Direct Request (CEACR) - adopted 2023, published 112nd ILC session (2024)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Kiribati (Ratification: 2011)

Commentaire précédent

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note aussi que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour Kiribati le 8 janvier 2019 et le 26 décembre 2020 respectivement.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission observe que, en raison des difficultés rencontrées par les armateurs pour organiser la relève des équipages lorsque les contrats d’engagement maritime des membres de l’équipage expiraient du fait de la pandémie de COVID-19, le registre maritime de Kiribati a adopté la circulaire maritime 50/2020, en vertu de laquelle la période de service d’un marin peut être étendue, à condition que cette extension soit librement acceptée par le marin par écrit et qu’elle soit inscrite en bonne et due forme dans le contrat d’engagement maritime. La commission rappelle que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais aussi un risque sérieux pour la sécurité de la navigation de manière générale. La commission prie instamment le gouvernement d’adopter sans plus tarder les mesures nécessaires pour mettre l’ensemble de la législation pertinente en pleine conformité avec la convention et s’assurer que, dans la pratique, il ne soit pas demandé aux gens de mer qui travaillent à bord de bateaux battant pavillon kiribatien de continuer à travailler au-delà de onze mois, durée maximale par défaut de la période d’embarquement.

Article I de la convention. Questions d’ordre général. Mise en œuvre. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement a mentionné l’adoption de la loi maritime en 2017, puis sa modification en 2019 en vue d’assurer sa mise en œuvre effective et sa pleine conformité avec les dispositions des conventions internationales. En outre, le gouvernement indique que des consultations sont actuellement organisées par le gouvernement de Kiribati et les parties prenantes intéressées afin de veiller à ce que la législation nationale en vigueur et les projets de règlements tiennent pleinement compte des amendements à la MLC, 2006. La division maritime du ministère de l’Information, des Communications et des Transports finalise le projet de règlement du travail maritime de 2021 (ci-après projet de règlement), avec le bureau du Procureur général. Notant que ce règlement représenterait un pas en avant considérable dans la mise en œuvre de la convention, la commission attend qu’il soit adopté très prochainement. La commission note que, jusqu’à ce que le projet de règlement soit adopté, les dispositions de la convention continuent d’être mises en œuvre au moyen de textes législatifs généraux, tels que le code sur l’emploi et les relations professionnelles (ci-après «EIRC»), et elle insiste sur la nécessité d’éviter toute incohérence entre les dispositions applicables. La commission demande donc au gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre en œuvre la convention en tenant compte des points soulevés ci-après et de fournir une copie de toute nouvelle législation une fois adoptée.

Article II, paragraphes 1 (f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique avoir collaboré étroitement avec les armateurs et les gens de mer pour mettre au point le projet de règlement et précise que d’autres consultations seront organisées avec les parties prenantes afin de s’assurer que la liste des personnes exclues de la définition de gens de mer ou marin soit plus compatible avec la convention. La commission note aussi que le projet de règlement renvoie à la définition donnée dans la loi maritime adoptée en 2017, selon laquelle «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées, à quelque titre que ce soit, à bord d’un navire pour l’activité de celui-ci, à l’exception: a) du capitaine du navire; b) d’un pilote; ou c) d’une personne employée temporairement à bord du navire dans un port ou un autre lieu. La commission rappelle que, si les pilotes et personnes employées temporairement à bord du navire pendant son escale peuvent être exclues de la définition de «gens de mer» ou «marin» énoncée à l’article II, paragraphe 1 f) de la convention, les capitaines doivent être couverts par la convention. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que les capitaines soient considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. La commission note également que le projet de règlement ne contient plus de liste des différentes catégories de personnes qui ne doivent pas être considérées comme des gens de mer, et que le projet d’article 3 (3) prévoit que, si l’application de ce règlement à une personne ou une catégorie de personne soulève un doute, l’autorité compétente doit trancher la question en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute autre décision concernant les catégories de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer au sens de la législation nationale.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que le projet de règlement sera amendé en accord avec l’article II, paragraphe 6 et que de nouvelles consultations avec les armateurs et les gens de mer seront nécessaires à ce titre. La commission observe que le libellé de l’article 3 (4) de la version la plus récente du projet de règlement n’a pas encore été amendé. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que toute dérogation accordée soit limitée à «certains éléments particuliers du code» (normes et principes directeurs), conformément à l’article II, paragraphe 6.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Équivalence dans l’ensemble. Notant que la circulaire maritime no 23/2013 prévoit que, lorsqu’il fait la demande de certification, l’armateur doit notifier s’il y a des équivalences dans l’ensemble ou des dérogations qu’il souhaiterait que le registre maritime de Kiribati lui accorde, la commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations détaillées au sujet de l’adoption d’équivalences dans l’ensemble et de faire en sorte que tout recours à cette option soit réglementé et suive la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4. La commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle de nouvelles consultations seront menées avec les partenaires sociaux afin de veiller à ce que le projet de règlement soit conforme à la convention. Réitérant que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative mais une question dont le Membre doit décider de manière horizontale, et non au cas par cas, la commission prie le gouvernement de s’assurer que toute équivalence dans l’ensemble adoptée à l’avenir suive les prescriptions de l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que l’article 115 (1) et (2) de l’EIRC a été modifié et que l’âge minimum général est fixé à 15 ans. Le gouvernement ajoute que le Centre de formation maritime est le seul prestataire de services de formation pour les gens de mer et pêcheurs kiribatiens et que cet institut vérifie systématiquement, avant le recrutement, que les recrues potentielles sont âgées d’au moins 18 ans. Tout en prenant note de cette information, la commission observe que, tant que le projet de règlement n’a pas été adopté, il n’existe pas d’interdiction expresse d’employer à bord d’un navire toute personne âgée de moins de 16 ans. Rappelant qu’aucune personne d’un âge inférieur à l’âge minimum de 16 ans ne peut être employée ou engagée ou travailler à bord d’un navire, la commission prie le gouvernement d’adopter sans délai les mesures nécessaires pour donner effet à cette prescription de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. La commission note qu’en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique que le ministère de l’Emploi a déjà mis au point une liste des travaux dangereux qui sont interdits aux enfants de moins de 18 ans, mais que cette liste est toujours en cours d’examen et n’a pas encore été adoptée. La commission note également que le projet de règlement de 2023 concernant les travaux dangereux interdits aux enfants de moins de 18 ans mentionne «la préparation de repas ou d’aliments à l’aide d’ustensiles tranchants», «les travaux d’entretien ou de réparation des machines, moteurs et équipements effectués dans les chaufferies ou salles des machines» et «toute profession liée au travail sur les navires dans le secteur maritime» parmi les professions dangereuses qui sont interdites aux enfants de moins de 18 ans. La commission prie le gouvernement d’adopter, sans plus attendre, la liste des types de travaux dangereux qui sont interdits aux jeunes gens de mer de moins de 18 ans, en tenant compte des conditions de travail spécifiques qui s’appliquent à bord des navires et après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux prescriptions énoncées dans la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.3, paragraphe 1. Formation et qualifications. La commission prend note de la réponse du gouvernement à son commentaire précédent, selon laquelle l’article 144 de la loi maritime adoptée en 2017 admet actuellement une exception aux prescriptions de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (STCW) en matière de formations et de brevets pour les navires d’une jauge brute inférieure à 300, mais cet article sera modifié en consultation avec les armateurs et les gens de mer en vue d’assurer le respect des prescriptions fixées dans la règle 1.3 de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la règle 1.3,paragraphe 1.

Règle 1.3, paragraphe 2. Formation et qualifications. Sécurité individuelle à bord des navires. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur ce point, la commission réitère sa demande précédente au gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer ne soient pas autorisés à travailler à bord d’un navire à moins d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, conformément à la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission note que ces dispositions de la convention sont actuellement mises en œuvre dans le cadre de l’EIRC, lequel n’est pas pleinement conforme aux prescriptions de la convention (s’agissant, par exemple, de la norme A2.1, paragraphe 5 sur les durées minimales de préavis et de la norme A2.1, paragraphe 6 sur les circonstances justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis). Elle note aussi que le projet de règlement permettrait de mettre la législation en conformité avec la règle 2.1 et le code. La commission attend du gouvernement qu’il adopte prochainement les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec les prescriptions de la règle 2.1 et du code.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. En ce qui concerne les amendements de 2018 au code, la commission note que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) renvoie aux prescriptions des normes A2.1, paragraphe 7 et A2.2, paragraphe 7 et que, pour notifier toutes les parties intéressées des amendements, le registre maritime de Kiribati a adopté la circulaire maritime n° 57/2020 indiquant que les certificats de travail maritime et les DCTM doivent être mis à jour et émis à nouveau compte tenu des nouvelles prescriptions. Tout en prenant note de ces informations, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions mentionnées ci-dessus, en indiquant pour chaque cas les dispositions nationales applicables.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Durée du travail ou du repos. Limites. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il ne fixera que la durée minimale de repos et non le nombre maximal d’heures de travail, et que cela sera énoncé dans le projet de règlement. La commission prend note de ces informations et attend du gouvernement qu’il adopte, dans un avenir proche, les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec les prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 2.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. En réponse aux commentaires précédents de la commission, le gouvernement indique qu’il n’existe actuellement aucune disposition juridique en vigueur pour régir la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission note que la version la plus récente de la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime, publiée sur le site Web du registre maritime de Kiribati, comporte les informations exigées par suite de l’adoption des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006. Néanmoins, la commission observe que le gouvernement n’a pas précisé le type de garantie financière qui doit être fourni par les navires battant son pavillon pour la prise en charge des frais de rapatriement, en application de la règle 2.5, paragraphe 2, de même qu’il n’a pas indiqué quelles mesures sont en préparation aux fins de la mise en place d’un dispositif de garantie financière pour les cas d’abandon. La commission prie le gouvernement: i) d’indiquer comment il est donné effet à la prescription en vertu de laquelle les navires battant son pavillon doivent fournir une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés, conformément à la règle 2.5, paragraphe 2; et ii) d’adopter les mesures nécessaires pour définir les circonstances dans lesquelles un marin est considéré comme abandonné et pour mettre en place un dispositif de garantie financière en vue de prêter assistance aux gens de mer dans toutes les circonstances prévues dans la norm  A2.5.2, paragraphe 2. La commission prie aussi le gouvernement de fournir une copie d’un modèle de certificat ou toute autre preuve documentaire de garantie financière les informations exigées dans l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Mise en œuvre. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique qu’il n’y a actuellement aucune mesure en vigueur pour garantir que les navires battant pavillon de Kiribati mettent des lieux de loisirs à la disposition des gens de mer. Reconnaissant l’importance des loisirs à bord, le gouvernement indique que de nouvelles consultations seront menées en vue de l’inclusion de dispositions de la règle 3.1 dans les lois nationales pertinentes et de la mise en place d’infrastructures sur les navires battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte qu’il soit donné pleinement effet à la règle 3.1 et au code et de fournir des informations à jour sur les progrès accomplis à cet égard.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Modèle type de rapport médical. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il n’y a pour l’heure aucun progrès en vue de l’adoption d’un modèle type de rapport médical et qu’il continue de prendre des mesures, en consultation avec les parties prenantes intéressées, pour l’élaboration de ce modèle. Toutefois, le gouvernement indique que les agences de recrutement reconnues à l’échelle nationale utilisent couramment des formulaires médicaux de navires battant pavillon d’autres États. La commission prie le gouvernement d’adopter, sans plus attendre, les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A4.1, paragraphe 2.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique la version révisée de 1977 de la loi d’indemnisation des travailleurs, qu’il avait fournie avec son premier rapport, était la version la plus récente de cette loi. La commission note que la règle 18 du projet de règlement donne effet aux prescriptions prévoyant que, lorsque la maladie ou l’accident entraîne une incapacité de travail, l’armateur verse la totalité du salaire tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié, conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 3 a). Toutefois, la commission observe que le projet de règlement n’a pas encore été adopté et mis en œuvre et que les dispositions applicables de la loi d’indemnisation des travailleurs ne précisent pas si l’armateur est responsable du paiement de la totalité du salaire dans les circonstances prévues dans la norme A4.2.1, paragraphe 3 a), tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié. En conséquence, la commission prie instamment le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec la norme A4.2.1 dans un avenir proche.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la MLC, 2006, la commission note que, d’après le gouvernement, si les dispositions de l’ordonnance sur l’indemnisation des travailleurs créent un dispositif national d’indemnisation pour les travailleurs en cas de décès ou d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, une nouvelle législation doit encore être adoptée en ce qui concerne les exigences minimales auxquelles le dispositif de garantie financière doit satisfaire. En outre, à l’heure actuelle, il n’existe pas de dispositions pour la mise en œuvre de la prescription selon laquelle les armateurs doivent fournir une preuve de la garantie financière, et le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière émise par le prestataire de la garantie financière doit être affiché bien en vue à un endroit facilement accessible aux gens de mer. La commission note aussi que le projet de règlement n’aborde pas ces questions. Rappelant que ces dispositions exigent l’adoption de lois et règlements, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A4.2.1, paragraphes 8 et 14, et à la norme A4.2.2 et de fournir, une fois disponible, une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note qu’en réponse à sa demande précédente, le gouvernement indique qu’il n’existe actuellement aucune mesure en vigueur pour promouvoir la mise en place d’installations de bien-être dans les ports appropriés de Kiribati ainsi que la création de conseils du bien-être, ni de projets en ce sens. Rappelant l’importance de l’accès à des installations de bien-être à terre pour le bien-être des gens de mer, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour donner effet à la règle 4.4 et à la norme A4.4.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 et 2. Sécurité sociale. Branches. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que le projet de règlement sera amendé par l’inclusion des «prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle», afin de rendre compte des trois branches de sécurité sociale spécifiées lors de la ratification, et il précise que ces prestations seront reprises dans la législation nationale, principalement dans la loi maritime de 2017. La commission prie le gouvernement de tenir le bureau informé de tout fait nouveau à cet égard.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il mettra en place des procédures pour le règlement des différends conformément aux prescriptions de la convention et rendra compte de cette question dans son prochain rapport. La commission prie le gouvernement d’adopter les procédures nécessaires pour donner effet à la norme A4.5, paragraphe 9, et de fournir des informations actualisées dans son prochain rapport.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’actuellement, les organismes reconnus n’assurent pas l’inspection et la certification des conditions de travail et de vie prescrites dans la MLC, 2006 car le projet de règlement n’a pas encore été adopté. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis en vue de l’adoption de ces nouvelles dispositions et de lui communiquer, dès qu’il le pourra, la liste des organismes reconnus en précisant les fonctions qu’ils sont autorisés à remplir.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 5. Certificat de travail maritime délivré à titre provisoire. Renvoyant à son commentaire précédent qui indiquait que le projet de règlement présenté avec le premier rapport ne tient pas compte des circonstances dans lesquelles l’armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour lui, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, cette question demande de plus amples consultations avec les parties prenantes, et que des changements opérés récemment dans l’administration du registre maritime de Kiribati depuis Singapour appellent également des modifications des procédures et principes directeurs existants. Prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à la règle A5.1.3, paragraphe 5.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. Notant que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Kiribati ne contient pas la référence nécessaire aux dispositions légales nationales, la commission a prié le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, lors de l’adoption du projet de règlement. Notant également que la DCTM, partie II, prévue par le gouvernement est vide et ne contient pas d’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées afin d’assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention, la commission a prié le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une DCTM, partie II, approuvée. La commission note que, d’après le gouvernement, de plus amples consultations avec les parties prenantes sont nécessaires pour modifier les procédures et principes directeurs existants compte tenu des changements apportés récemment à l’administration du registre maritime de Kiribati depuis Singapour. La commission prie le gouvernement d’adopter, sans plus attendre, les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à la règle A5.1.3, paragraphe 10 de la convention.