Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2018, Publicación: 108ª reunión CIT (2019)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Honduras (Ratificación : 2016)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006), ainsi que des observations formulées par le Conseil hondurien de l’entreprise privée (COHEP) et l’Organisation internationale des employeurs (OIE), reçues le 1er septembre 2018, et des commentaires formulés par le gouvernement en réponse aux observations. La commission prend note également des observations du Syndicat professionnel des marins du Honduras (SIPROMARH) et du Syndicat des marins spécialisés du Honduras (SIMAEH) communiquées avec le rapport du gouvernement. La commission note que les amendements au code de la convention, adoptés par la Conférence internationale du Travail en 2014, sont entrés en vigueur pour le Honduras le 18 janvier 2017. Elle note aussi que le rapport du gouvernement a été reçu après l’entrée en vigueur de ces amendements. Après un premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-après. Si elle l’estime nécessaire, la commission pourra revenir ultérieurement sur d’autres points.

Article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que l’article 264 du Code du travail (décret no 189 de 1959) prévoit que les dispositions du Code du travail régissent les relations entre employeurs et travailleurs des navires qui sont affectés au service de cabotage et aux marins des navires affectés au transport international. On entend par marin toute personne qui assure des services à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, à l’exception des personnes suivantes: 1) le capitaine; 2) le pilote; 3) les officiers; 4) le médecin; 5) le personnel infirmier ou hospitalier; 6) les personnes qui travaillent exclusivement sur la base d’une participation aux bénéfices ou aux gains; 7) les personnes dont les fonctions ont uniquement trait à la cargaison à bord et qui, dans les faits, ne sont au service ni de l’armateur ni du capitaine; et 8) les travailleurs portuaires qui se rendent d’un port à l’autre. Les relations entre employeurs et travailleurs, dans les navires affectés au transport international ou interne, qui ne relèvent pas du présent code, sont régies par les dispositions de la loi organique sur la marine marchande et du Code du commerce. La commission note également que l’article 220 du Code du travail prévoit ce qui suit: les effectifs d’un navire sont constitués par: le capitaine, les officiers de pont, les mécaniciens, les commissaires et les comptables, les marins et toute personne qui fournit des services à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, à l’exception des personnes suivantes: a) les personnes qui travaillent exclusivement à leur compte; b) les personnes dont les fonctions ont seulement trait à la cargaison à bord et qui, dans les faits, ne sont au service ni de l’armateur ni du capitaine; c) les travailleurs portuaires qui se rendent d’un port à un autre; et d) les apprentis sous contrat et les élèves boursiers. La commission note que, conformément aux dispositions susmentionnées, les concepts d’effectifs du navire et de gens de mer ne coïncident pas et qu’il y a des catégories de personnes qui font partie des effectifs du navire mais qui ne sont pas considérées comme des gens de mer, par exemple les capitaines.

La commission rappelle que, conformément aux dispositions de l’article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention, l’expression «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. La commission rappelle aussi que, sauf disposition contraire expresse, la convention s’applique à tous les gens de mer, y compris les marins qui effectuent des tâches à bord mais ne font pas partie des effectifs du navire. En vertu de l’article II, paragraphe 3, tout Membre peut exclure du champ d’application de la convention une catégorie de personnes lorsque leur appartenance à la catégorie des gens de mer soulève un doute, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La résolution adoptée à la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail (résolution VII) concernant l’information sur les groupes professionnels fournit des informations sur les éventuels cas de doute et sur des critères visant à orienter l’autorité compétente.

La commission observe que l’article 264 du Code du travail exclut de la définition de gens de mer des personnes, comme le capitaine, les officiers, le médecin, le personnel infirmier ou hospitalier, dont la condition de gens de mer ne soulève pas de doute aux effets de la convention. La commission note aussi qu’il ne ressort pas clairement des dispositions susmentionnées si les apprentis, qui ne font pas partie des effectifs, sont considérés comme des gens de mer. La commission souligne à ce sujet qu’elle estime que l’acquisition à bord d’une formation pour devenir marin suppose par définition de travailler à bord et que, en conséquence, il n’y a pas de doute quant à la condition de gens de mer des apprentis ou des cadets aux effets de la convention. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que les mesures d’application de la convention soient mises en œuvre pour les gens de mer couverts par la convention et de communiquer des informations sur les progrès accomplis à cet égard.

Article II, paragraphe 1 a), et article VII. Autorité compétente et consultations. La commission note que le COHEP et l’OIE indiquent que, en vertu de la loi organique sur la marine marchande, la Direction générale de la marine marchande doit faire respecter la Constitution et les conventions internationales. Les organisations susmentionnées indiquent que, néanmoins, le secrétariat au Travail et à la Sécurité sociale a signé le contrat-cadre sur les conditions minimales de travail des marins honduriens, contrat qui n’a pas fait l’objet d’un consensus ni avec les partenaires sociaux du secteur ni avec la marine marchande. Les organisations mentionnent certaines observations qu’elles ont transmises au secrétariat au Travail avant la signature du contrat. La commission note que, en réponse à ces observations, le gouvernement indique que la Direction générale de la marine marchande et le secrétariat au Travail et à la Sécurité sociale sont compétents pour veiller à l’application de la convention. La compétence du secrétariat d’Etat se fonde sur le Code du travail et sur le règlement portant organisation, fonctionnement et compétences du pouvoir exécutif. Le gouvernement précise que le secrétariat d’Etat n’a signé aucun accord et que le document mentionné par le COHEP et l’OIE est un projet de texte. En ce qui concerne l’allégation selon laquelle il n’y a pas eu de consensus au sujet de ce document, le gouvernement indique que des procès-verbaux indiquent les dates auxquelles le projet de document a été transmis pour consultation aux différents secteurs; le gouvernement indique aussi que les observations du COHEP n’ont pas été adressées à temps et que le secteur des travailleurs n’a pas envoyé de commentaires. Le gouvernement ajoute que tous les apports pertinents seront pris en considération lors de l’examen et de la finalisation du contrat-cadre. Rappelant l’importance que revêtent les consultations des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer dans le cadre de la MLC, 2006, la commission encourage le gouvernement à continuer de mener à bien des consultations afin de garantir la pleine application de la convention.

Article V. Responsabilité d’appliquer et de faire respecter les dispositions. Responsabilité de l’Etat du pavillon. La commission note que, d’après le gouvernement, tous les marins honduriens travaillent à bord de navires battant pavillon étranger. La commission note également que le gouvernement donne des informations contradictoires sur le nombre de navires nationaux couverts par la convention. La commission rappelle que, en vertu de l’article V, paragraphes 1 et 2, de la convention, tout Membre doit appliquer et faire respecter la législation ou les autres mesures qu’il a adoptées afin de s’acquitter des obligations contractées aux termes de la convention en ce qui concerne les navires et les gens de mer relevant de sa juridiction, et doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon. La commission rappelle aussi que le gouvernement établit deux importantes exceptions à la règle de l’Etat du pavillon, qui prévoient la responsabilité du Membre en ce qui concerne la fourniture de main-d’œuvre; l’obligation d’exercer sa juridiction et son contrôle sur les services de recrutement et de placement des gens de mer en place sur son territoire; et l’obligation de prendre les mesures nécessaires pour que tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire bénéficient d’une protection dans au moins trois branches de la sécurité sociale. La commission prie le gouvernement de communiquer des données précises et actualisées sur le nombre de navires qui battent le pavillon du pays.

Sanctions. La commission note, selon les informations fournies par le gouvernement, que les dispositions existantes interdisant les infractions aux dispositions de la convention, établissant des sanctions ou exigeant l’adoption de mesures correctives appropriées pour décourager la perpétration de ces infractions, sont contenues dans les articles 116 et suivants de la loi organique sur la marine marchande. La commission note néanmoins que cette loi ne contient pas de dispositions spécifiques sur l’application de la MLC, 2006, sauf quelques dispositions sur l’inspection des navires. La commission note également que les articles 220 et suivants du Code du travail régissent le travail en mer et sur les voies navigables, mais que la seule sanction relative au travail maritime est prévue à l’article 241 en cas d’inobservation du pourcentage de marins honduriens qui doivent être embarqués sur des navires battant pavillon hondurien. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les dispositions de la législation applicable qui interdisent de porter atteinte aux prescriptions de la convention et établissent des sanctions de manière à décourager toute violation, conformément à l’article V, paragraphe 6, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum. La commission note que l’article 239 du Code du travail interdit le travail des mineurs de moins de 16 ans, lesquels ne peuvent pas assurer des services à bord d’un navire quel qu’il soit, à l’exception des élèves ou apprentis des bateaux-écoles approuvés et contrôlés par le secrétariat à l’Education publique. La commission rappelle que les apprentis doivent être considérés comme des gens de mer aux effets de la convention (voir l’article II). La commission rappelle également que la norme A1.1 interdit l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans et que la convention ne permet pas de dérogation à cet égard. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour interdire, sans aucune dérogation, le travail des personnes de moins de 16 ans à bord des navires qui battent le pavillon du pays.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Age minimum. Travail de nuit. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation hondurienne interdit le travail de nuit et la réalisation d’heures supplémentaires pour tous les travailleurs âgés de 14 à 18 ans. Le gouvernement indique également qu’il peut y avoir des dérogations au travail de nuit des gens de mer pour les quarts et/ou dans les cas d’urgence à bord. La commission note néanmoins que l’article 129 du Code du travail interdit le travail de nuit et la réalisation d’heures supplémentaires pour les personnes de moins de 16 ans. La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 2, interdit le travail de nuit des gens de mer âgés de moins de 18 ans. La commission rappelle également que les dérogations aux restrictions imposées au travail de nuit ne peuvent être décidées que dans les cas prévus au paragraphe 3 de cette norme. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre la législation conforme à ces prescriptions de la convention et de préciser comment est défini le terme «nuit» aux effets de la norme A1.1, paragraphe 2.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travail dangereux. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’accord no STSS-441-16, qui porte réforme du règlement sur le travail des enfants, interdit le travail susceptible d’être dangereux pour les personnes âgées de moins de 18 ans. La commission observe que ce règlement contient une liste de travaux dangereux interdits aux mineurs de moins de 18 ans. Néanmoins, elle note que cette liste ne prend pas en compte les particularités du travail à bord de navires. La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 4, interdit l’emploi ou l’engagement de gens de mer de moins de 18 ans lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité. Les types de travail en question doivent être déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour adopter une liste de travaux dangereux, conformément à ces prescriptions de la convention.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 1. Certificat médical. La commission note que le gouvernement mentionne l’accord no 016-2012 du 19 avril de la Direction générale de la marine marchande qui, en application de la Convention internationale de 1978, telle que modifiée, sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), dispose que tous les gens de mer, pour obtenir un brevet ou un certificat, doivent se soumettre à une évaluation médicale attestant de leur aptitude physique pour accomplir leurs tâches en mer, et que la présentation du certificat médical correspondant est indispensable pour obtenir ce brevet. Se référant à ses commentaires sur l’article II, la commission prie le gouvernement de préciser si l’accord susmentionné s’applique à tous les gens de mer couverts par la convention, y compris les marins qui accomplissent des tâches à bord mais ne font pas partie des effectifs du navire et dont les services ne sont pas directement liés à la navigation.

Règle 1.3, paragraphe 2. Formation à la sécurité individuelle à bord. La commission note que, selon le gouvernement, conformément au droit coutumier, tous les gens de mer doivent suivre avec succès une formation sur la sécurité individuelle à bord. La commission note également que l’accord no 005-2016 du 17 mars (règlement sur les conditions requises de sécurité maritime pour les marins à bord des embarcations qui naviguent sur des eaux territoriales du Honduras) mentionne un cours de base sur la sécurité maritime. La commission note que l’accord susmentionné couvre seulement les marins honduriens qui déploient leurs activités sur des eaux internationales et ne s’applique pas à tous les gens de mer couverts par la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 1.3, paragraphe 2, en ce qui concerne l’ensemble des gens de mer couverts par la convention.

Règle 1.4 et norme A1.4. Recrutement et placement. La commission note que le gouvernement indique que tous les marins honduriens travaillent à bord de navires battant pavillon étranger, et qu’il donne effet à la règle A1.4 au moyen de l’accord no 11-2017 de la Direction générale de la marine marchande qui contient le règlement sur le recrutement et le placement des gens de mer. La commission note que ce règlement reprend en grande partie le contenu de la norme A1.4. L’accord mentionne le décret législatif no 932 du 7 mai 1980 (loi sur le recrutement de gens de mer) en vertu duquel seules les organisations syndicales maritimes et des voies navigables, ainsi que d’autres institutions sans but lucratif, dûment reconnues et autorisées par l’Etat servent d’intermédiaires dans le recrutement de gens de mer, conformément aux dispositions de cette loi, du Code du travail et d’autres lois, règlements et conventions internationales applicables. La commission note que, en application de l’article 12 de la loi sur l’inscription des gens de mer, les bureaux de placement de la Direction générale de l’emploi, qui relèvent du secrétariat au Travail, poursuivront leurs activités d’inscription, selon les dispositions légales et réglementaires correspondantes. Cet accord mentionne aussi le Plan 20/20 et la nécessité de réglementer le service de recrutement et de placement des gens de mer, étant donné que beaucoup de marins cherchent un emploi à bord de navires qui battent d’autres pavillons que ceux de leurs pays. L’accord prévoit aussi la compétence parallèle et complémentaire de l’Autorité maritime et du secrétariat d’Etat dans la supervision des services publics et privés de recrutement et de placement.

La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle neuf syndicats de gens de mer assurent des services privés de recrutement et de placement. La commission note aussi que, selon le gouvernement, l’Etat du Honduras n’assure pas actuellement des services publics de recrutement et de placement des gens de mer. La commission rappelle que, bien que la norme A1.4, paragraphe 3, de la convention permette aux organisations d’armateurs et de gens de mer, qui opèrent sur le territoire du Membre, de fournir des services privés de recrutement et de placement assujettis au paragraphe 2 de cette norme, ces organisations ne peuvent assurer ces services que «pour fournir des gens de mer qui sont ressortissants du Membre à des navires qui battent son pavillon». Par conséquent, conformément à la convention, ces organisations ne sont pas autorisées à placer des gens de mer ressortissants du Membre à bord de navires battant pavillon étranger. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour rendre la législation conforme aux prescriptions de la norme A1.4 et du code correspondant.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Assurance d’indemnisation. La commission note que le gouvernement indique que les partenaires sociaux examinent le système de protection qui est établi pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission note que l’article 8 de l’accord no 11-2017 régit cette disposition et prévoit que les couvertures minimales qui doivent être garanties portent sur les cas de décès, de maladie, d’accident et de rapatriement. La commission rappelle que la portée de la disposition relative au système d’indemnisation au moyen d’une assurance, prévue par la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), ne se limite pas à ce qui est exigé dans le cadre du dispositif de garantie financière qui doit être prévu conformément aux amendements de 2014 (normes A2.5.2, A4.2.1 et A4.2.2), mais doit être plus ample pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime. La commission note que le gouvernement, sans faire référence à la législation applicable, indique que conformément au contrat d’engagement maritime les durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime sont de quinze jours. Le gouvernement ajoute que cette durée peut varier suivant la convention collective conclue par les travailleurs dans chaque entreprise. Néanmoins, la commission note à la lecture des articles 116, 222, 226 et 250 du Code du travail que l’on peut mettre fin au contrat de travail avec un préavis d’une durée inférieure à quinze jours. La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 5, exige l’adoption d’une législation ou d’une réglementation fixant un délai de préavis qui ne peut pas être inférieur à sept jours. La commission prie le gouvernement d’indiquer la législation qui donne effet à la norme A2.1, paragraphe 5. Elle le prie aussi de fournir des informations sur l’application de la norme A2.1, paragraphe 6, en précisant comment on a pris en compte la nécessité de résilier le contrat d’engagement, avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, et d’indiquer la législation ou les conventions collectives applicables.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Droit des gens de mer d’examiner le contrat d’engagement maritime et de demander conseil avant de le signer. La commission note que, selon le gouvernement, cette disposition est appliquée au moyen de la loi sur l’inscription des gens de mer. La commission note néanmoins que cette loi n’exige pas de donner aux gens de mer la possibilité d’examiner le contrat d’engagement maritime et de demander conseil avant de le signer, comme le prévoit la norme A2.1, paragraphe 1 b). La commission prie par conséquent le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures législatives prises pour donner effet à la norme A2.1, paragraphe 1 b).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. Document mentionnant les états de service à bord du navire. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, au moment de son recrutement, le marin reçoit copie de son contrat d’engagement, lequel contient ses états de service à bord. La commission rappelle néanmoins que le document mentionnant les états de service à bord du navire et le contrat d’engagement maritime ont des finalités et des formes différentes. La commission rappelle aussi que, en application de la norme A2.1, paragraphe 3, la législation nationale doit déterminer la forme du document sur les états de service, les mentions qui doivent y figurer et la manière dont elles doivent être consignées. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3, de la convention.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. La commission note que le gouvernement mentionne l’accord no 44-2012 de la Direction générale de la marine marchande relatif à la durée du repos et des quarts des gens de mer, accord qui incorpore dans le droit interne la Convention STCW. La commission note que cet accord ne donne que partiellement effet à la règle 2.3 étant donné que, par exemple, s’il fixe une durée minimale de 10 heures de repos par période de 24 heures, il n’exige pas de respecter un nombre minimum d’heures de repos de 77 heures par période de sept jours et ne précise pas que l’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures (norme A2.3, paragraphes 5 et 6). La commission prie le gouvernement d’indiquer les autres mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet aux prescriptions de la règle 2.3 et du code correspondant.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail des gens de mer. En l’absence d’informations à ce sujet, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet à la norme A2.3, paragraphe 3, de la convention, y compris en ce qui concerne les gens de mer âgés de moins de 18 ans.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. La commission note que, selon le gouvernement, le marin peut demander les registres des heures de travail au bureau des ressources humaines à bord du navire. La commission rappelle que la norme A2.3, paragraphe 12, prévoit que le marin doit recevoir un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphes 1 et 2. Droit à un congé annuel payé. Normes minimales et mode de calcul. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la durée des congés annuels payés est déterminée par l’entreprise maritime, et comprise entre un et deux mois. La commission note aussi que le gouvernement indique qu’il n’y a pas de norme spécifique applicable aux gens de mer en ce qui concerne le mode de calcul des congés. Le gouvernement se réfère aux dispositions du Code du travail selon lesquelles la durée des congés payés est fonction de l’ancienneté dans l’emploi. La commission rappelle que, conformément aux dispositions de la norme A2.4, paragraphes 1 et 2, tout Membre doit adopter une législation qui détermine les normes minimales de congés annuels applicables aux gens de mer et que, sous réserve des dispositions de toute convention collective ou législation prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A2.4, paragraphes 1 et 2.

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Rapatriement. Circonstances. La commission note que le gouvernement indique que, conformément à l’article 222 du Code du travail, les circonstances dans lesquelles les marins ont droit au rapatriement sont convenues dans la convention collective ou dans le contrat de travail, qui indique le port où le membre de l’équipage doit être rapatrié et que, en l’absence de cette indication, l’endroit du rapatriement est celui où le membre de l’équipage a embarqué. L’article 223 prévoit que l’employeur a toujours l’obligation de rapatrier le membre d’équipage dans l’endroit ou le port qui, selon la modalité du contrat, est indiqué à l’article précédent, avant de résilier le contrat. L’article 231 prévoit le rapatriement dans le cas d’une maladie dont le marin n’est pas responsable. La commission prend note également des observations du SIPROMARH selon lesquelles tous ses affiliés ont le droit d’être rapatriés sans frais pour eux-mêmes en cas de résiliation du contrat pour quelque cause que ce soit (licenciement, résiliation d’un commun accord, volonté du membre de l’équipage et/ou de l’armateur), en cas de maladie ou d’accident du marin, et pour des raisons humanitaires en cas de maladie d’un parent proche. Ce droit du membre de l’équipage est garanti par les assurances correspondantes contractées par l’armateur en faveur des membres de l’équipage, et par l’assurance que le SIPROMARH a contractée pour ces cas. La commission rappelle que la norme A2.5.1, paragraphe 2, prévoit que tout Membre veille à ce que des dispositions soient prévues dans la législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives, prescrivant: les cas dans lesquels les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, conformément au paragraphe 1 b) et c) de la norme; la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement (ces périodes doivent être inférieures à douze mois); et les droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les destinations du rapatriement, le mode de transport, les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les mesures prises pour donner effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2, en ce qui concerne tous les gens de mer couverts par la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance en vue de couvrir les frais de rapatriement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à l’article 223 du Code du travail, le rapatriement n’est pas obligatoire dans le cas où le travailleur est détenu en raison d’un délit commis à l’étranger, et dans d’autres cas analogues qui empêchent totalement de satisfaire à l’obligation de rapatriement. La commission note aussi que le SIMAEH indique que le marin doit couvrir les frais de son rapatriement lorsqu’il a manqué gravement à ses obligations contractuelles. La commission rappelle que la norme A2.5.1, paragraphe 3, interdit aux armateurs d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. Rappelant l’importance fondamentale du droit au rapatriement, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à ce que toute disposition dans la législation nationale, qui prive les gens de mer de ce droit soit limitée aux cas permis dans la convention. La commission rappelle en outre que, si l’armateur peut recouvrer le coût du rapatriement dans les cas limités qui sont définis dans la norme A2.5.1, paragraphe 3, cette situation n’exclut pas que les armateurs doivent payer le rapatriement en premier lieu. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont on veille à ce que les armateurs couvrent les frais de rapatriement dans tous les cas où le marin a droit au rapatriement. Prière également de communiquer des informations sur les dispositions applicables établissant la procédure permettant de déterminer que le marin est «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi» (norme A2.5.1, paragraphe 3).

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière pour prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, le gouvernement doit établir un dispositif de garantie financière en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission note que l’article 8 de l’accord DGMM no 11-2017 prévoit que les services de recrutement et de placement doivent établir un système de protection au moyen d’une assurance ou de mesures appropriées équivalentes pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes financières du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur, en vertu du contrat d’engagement maritime, n’a pas rempli ses obligations à leur égard. Ainsi, les services de recrutement doivent garantir que les gens de mer sont protégés par les couvertures d’assurance minimale établies dans la convention. Les couvertures minimales qui doivent être garanties portent notamment sur: a) les cas de décès; b) les maladies; c) les accidents; et d) le rapatriement. Ces couvertures doivent être souscrites par l’agence de recrutement auprès d’un assureur national ou international dont l’activité est autorisée par la Commission nationale des banques et des assurances de la République du Honduras. De plus, la compagnie d’assurance doit disposer d’un réseau de prise en charge et/ou être présente à l’échelle mondiale. Prenant note de cette information, la commission rappelle que, outre le système de protection exigé des agences de recrutement et de placement dans le cadre de la règle 1.4, la norme A2.5.2 prévoit que l’armateur doit assurer une garantie financière. A cet égard, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes contenues dans la version révisée du formulaire de rapport pour la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon (dans l’affirmative, veuillez indiquer les dispositions nationales applicables, reproduire les textes pertinents et préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées)?; b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin (dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu)?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires auxquels s’applique la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées et d’indiquer dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière qui contienne les informations demandées à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note que le gouvernement indique que l’accord DGMM no 032-2012 sur les effectifs minimaux de sécurité donne effet à la règle 2.7 de la convention. Tout en prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement de préciser comment il est donné effet à la norme A2.7, paragraphe 3, qui prévoit que, lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prie également le gouvernement de communiquer des informations sur tout mécanisme établi par l’Etat du pavillon pour instruire et régler les plaintes ou différends relatifs aux effectifs d’un navire (principe directeur B2.7).

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune disposition nationale ne garantit que tous les navires ont des installations de logement et des lieux de loisirs à bord. La commission note également que l’article 255 du Code du travail prévoit que les employeurs sont tenus de mettre à la disposition de l’équipage des logements commodes et hygiéniques à bord. La commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 1, oblige tout Membre à adopter une législation exigeant que les navires battant le pavillon de son pays: a) respectent les normes minimales nécessaires pour garantir que les logements mis à la disposition des gens de mer travaillant ou vivant à bord soient sûrs, décents et conformes aux dispositions pertinentes de la présente norme (les normes minimales sont énoncées aux paragraphes 6 à 17 de la norme A3.1); et b) soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes (des inspections fréquentes doivent être menées à bord des navires par le capitaine ou sous son autorité, comme le prévoit le paragraphe 18 de la norme A3.1). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures législatives prises pour donner effet aux prescriptions détaillées de la norme A3.1.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 1 et 2. Alimentation et service de table. Normes minimales. La commission note que, selon l’indication du gouvernement, dès la ratification de la convention par le Honduras, la convention est devenue partie intégrante de la législation nationale, si bien que l’application de la norme A3.2, paragraphes 1 et 2, est obligatoire en vertu de la MLC, 2006. Tout en notant les informations fournies par le gouvernement, la commission rappelle que la règle 3.2 constitue un cadre de principes généraux sur l’alimentation et le service de table et requiert l’adoption d’une législation ou d’autres mesures visant à garantir les normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable, ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon (norme A3.2, paragraphe 1). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet aux prescriptions de la norme A3.2, paragraphes 1 et 2.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 3 et 4. Alimentation et service de table. Formation. La commission note que le gouvernement indique que les cuisiniers de navire doivent suivre une formation agréée par l’autorité compétente, et que cette formation est dispensée par le biais de l’Institut de la formation professionnelle (INFOP). La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur le contenu du cours de formation, en application de la norme A3.2, paragraphe 4, et de préciser comment il est tenu dûment compte du principe directeur B3.2.2 (conditions requises pour travailler en tant que cuisinier de navire).

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 7. Alimentation et service de table. Inspections. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les inspections documentées sur l’alimentation et le service de table sont effectuées chaque fois que le navire accoste au port. La commission rappelle que, en application de la norme A3.2, paragraphe 7, l’autorité compétente doit exiger que des inspections documentées fréquentes soient menées à bord des navires, par le capitaine ou sous son autorité, dans les domaines suivants: a) l’approvisionnement en vivres et en eau potable; b) tous locaux et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l’eau potable; et c) la cuisine et toute autre installation utilisée pour la préparation et le service des repas. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures législatives applicables et de préciser qui effectue les inspections, ainsi que les domaines assujettis à l’inspection.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 8. Alimentation et service de table. Age minimum pour travailler comme cuisinier de navire. En l’absence de dispositions régissant cette matière, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à ce qu’aucun marin de moins de 18 ans ne soit employé ou engagé ou travaille comme cuisinier à bord de navires battant pavillon hondurien.

Règle 4.1 et norme A4.1. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note que, selon le gouvernement, tous les marins honduriens travaillent dans des navires battant pavillon étranger. Le gouvernement fournit des informations relatives à la protection de la santé de ces travailleurs. Toutefois, se référant aux dispositions du Code du travail et du contrat d’engagement maritime, le gouvernement indique également que l’armateur doit assurer des soins médicaux au marin qui assure des services; si le travailleur n’est pas assuré, l’employeur est tenu de payer ses soins médicaux et autres frais. La commission note que l’article 231 du Code du travail prévoit que «Le travailleur qui souffre d’une maladie dont il n’est pas responsable alors que le navire est en mer a le droit d’être pris en charge aux frais de l’employeur, à bord et à terre, tout en étant rémunéré. […] Les cas couverts par la loi sur la sécurité sociale ou par les dispositions relatives aux risques professionnels sont régis en fonction de ces dispositions.» La commission rappelle que, conformément à la règle 4.1 et à la norme A4.1, paragraphe 1, dans une mesure conforme à la législation et à la pratique nationales, les services de soins médicaux et de protection de la santé doivent être fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger (règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1). Conformément à la norme A4.1, paragraphe 4, la législation nationale doit exiger au minimum le respect des prescriptions suivantes: tout navire dispose d’une pharmacie de bord, de matériel médical et d’un guide médical, dont les spécifications sont décrites par la loi (norme A4.1, paragraphe 4 a)); tout navire ayant à son bord 100 personnes ou plus et effectuant normalement des voyages internationaux de plus de trois jours doit disposer d’un médecin qualifié chargé des soins médicaux (norme A4.1, paragraphe 4 b)); les navires n’ayant pas de médecin à bord doivent compter au moins un marin chargé des soins médicaux ou un marin apte à administrer les premiers secours (norme A4.1, paragraphe 4 c)); l’autorité compétente doit prendre les mesures voulues pour que des consultations médicales par radio ou par satellite soient possibles pour les navires en mer, à toute heure. Ces consultations médicales doivent être assurées gratuitement à tous les navires quel que soit leur pavillon (norme A4.1, paragraphe 4 d)). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la règle 4.1 et à la norme A4.1, paragraphes 1 et 4, en ce qui concerne les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant pavillon hondurien.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement indique que l’on considère que la convention fait partie de la législation nationale et que les contrats entre armateur et marin comportent des clauses ayant force obligatoire, si bien que les armateurs sont tenus de prendre à leur charge les frais dans les cas mentionnés par la convention. Le gouvernement indique également que l’armateur paie une assurance pour chaque marin à bord, mais qu’il n’y a pas de disposition nationale déterminant la période pendant laquelle l’armateur doit payer les frais médicaux en cas de lésion ou de maladie d’un marin. Le gouvernement indique aussi que les dispositions contenues dans la loi sur l’assurance sociale ou les dispositions sur les risques professionnels ont un caractère général et ne sont pas spécifiques au secteur maritime. La commission note en particulier que l’article 439 du Code du travail prévoit plusieurs cas dans lesquels l’employeur est exempté de toute responsabilité pour des risques professionnels. La commission prie le gouvernement de préciser si les dispositions du Code du travail s’appliquent aux gens de mer couverts par la convention et de préciser aussi comment cette législation donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphes 1 à 7.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu des normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir un dispositif de garantie financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, qui réponde à des prescriptions minimales. La commission note que l’article 8 de l’accord DGMM no 11-2017 prévoit que les services de recrutement et de placement doivent établir un système de protection, au moyen d’une assurance ou de mesures appropriées équivalentes, pour indemniser les gens de mer des préjudices pécuniaires qu’ils subissent en raison de l’inobservation des obligations à leur encontre d’un service de recrutement ou de placement, ou de l’armateur, selon ce que prévoit le contrat d’engagement maritime. Ainsi, les services de recrutement doivent veiller à ce que les gens de mer soient protégés, notamment, par des assurances couvrant au moins les cas de décès, de maladies ou d’accidents prévus dans la convention. Tout en prenant note de cette information, la commission rappelle que, outre le système de protection que doivent prévoir les agences de recrutement et de placement dans le cadre de la règle 1.4, les normes A4.2.1 et A4.2.2 exigent une garantie financière que doit assurer l’armateur. A ce sujet, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes contenues dans la version telle que révisée du formulaire de rapport pour la convention: a) veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées et d’indiquer dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations demandées à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphes 1 à 4. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Prescriptions et directives nationales. La commission note que le gouvernement indique que le titre V, chapitre 1, du Code du travail porte sur la santé et la sécurité au travail et s’applique à tous les travailleurs, quelle que soit la branche d’activité économique. Le gouvernement affirme néanmoins que, en l’absence de disposition spécifique pour le secteur maritime, cette norme doit être adaptée au secteur maritime. La commission rappelle que la règle 4.3, paragraphe 3, prévoit l’adoption d’une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans la règle et qui respectent les prescriptions détaillées qui figurent dans la norme A4.3, paragraphes 1 à 4. La commission rappelle aussi que la règle 4.3, paragraphe 2, dispose que tout Membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, élabore et promulgue des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer toute mesure prise pour adapter au secteur maritime les dispositions du Code du travail sur la sécurité et la santé au travail, de préciser comment il est donné effet aux prescriptions de la norme A4.3, paragraphes 1 à 4, et de donner des informations sur l’adoption de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphes 5, 6 et 8. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Déclaration des accidents et des maladies. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les syndicats de gens de mer déclarent les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles au secrétariat au Travail et à la Sécurité sociale. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations plus détaillées, à la lumière de la norme A4.3, paragraphes 5 et 6, sur la manière dont on déclare les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles et dont on analyse et publie des statistiques sur les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles relatives aux gens de mer couverts par la convention, et d’indiquer comment les armateurs, lorsqu’ils évaluent les risques dans le cadre de la gestion de la sécurité et de la santé à bord, consultent ces informations statistiques.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a spécifié les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie; et prestations de maternité. La commission note que les branches spécifiées au moment de la ratification ne coïncident pas avec les trois branches minimales qui doivent être incluses en application du principe directeur B4.5, paragraphe 1 (soins médicaux, prestations en cas de maladie et prestations en cas de lésions professionnelles). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment cette disposition a été prise dûment en compte dans le cadre de l’application de la norme A4.5. Prière aussi de préciser les mesures prises ou envisagées pour étendre progressivement à d’autres branches la protection en matière de sécurité sociale des gens de mer (règle 4.5, paragraphe 2, et norme A4.5, paragraphe 11).

La commission note que la législation sur la sécurité sociale applicable est la loi sur la sécurité sociale (décret no 140 du 19 mai 1959), qui couvre les risques de maladie, de maternité, d’accident du travail et de maladie professionnelle, d’invalidité, de vieillesse, de décès et de licenciement involontaire. Sont assujettis à la sécurité sociale obligatoire les salariés des entreprises publiques ou privées, c’est à-dire les travailleurs particuliers, les fonctionnaires ainsi que les travailleurs d’entités autonomes ou semi-autonomes et des entités décentralisées de l’Etat, âgés de plus de 18 ans ou n’ayant pas atteint l’âge de départ à la retraite. La commission note que la loi sur la sécurité sociale prévoit des exceptions en ce qui concerne certaines catégories de travailleurs. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment est garantie l’observation de la règle 4.5 pour les gens de mer âgés de moins de 18 ans. La commission prie aussi le gouvernement de confirmer que tous les gens de mer couverts par la convention qui résident habituellement au Honduras, y compris les ressortissants étrangers, sont couverts par le régime national de sécurité sociale d’une matière qui n’est pas moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur le territoire du Honduras.

La commission prend note de l’indication du gouvernement, à savoir que, par le biais de l’Institut hondurien de sécurité sociale, des conventions ont été conclues avec des entreprises qui recrutent du personnel pour travailler en mer et qui garantissent la même couverture que celle assurée aux travailleurs relevant du régime général d’affiliation. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur ces conventions et d’en communiquer copie.

Règles 5.1.1 et 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la Direction générale de la marine marchande dispose d’un personnel qualifié pour effectuer les activités d’inspection et de certification, et que ces activités sont menées par l’Etat du port, en garantissant aux gens de mer des conditions de travail appropriées. Le gouvernement indique que la législation applicable à cet égard est le règlement d’inspection, de reconnaissance et de délivrance de certificats de sécurité maritime aux navires immatriculés au Honduras (accord no 000836-B du 8 novembre 1995) (règlement d’inspection). La commission note que l’article 258 du Code du travail prévoit que l’inspection des navires marchands, en ce qui concerne leurs conditions de sécurité, incombe exclusivement aux inspecteurs du secteur maritime et que les inspecteurs du travail ne contrôlent cette branche d’activité que lorsque les navires sont au port, conformément à la réglementation maritime. L’article 92, paragraphe 5, de la loi organique sur la marine marchande prévoit que la Direction générale de la marine marchande est compétente pour inspecter les navires nationaux et étrangers, conjointement avec les autorités compétentes, et pour s’assurer de l’observation des normes de l’Organisation maritime internationale (OMI) et de l’OIT applicables aux navires et aux équipages. La commission note néanmoins que le règlement de l’inspection mentionné par le gouvernement régit exclusivement le système d’inspection et de certification en ce qui concerne la sécurité maritime, et ne semble pas s’appliquer à l’inspection et aux certificats prévus par la MLC, 2006. La commission rappelle que la norme A5.1.4 prévoit des prescriptions régissant les domaines suivants: compétences et formation des inspecteurs de l’Etat du pavillon (norme A5.1.4, paragraphe 3); indépendance nécessaire des inspecteurs (norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17); intervalles des inspections (norme A5.1.4, paragraphe 4); procédures pour recevoir et instruire des plaintes, et pour garantir la confidentialité de la source des plaintes (norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b)); conditions relatives aux rapports d’inspection (norme A5.1.4, paragraphe 12); cas dans lesquels on peut interdire à un navire d’abandonner le port (norme A5.1.4, paragraphe 7 c)); obligation de verser des indemnités pour tout préjudice ou perte résultant de l’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs (norme A5.1.4, paragraphe 16). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour établir un système efficace et coordonné d’inspection des conditions des gens de mer à bord des navires battant pavillon du pays, conformément aux dispositions des règles 5.1.1 et 5.1.4.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission note que l’article 9 du règlement d’inspection prévoit que la Direction générale de la marine marchande peut autoriser, au moyen d’un contrat, des entités spécialisées prestigieuses à l’échelle internationale et honorables à effectuer en son nom les inspections de navires battant pavillon hondurien et les autoriser aussi à délivrer les certificats mentionnés à l’article 4 du règlement. La commission note que le gouvernement se réfère à un code qui établit la procédure d’autorisation et de révision annuelle des organisations reconnues, mais que ce code n’est pas disponible. Le gouvernement ajoute que les organisations reconnues sont autorisées à exiger de corriger des défauts à bord de navires et d’effectuer des inspections lorsque l’Etat du port le demande en vertu du contrat de délégation conclu avec l’administration. La commission prie le gouvernement de transmettre le texte des dispositions qui autorisent les autorités reconnues à remplir des fonctions d’inspection et de certification en ce qui concerne la MLC, 2006. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer des informations sur les conditions requises pour reconnaître et autoriser ces organisations en ce qui concerne leur compétence et leur indépendance (norme A5.1.2, paragraphe 2). Prière également de transmettre la liste des organisations reconnues qui sont autorisées à inspecter et à certifier l’observation de la MLC, 2006, et copie d’un contrat de délégation d’organisations reconnues.

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Documents à bord. La commission note que la copie de la Partie I de la DCTM transmise par le gouvernement constitue seulement un exemple, qui n’est pas conforme au modèle prévu dans la MLC, 2006. La commission note aussi que la Partie I de la DCTM se réfère à une législation qui n’a pas encore été adoptée. La commission rappelle que, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 10, la Partie I de la DCTM est établie par l’autorité compétente, qui: i) indique la liste des points qui doivent être inspectés en application du paragraphe 1 de la présente norme; ii) indique les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la présente convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale et en donnant, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales; iii) fait référence aux prescriptions de la législation nationale relatives à certaines catégories de navires; iv) mentionne toute disposition équivalente dans l’ensemble adoptée en vertu du paragraphe 3 de l’article VI; et v) indique clairement toute dérogation octroyée par l’autorité compétente en vertu du titre III. La commission prie le gouvernement de communiquer copie de la version finale de la Partie I de la DCTM, établie par l’autorité compétente, conformément à la convention. La commission note aussi que la Partie II de la DCTM transmise par le gouvernement n’est qu’un modèle vierge qui n’a pas été rempli par un armateur et qu’il n’a pas été certifié par l’autorité compétente, contrairement à ce que prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de transmettre un ou plusieurs exemplaires de la Partie II de la DCTM certifiée, qui donne effet au paragraphe 10 b) de la norme A5.1.3. Prière aussi de communiquer copie d’un certificat de travail maritime et d’un certificat provisoire de travail maritime délivrés conformément à la norme A5.1.3.

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission note que le gouvernement mentionne à ce sujet les principes directeurs de l’Accord latino-américain de Viña del Mar, du Protocole d’accord sur l’Etat du port, dont l’application n’est pas utile en ce qui concerne cette disposition de la convention. La commission rappelle que la règle 5.1.5 prévoit que tout Membre exige qu’il existe à bord des navires battant son pavillon des procédures permettant un règlement juste, efficace et rapide de toute plainte présentée par un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour établir des procédures appropriées de traitement de plaintes à bord qui soient conformes à l’ensemble des prescriptions contenues dans la règle 5.1.5.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que le gouvernement mentionne le Manuel d’enquête sur les incidents et accidents maritimes qui est disponible sur la page Internet de l’OMI et qui ne semble pas avoir force obligatoire. La commission rappelle que la règle 5.1.6 prévoit que tout Membre doit diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur l’application de cette règle. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 5.2.2.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]