité des garde-côtes maritimes a autorisé des accords qui prévoient 8 heures de travail suivies de 8 heures de repos, et un repos journalier à prendre en trois périodes, dont l’une ne doit pas être inférieure à six heures, et que ces accords sont conclus au cas par cas, en consultation avec les partenaires sociaux du Royaume-Uni. La commission note aussi que le gouvernement n’a pas fourni de réponse aux observations formulées par l’organisation représentative des travailleurs, communiquées avec le rapport du gouvernement, selon lesquelles les accords avec le personnel de «Svitzer» et de «Hansons», mentionnés par le gouvernement, ont été conclus pour faire échouer les consultations avec les syndicats, et ne sont pas conformes au principe fondamental de la MLC, 2006, à savoir la consultation avec les partenaires sociaux et les conventions collectives. La commission prie le gouvernement de fournir ses commentaires à ce propos.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note l’absence de réponse à ses commentaires antérieurs sur cette question. La commission ajoute que le gouvernement n’indique pas la procédure qui doit être utilisée pour déterminer si la conduite du marin était raisonnable ou non conformément à la règle 21 (b) du Règlement de 2014 tel que modifié, sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales pour les gens de mer, entre autres). La commission prie à nouveau le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour veiller à ce que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux circonstances autorisées par la convention.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 4. Responsabilité des armateurs. Salaires d’un marin blessé ou malade qui n’est plus à bord. Limites. La commission note que la règle 50 du Règlement de 2014, tel que modifié, sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales pour les gens de mer, entre autres) n’est pas pleinement conforme à la norme A4.2.1, paragraphe 4, vu qu’elle ne garantit pas, dans tous les cas, que l’armateur est tenu de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire pendant une période qui ne peut être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour appliquer pleinement cette disposition de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Tout en notant l’absence de réponse à ses commentaires à ce propos, la commission prie à nouveau le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les dispositions législatives pertinentes concernant la protection de sécurité sociale accordée aux gens de mer qui résident habituellement au Royaume-Uni concernant: les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de chômage, les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, les prestations familiales, les prestations d’invalidité et les prestations de survivants.

La commission note aussi que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que les gens de mer qui résident au Royaume-Uni ne sont pas soumis aux règles sur les cotisations à l’assurance nationale, quel que soit le pavillon du navire sur lequel ils sont occupés, à moins qu’un accord international sur la sécurité sociale ne détermine qu’ils ne sont pas soumis à la législation du Royaume-Uni sur la sécurité sociale. Les gens de mer doivent remplir les mêmes conditions d'accès aux prestations que tout autre résident du Royaume-Uni. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. Le gouvernement indique dans sa réponse aux commentaires précédents de la commission, qu’un marin non résident employé à bord d’un navire battant pavillon du Royaume-Uni ne sera tenu d’acquitter les cotisations à l’assurance nationale du Royaume-Uni que si son employeur est basé au Royaume-Uni. Lorsqu’un marin non résident a acquitté les cotisations à l’assurance nationale du Royaume-Uni, il peut avoir droit à la pension publique du Royaume-Uni lorsqu’il atteint l’âge légal de la retraite au Royaume-Uni, sous réserve d’avoir versé des cotisations suffisantes à l’assurance nationale du Royaume-Uni. À moins qu'un accord de sécurité sociale n'en dispose autrement, les autres prestations ne sont généralement accessibles qu'aux personnes résidant au Royaume-Uni. La commission rappelle que, bien que l’obligation principale en matière de sécurité sociale incombe au Membre dans lequel le marin réside habituellement, les Membres ont également l’obligation d’examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer qui ne résident pas dans le pays, conformément à la législation et à la pratique nationales. (norme A4.5, paragr. 6). Notant que 35 430 gens de mer travaillent à bord de navires battant pavillon du Royaume-Uni, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur tout fait nouveau à cet égard.

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. Tout en se référant à ses commentaires précédents, la commission note que la règle 7 du Règlement de 2012 sur la marine marchande (communication et enquêtes relatives aux accidents), prévoit qu’en cas d’accident maritime grave, l’inspecteur en chef doit effectuer une évaluation préliminaire afin de décider s’il doit ou non mener une enquête de sécurité, et que, dans le cas où l’inspecteur en chef décide de ne pas procéder à une telle enquête, il doit en indiquer les motifs. En outre, la commission note que les rapports finaux de ces évaluations préliminaires sont publiés sur le site web de la branche relative aux enquêtes sur les accidents maritimes. La commission prend note de cette information qui répond à sa demande précédente.

Ile de Man

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au Code approuvés en 2018 par la Conférence internationale du Travail sont entrés en vigueur pour l’Île de Man le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission se réfère aux observations de la Fédération internationale des travailleurs des transports (FIT) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau les 1er et 26 octobre 2020 et le 4 octobre 2021, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. La commission fait observer qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par l’Île de Man pendant le pic de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires figurant dans le rapport général de 2021 sur cette question, et prie le gouvernement de veiller à ce que soient levées toutes les restrictions restantes afin de garantir le plein respect de la MLC, 2006.

À cet égard, la commission note que la note d’information technique 002 20 (Rév.8) sur les informations fournies aux exploitants de navires à propos du COVID-19, publiée le 31 mars 2023, indique ce qui suit: lorsque des restrictions de voyage appliquées en raison du COVID-19 perturbent la relève prévue des équipages, il reste possible, mais en dernier ressort et après avoir contacté le registre maritime, de prolonger le contrat d’engagement maritime au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement. La commission rappelle que, dans son observation générale de 2020, elle a estimé que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord d’un navire depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais aussi un grave danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. Notant que plus de trois ans se sont écoulés depuis le début de la pandémie, la commission prie instamment le gouvernement de prendre sans plus tarder les mesures nécessaires pour mettre l’ensemble de la législation pertinente en pleine conformité avec la convention. La commission le prie aussi de veiller à ce que, dans la pratique, il ne soit pas demandé aux gens de mer à bord de navires battant pavillon de l’Île de Man de continuer à travailler au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement, qui est par défaut de 11 mois, et à ce qu’ils ne soient pas privés de la protection découlant des dispositions de la convention.

Article I de la convention. Questions générales sur la mise en application. Mise en œuvre. En réponse au commentaire précédent de la commission sur les autres méthodes de mise en conformité qui sont prévues et accordées par l’autorité compétente, le gouvernement indique, à titre d’exemple, que la notice du travail maritime MLN 2.1 fournit aux armateurs, dans une annexe, un modèle de contrat d’engagement maritime. Toutefois, cela n’empêche pas les armateurs d’utiliser leur modèle de contrat d’engagement maritime à bord d’un navire de l’Île de Man, à condition que ce modèle réponde aux prescriptions de la MLC, 2006, et de la réglementation de l’Île de Man. La commission prend note de cette information.

Article II, paragraphe 1 i), et paragraphe 4. Définitions et champ d’application. Navires. En réponse à la demande précédente de la commission sur l’application des prescriptions de la convention aux navires de plaisance qui se livrent habituellement à des activités commerciales, le gouvernement indique que l’ Île de Man ne permet pas que des navire de plaisance se livrent à des activités commerciales; un «navire de plaisance qui se livre habituellement à des activités commerciales» (par exemple un yacht commercial) n’est pas un navire de plaisance au regard de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), et est considéré comme un navire commercial auquel s’applique la MLC, 2006. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

En ce qui concerne l’application de la convention aux navires naviguant au-delà des eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire, le gouvernement indique qu’il n’y a pas de navires engagés dans des activités commerciales «dans la limite des eaux territoriales» de l’île, à l’exception des bateaux de pêche et d’un petit nombre de bateaux qui effectuent de courts circuits touristiques ou excursions de pêche pour des touristes près des côtes de l’île. Tout en notant cette information, la commission prend note de la déclaration du gouvernement selon laquelle l’interprétation de l’Île de Man est que la convention ne s’applique pas aux navires qui naviguent exclusivement à une distance maximale de 60 milles marins des côtes de l’île. La commission rappelle que les navires exclus du champ d’application, en ce qui concerne la zone de navigation, sont définis à l’article II, paragraphe 1 i). Elle rappelle aussi que, étant donné que la MLC, 2006, ne définit pas expressément les expressions «au proche voisinage» et «eaux abritées» utilisées à l’article II, paragraphe 1 i), c’est à l’autorité compétente du Membre qu’il revient de déterminer de bonne foi et sur une base tripartite, compte dûment tenu, d’une part, des objectifs de la convention et, d’autre part, des caractéristiques physiques du pays, quelles zones peuvent être considérées comme des «eaux abritées» et à quelle distance de celles-ci l’on doit considérer que l’on en est «au proche voisinage». La commission prie donc le gouvernement d’indiquer: i) comment il a tenu compte des critères susmentionnés pour définir les eaux « au proche voisinage d’eaux abritées »; et ii) le nombre de navires exclus de l’application de la convention en raison de cette définition.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que, conformément à la règle 11 de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), les services privés de recrutement et de placement de gens de mer qui opèrent dans l’île, dont l’objectif principal est de recruter et de placer des gens de mer, ou qui recrutent et placent un nombre important de gens de mer, doivent instituer un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que ce service ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont le système de protection fonctionne dans la pratique.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête au sujet des plaintes. La commission prend note de la réponse du gouvernement qui indique la procédure détaillée à suivre lors de la réception d’une plainte portée en application de la MLC, 2006, relative à une société de recrutement et de placement. La commission prend note de cette information.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. Le gouvernement indique qu’il met actuellement à jour sa réglementation pour tenir compte des amendements de 2018 au code de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport pour la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs ?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires ? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable ? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables, et de communiquer copie de toute nouvelle législation pertinente ou de toute autre nouvel instrument réglementaire mettant en œuvre les amendements de 2018.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission prend note de la réponse du gouvernement et du fait que, le 23 juin 2022, la notice du travail maritime MLN 2.3 a été révisée pour n’autoriser que les dérogations à la durée minimale du repos qui ont été établies dans une convention collective. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1à 3. Rapatriement. Circonstances. Interdiction d’exiger du marin une avance en vue de couvrir des frais. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique qu’il examine toutes les conventions collectives et s’attend à ce que les circonstances spécifiques et le niveau de preuve requis pour conclure qu’un marin manque gravement aux obligations de son emploi soient détaillés dans ces conventions. Si un marin considère que les définitions des mesures prévues en cas de manquement grave n’ont pas été appliquées correctement, il peut engager une procédure de plainte, à la suite de laquelle l’autorité contactera l’armateur et demandera des preuves détaillant les circonstances qui ont amené le marin à «manquer gravement aux obligations de son emploi». La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission prend note de la note d’information technique 011-16 du 15 décembre 2016, ainsi que de la réponse du gouvernement selon laquelle la documentation acceptée comme preuve de la garantie financière que doivent fournir les armateurs est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I), qui contient les informations contenues à l’Annexe A2-I de la convention. La commission prend note de cette information.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. Tout en notant que la règle 83 (1) de la Réglementation MS de 2013 prévoit qu’un navire opérant avec un effectif prescrit de six gens de mer ou plus, et qui effectue des voyages de plus de 3 jours, ou de plus de 36 heures à partir d’un port sûr, doit avoir à son bord un cuisinier pleinement qualifié, la commission note que l’exemple de document spécifiant les effectifs minima de sécurité, publié en vertu des prescriptions du Code des grands navires (LY2), que le gouvernement a fourni avec son deuxième rapport ne mentionne pas que la présence d’un cuisinier de navire est requise, alors qu’un équipage minimal de 7 personnes est exigé. La commission note aussi que le document MSN 054, de septembre 2022, qui donne des informations sur le Code des navires battant le pavillon «Red Ensign» et qui contient l’annexe nationale relative aux navires construits en application des Codes LY1, LY2 ou LY3, ne met pas en œuvre les prescriptions de la règle 3.2 et de la normeA3.2 sur l’alimentation et le service de table. La commission rappelle que les prescriptions relatives aux effectifs minima de sécurité, telles qu’énoncées dans la norme A2.7, s’appliquent à tous les navires en vertu de la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que, lors de la détermination des effectifs, il est tenu compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 sur l’alimentation et le service de table pour tous les navires battant son pavillon, y compris les yachts commerciaux. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte des dispositions du principe directeur B2.7 (règlement des différends).

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. Le gouvernement indique dans sa réponse au commentaire précédent de la commission que la Partie A du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», en particulier les chapitres 21A et 21B, met en œuvre des dispositions équivalentes dans leur ensemble aux prescriptions de la MLC, 2006, en ce qui concerne le logement des gens de mer à bord des grands yachts commerciaux, bien qu’aucun des navires actuellement immatriculés dans l’Île de Man ne fasse usage de ces dispositions. La commission note que le code a été élaboré conjointement par le Royaume-Uni, ses territoires d’outre-mer et les dépendances de la Couronne concernés, ainsi que des représentants du secteur à l’échelle internationale, et qu’il vise exclusivement le secteur de la navigation de plaisance. Le gouvernement indique aussi que les versions précédentes du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», à savoir le Recueil de directives pratiques pour la sûreté des grands navires commerciaux à voile ou à moteur (LY1) et le Code des grands yachts commerciaux (LY2), s’appliquent aux grands yachts commerciaux construits avant le 20 août 2013, tandis que le Code des grands yachts commerciaux (LY3) s’applique aux yachts construits le 20 août 2013 ou après cette date, jusqu’au 31 décembre 2018 inclus. Un yacht conforme aux prescriptions de logement de l’équipage du code LY1 ou du code LY2 doit également être conforme à la règle 75 (installations de loisirs) et à la règle 76 (emplacements sur un pont découvert) de la réglementation MS 2013, le code LY1 et le code LY2 ne prévoyant pas de dispositions équivalentes dans leur ensemble dans ces deux domaines. La commission prend note de cette information.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Consultations médicales par radio ou par satellite. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que des consultations médicales à distance sont assurées gratuitement à tous les navires qui le demandent. Le gouvernement mentionne aussi la note d’orientation maritime 623 (M+F) publiée par l’Agence maritime et des garde-côtes du Royaume-Uni. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission prend note de la réponse du gouvernement à sa demande précédente selon laquelle la documentation qui est acceptée en ce qui concerne la garantie financière que les armateurs doivent fournir est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I). La commission note également l’indication du gouvernement selon laquelle d’autres documents peuvent être acceptés ponctuellement, à condition qu’ils contiennent les informations figurant à l’annexe A4-I de la convention, par exemple une attestation de garantie financière assurée par un régime de sécurité sociale ou un fonds national. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et Norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. En réponse à la demande précédente de la commission sur la manière dont des prestations comparables sont fournies aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires de l’Île de Man, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, le gouvernement indique qu’il n’a pas pris de mesures à cet égard mais qu’il examinera cette question. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution concernant la mise en œuvre de la norme A4.5, paragraphe 6.

Règle 5.1.6, paragraphe 1. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Enquête officielle. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique que des informations détaillées sur les enquêtes relatives aux accidents maritimes sont disponibles sur le site Internet du registre maritime de l’Île de Man. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe que, comme il est indiqué dans le Rapport de synthèse annuel de 2021 sur les pertes, accidents et incidents survenus en ce qui concerne les navires immatriculés surl’Île de Man, tous les rapports reçus qui portent sur des «accidents maritimes très graves», tels que les définit le Code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents, font l’objet d’une enquête et donnent lieu à la publication d’un rapport. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il assure le respect de la règle 5.1.6, paragraphe 1, dans le cas d’un accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon.