Direct Request (CEACR) - adopted 2022, published 111st ILC session (2023)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Kenya (Ratification: 2014)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, 2016 et 2018, sont entrés en vigueur pour le Kenya respectivement les 4 août 2022, 8 janvier 2019 et 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par le Kenya au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. Mise en œuvre. La commission avait prié le gouvernement de communiquer le texte de toute nouvelle législation pertinente ou de tout autre instrument réglementaire mettant en œuvre la convention, une fois qu’il aurait été adopté. Le gouvernement dit que le Kenya a proposé des modifications à la loi de 2009 sur la marine marchande et qu’il a rédigé un projet de règlement de 2022 sur la marine marchande (travail maritime) (ci-après, le projet de règlement) qui doit être soumis aux parties prenantes. Notant que ces modifications représenteraient un grand pas en avant dans la mise en œuvre de la convention, la commission s’attend à ce qu’elles soient très prochainement adoptées. La commission prie le gouvernement d’adopter toutes les mesures nécessaires pour mettre en œuvre la convention, compte tenu des points soulevés ci-dessus, d’indiquer les progrès accomplis en la matière et de transmettre copie de la loi modifiée une fois qu’elle aura été adoptée.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission note qu’en réponse à ses commentaires sur l’article 2, partie I, de la loi de 2009 sur la marine marchande qui exclut les capitaines et les apprentis de la définition des «gens de mer», le gouvernement dit que des modifications à ladite loi ont été proposées et qu’elles tiennent compte des recommandations de la commission afin que «gens de mer désigne les personnes employées ou engagées à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, à l’exception du pilote». La commission s’attend à ce que la loi modifiée soit très prochainement adoptée et prie le gouvernement de transmettre copie du texte de loi avec les modifications une fois qu’elles auront été adoptées.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer quelles dispositions avaient été prises pour faire en sorte que tous les navires habituellement engagés dans des activités commerciales soient couverts par la convention et de fournir des informations sur toute décision prise en vertu de l’article 165 (3) de la loi sur la marine marchande concernant les dérogations.La commission croit comprendre que la définition des navires n’a pas soulevé de doutes et que le projet de règlement s’appliquera: a) aux navires kényans, où qu’ils se trouvent; b) à tous les autres navires se trouvant dans un port ou dans les eaux territoriales ou d’autres eaux relevant de la juridiction du Kenya; et c) aux gens de mer kényans à bord de navires étrangers qui effectuent des voyages internationaux. La commission s’attend à ce que le projet de règlement soit très prochainement adopté afin de garantir le plein respect de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. La commission note qu’en réponse à son commentaire précédent concernant l’article 56 de la loi de 2007 sur l’emploi et l’article 12 du règlement (général) de 2014 sur l’emploi, qui prévoit des dérogations à l’interdiction d’employer, de recruter ou de faire travailler à bord d’un navire une personne de moins de 16 ans, le gouvernement dit que l’article 12 (1) du projet de règlement dispose qu’une personne de moins de 16 ans ne peut être employée, engagée ou travailler à bord d’un navire. Rappelant que la convention prévoit qu’aucune personne de moins de 16 ans ne peut être employée, engagée ou travailler à bord d’un navire, sans exception, la commission s’attend à ce que le projet de règlement soit très prochainement adopté et prie le gouvernement d’adopter sans plus tarder les mesures nécessaires pour harmoniser sa législation afin de se mettre pleinement en conformité avec la règle 1.1 et la norme A1.1, paragraphe 1, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note qu’en vertu de l’article 12 (3) (f) du projet de règlement, un adolescent ne peut effectuer de travail de nuit entre 18h30 et 6h30. En outre, la commission note que le gouvernement dit que la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, dispose que «les personnes de moins de 18 ans peuvent effectuer un travail de nuit lorsque celui-ci s’inscrit dans le cadre d’un programme de formation reconnu». La commission rappelle qu’en vertu de la norme A1.1, paragraphe 3 a), «[u]ne dérogation à la stricte observation de la restriction concernant le travail de nuit peut être décidée par l’autorité compétente quand la formation effective des gens de mer concernés dans le cadre de programmes et plans d’études établis pourrait en être compromise». La commission prie donc le gouvernement d’indiquer si l’autorité compétente a autorisé une dérogation à l’interdiction du travail de nuit conformément aux programmes et plans d’études établis.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement se réfère à plusieurs dispositions nationales, dont l’article 128 (4) de la loi de 2009 sur la marine marchande qui dispose qu’aucun enfant ne doit être employé dans la salle des machines d’un navire, sauf s’il s’agit d’un apprenti qui travaille sous supervision; l’article 53 (1) de la loi de 2007 sur l’emploi qui interdit d’employer un enfant à toute activité constitutive d’une pire forme de travail des enfants; et l’article 12 (3) (c) du projet de règlement qui interdit d’employer des adolescents quand le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur développement. La commission observe toutefois que ces dispositions ne garantissent pas l’interdiction absolue visée à la norme A1.1, paragraphe 4, à savoir l’interdiction d’employer une personne de moins de 18 ans à des types de travaux considérés comme dangereux, puisque ces types de travaux peuvent être autorisés lorsqu’ils sont effectués sous supervision. La commission observe que le gouvernement se réfère à la DCTM, partie I, et à la sixième annexe à un « projet de règlement sur les prescriptions concernant le rôle d’équipage » qui dispose que les tâches énumérées aux articles 12 (2) et (3) du projet de règlement, notamment lorsque le travail est susceptible de compromettre la santé ou le développement des jeunes gens de mer, sont interdites aux adolescents, sauf s’ils sont formés et qualifiés pour les exécuter. La commission rappelle que la norme A1.1,paragraphe 4, de la convention interdit absolument les types de travaux considérés comme dangereux aux personnes de moins de 18 ans. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’adopter sans plus tarder les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A1.1, paragraphe 4, en établissant clairement la distinction entre les types de travaux interdits et ceux qui ne peuvent être effectués que sous supervision adéquate.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique qu’il existe sept services de recrutement et de placement qui opèrent sur son territoire et que l’article 17 du projet de règlement met en œuvre les différentes prescriptions de la règle 1.4 et du code. Le gouvernement ajoute que l’article 17 (6) du projet de règlement dispose que «lorsque l’armateur d’un navire battant pavillon kényan emploie un marin du service de recrutement et de placement dans un pays ou un territoire où ce règlement ne s’applique pas, l’armateur doit garantir que ces services satisfont aux prescriptions du règlement». La commission prie le gouvernement d’adopter très prochainement les mesures nécessaires pour garantir qu’il est pleinement donné effet à la règle 1.4 et au code et de transmettre des informations sur ces mesures, lorsqu’elles auront été adoptées.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la mise en œuvre de cette règle et du code. La commission note avec intérêt que le projet de loi de 2021 portant modification des lois maritimes modifie l’article 119 de la loi de 2009 sur la marine marchande et que les projets de modification sont conformes aux prescriptions de la convention. Elle constate également que l’article 18 du projet de règlement prévoit des dispositions relatives aux contrats d’engagement maritime conformes à la norme 2.1, paragraphe 1, alinéas a) à d). La commission s’attend à ce que la législation modifiée et le projet de règlement soient très prochainement adoptés et prie le gouvernement de transmettre copie de ces textes quand ils auront été adoptés. S’agissant des prescriptions de la norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3, sur les états de service, la commission note que, si l’article 125 de la loi de 2009 sur la marine marchande dispose que le certificat relatif aux états de service ne doit pas contenir de mention du salaire ou de la qualité du travail du marin concerné, l’article 126 dispose néanmoins que le capitaine doit rédiger un rapport sur le comportement, la personnalité et les qualifications du marin. La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 3, dispose que les états de service ne doivent contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que le document mentionnant les états de service ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin, conformément à la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. Notant que la législation actuelle ne donne pas effet aux prescriptions détaillées de la norme A2.1, paragraphes 5 et 6, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir la pleine conformité de la législation nationale avec ces dispositions de la convention. La commission note que l’article 18 (9) du projet de règlement établit un préavis d’au moins sept jours en cas de cessation anticipée du contrat d’engagement maritime, conformément à la convention. Elle note également que la proposition de modification de l’article 119 (8) de la loi de 2009 sur la marine marchande prévoit aussi une période d’au moins sept jours mais que la cessation d’un contrat conclu pour l’engagement d’un marin en vertu dudit article n’est possible que dans les cas suivants: a) consentement mutuel des parties au contrat; b) décès du marin; ou c) perte du navire ou sa non-navigabilité totale. La commission constate qu’il n’est pas clair si le préavis minimum de sept jours est exigé en cas de cessation par consentement mutuel et si la disposition indiquée ci-dessus garantit le droit de l’armateur ou du marin de résilier le contrat d’engagement maritime sans le consentement de l’autre partie, pour autant que le préavis soit d’au moins sept jours. Elle observe également que l’article 18 (9) du projet de règlement dispose que le préavis minimum que le marin et l’armateur doivent donner en cas de cessation anticipée du contrat d’engagement maritime doit être de sept jours, sauf dans des circonstances exceptionnelles dans lesquelles un marin peut donner un préavis plus court. Si la partie I de la DCTM dispose qu’un marin peut mettre fin à un contrat sans préavis pour des raisons humanitaires, la commission note que les dispositions nationales ne semblent pas définir les circonstances exceptionnelles ni indiquer si les raisons humanitaires ou autres motifs d’urgence sont considérés comme des circonstances exceptionnelles justifiant le droit du marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis. La commission rappelle que le Membre doit s’assurer que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération (norme A2.1, paragraphe 6). Par conséquent, la commission prie le gouvernement de préciser les circonstances dans lesquelles un préavis, d’au moins sept jours, peut être donné en vertu des dispositions nationales, conformément à la norme A2.1, paragraphe 5, et d’indiquer comment effet est donné à la possibilité d’un préavis plus court «pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme prévu au paragraphe 6 de cette norme.

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements au code de 2018, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.2 et le code. Salaires. Observant que les dispositions de la loi de 2009 sur la marine marchande ne traitaient que partiellement de certaines prescriptions de la règle 2.2 et du code, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A2.2, paragraphes 2 et 4. La commission constate que l’article 23 du projet de règlement donne effet à ces dispositions de la convention. La commission s’attend à ce que ces dispositions du projet de règlement soient très prochainement adoptées.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. Constatant que la législation nationale n’indique pas la norme de durée du travail applicable aux gens de mer ni les mesures ayant été prises en ce qui concerne les gens de mer de moins de 18 ans, la commission avait prié le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec les prescriptions prévues dans la norme A2.3, paragraphe 3, et la norme A1.1, paragraphe 2.La commission note que l’article 20 (3) du projet de règlement prévoit des mesures relatives au respect de la durée du travail ou du repos pour les gens de mer de moins de 18 ans. Notant toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les mesures prises pour donner effet à la norme de durée de travail pour les gens de mer prescrite par la norme A2.3, paragraphe 3, la commission prie à nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir le respect de cette disposition de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 5, 6 et 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission note que l’article 11 (9) du règlement de 2016 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité) mentionné par le gouvernement dispose ce qui suit: «[l’]autorité peut autoriser des dérogations aux heures de repos prescrites aux alinéas 2 et 3» (dix heures de repos par période de 24 heures et 77 heures par période de sept jours; les heures du repos ne peuvent être divisées en plus de deux périodes, dont l’une doit être d’au moins six heures; et l’intervalle entre deux périodes de repos consécutives ne peut être supérieur à 14 heures). La commission note que l’article 11 (10) de ce même règlement prévoit que les dérogations à la période de repos hebdomadaire prévue à l’alinéa 9 ne peuvent être autorisées pendant plus de deux semaines consécutives et que les intervalles entre deux périodes de dérogation à bord ne peuvent être plus de deux fois supérieures à la durée de la dérogation. L’article 11 (11) dispose également que les heures du repos prévues à l’alinéa 2 ne peuvent être divisées en plus de trois périodes, dont l’une doit être d’au moins six heures et aucune des deux autres ne peut être de moins d’une heure, que l’intervalle entre deux périodes de repos consécutives ne peut excéder 14 heures et que les dérogations ne doivent pas dépasser deux périodes de 24 heures par période de sept jours. La commission rappelle que la limite imposée aux heures du travail ou du repos ne peut excéder celle fixée par la norme A2.3, paragraphes 5 et 6, et que toutes dérogations qui ne relèvent pas de celles visées au paragraphe 14 doivent être conformes aux prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 13, et prévues par les conventions collectives.La commission prie donc le gouvernement d’indiquer si des dérogations au nombre minimal d’heures de repos pour les gens de mer de quart ont déjà été accordées à ce jour et de dire si les mesures prises ou envisagées pour garantir que toutes dérogations aux dispositions énoncées dans la norme A2.3, paragraphes 5 et 6, autres que celles justifiées au paragraphe 14 de ladite norme, sont prévues par une convention collective et non fixées par la loi, comme énoncé dans la norme A2.3, paragraphe 13.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. Observant que la loi sur la marine marchande n’impose pas aux armateurs d’accorder des permissions à terre adéquates aux gens de mer, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 2.4, paragraphe 2. La commission note que l’article 21 (1) du projet de règlement donne effet à la prescription contenue dans la règle 2.4, paragraphe 2. La commission s’attend à ce que le texte modifié soit très prochainement promulgué et à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour assurer la conformité avec cette disposition de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction des accords de renonciation aux congés annuels payés. Exceptions. Notant que la législation nationale ne semble pas interdire les accords portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la norme A2.4, paragraphe 3.La commission note que le gouvernement indique que l’article 28 de la loi de 2007 sur l’emploi dispose que l’employeur et l’employé peuvent passer un accord sur l’utilisation des jours de congés supplémentaires en cas d’excédent de jours de congé dus. Le gouvernement renvoie à l’article 21 (3) du projet de règlement qui dispose ce qui suit: «[u]n accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel, sauf dans les cas prévus par l’autorité, est interdit». La commission considère que cette disposition doit être interprétée de manière restrictive. Lire cette disposition comme autorisant largement la renonciation au congé annuel contre une indemnité en espèces ou autre serait contraire à l’objectif de la règle 2.4, qui est d’assurer aux gens de mer un congé approprié. Dans ce contexte, la commission prie le gouvernement d’indiquer si l’autorité a autorisé des gens de mer à renoncer à leur congé annuel et, dans l’affirmative, de fournir des informations détaillées sur ces cas.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a) et b). Rapatriement. Circonstances. Durée maximale des périodes d’embarquement. Notant que l’article 194 (1) de la loi de 2009 sur la marine marchande n’inclue pas toutes les circonstances dans lesquelles les gens de mer avaient le droit d’être rapatriés et que la durée maximale de la période d’embarquement au terme de laquelle les gens de mer ont droit au rapatriement n’est pas été établie dans la législation, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2. La commission note que le gouvernement se réfère aux circonstances qui entraînent le rapatriement, qui sont prévues dans l’article 194 de la loi de 2009 sur la marine marchande tel que modifié par le projet de loi de 2021 portant modification des lois maritimes. Notant que le gouvernement n’a pas fourni une copie du texte révisé de l’article 194, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires afin de garantir la conformité avec cette disposition de la convention et de transmettre une copie des textes pertinents lorsqu’ils auront été adoptés.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. Se référant à son commentaire précédent, la commission note que l’article 26 (1) du projet de règlement dispose qu’un armateur qui recrute des gens de mer doit fournir à l’autorité des éléments attestant qu’une garantie financière a été contractée pour assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés. Elle note que l’article 25 (2) du projet de règlement dispose que les frais de rapatriement doivent être à la charge de l’armateur, conformément au principe directeur B2.5.1, paragraphe 3, et que cet article se réfère à la destination du choix du marin parmi les destinations énoncées dans le contrat d’engagement. La commission constate toutefois que le contrat d’engagement maritime type ne mentionne aucune destination de rapatriement du marin. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment, s’agissant du lieu de rapatriement, il prend dûment en considération le principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. Notant que les articles 195 et 196 de la loi de 2009 sur la marine marchande contiennent des dispositions précisant les conditions dans lesquelles un marin peut s’attendre à payer les frais de son rapatriement, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour garantir le plein respect de la norme A2.5.1, paragraphe 3. La commission note que le gouvernement indique que l’article 25 (3) du projet de règlement dispose ce qui suit: «[u]n armateur ne doit pas: a) exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement; ou b) recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la loi ou aux conventions collectives, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi.» Elle note toutefois que le gouvernement mentionne également l’article 195 de la loi de 2009 sur la marine marchande selon lequel les frais de rapatriement doivent être assumés par l’armateur sauf quand un marin engagé dans un navire Kenyan est abandonné dans un pays étranger ou amené au Kenya suite à un naufrage y reste au-delà des trois mois qui suivent le moment où il a été abandonné ou amené au Kenya. La commission rappelle que le seul cas dans lequel le droit au rapatriement peut expirer, conformément à la convention, est énoncé au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8à savoir dans le cas où le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement est limité aux cas prévus par la convention. Elle prie également le gouvernement d’indiquer quelle est la procédure à suivre et le niveau de preuve à appliquer avant de conclure qu’un marin est «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi» (norme A2.5.1, paragraphe 3).

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au Code de la Convention, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle ils seront partiellement mis en œuvre par le projet de règlement. La commission prie le gouvernement d’indiquer toutes les mesures adoptées pour donner pleinement effet aux exigences contenues dans les amendements de 2014, en précisant si le système de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées.

La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à l’article 194 de la loi de 2009 sur la marine marchande, un marin est considéré comme abandonné a) lorsqu’une personne employée comme marin à bord d’un navire kényan est laissée dans un pays étranger ou est emmenée dans un tel pays après avoir fait naufrage, ou b) une personne qui est devenue employée en vertu d’un accord conclu dans un pays étranger est laissée au Kenya ou est emmenée au Kenya après avoir fait naufrage. Notant que cette section ne donne pas effet à la norme A2.5.2, paragraphe 2, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que la définition de l’abandon soit conforme à cette disposition de la convention.

La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer les dispositions de la législation nationale qui exigent que i) les navires qui doivent être certifiés conformément à la règle 5.1.3 doivent avoir à bord un certificat ou une autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie; ii) le système de garantie financière est suffisant pour couvrir les salaires et autres prestations en suspens, toutes les dépenses engagées par les gens de mer (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels des gens de mer, tels que définis à la norme A2.5.2, paragraphe 9.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. Se référant à son commentaire précédent, la commission observe qu’il ne semble pas y avoir de dispositions nationales donnant effet à la norme A2.7, paragraphe 3, et que la partie I de la DCTM dispose que l’armateur doit engager un cuisinier qualifié dûment diplômé à bord du navire lorsque l’équipage est constitué d’au moins dix personnes. Elle rappelle que, conformément à la norme A2.7, paragraphe 3, lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente tient compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table, en particulier l’obligation d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit qu’effet est donné à cette disposition de la convention et de fournir, pour chaque type de navire (passagers, marchandises, etc.) les documents qui précisent les effectifs minimums pour garantir la sûreté du navire ou leur équivalent délivré par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), et de préciser le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de gens de mer généralement employés à son bord.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer précisément où en était l’adoption du projet de règlement donnant effet aux prescriptions de la règle 3.1 et de la norme A3.1. La commission prend note avec intérêt des dispositions détaillées du projet de règlement qui sont conformes aux prescriptions de la règle 3.1 de la convention et du code. La commission s’attend à ce que le projet de règlement soit prochainement adopté et à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour garantir la pleine conformité avec ces dispositions de la convention. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour revoir le règlement de 2012 sur la marine marchande (sécurité des petits navires) afin de veiller à ce que les dérogations aux prescriptions concernant le logement et les loisirs ne soient autorisés que conformément à la norme A3.1 et dans le plein respect de celle-ci.La commission note que le gouvernement dit qu’il n’y a pas de dérogation pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200. Elle note toutefois qu’il semble que deux textes de loi coexistent pour ce qui concerne la règlementation des prescriptions relatives à la construction des navires et appelle l’attention du gouvernement sur la nécessité d’éviter toute incohérence dans les dispositions applicables afin de garantir le plein respect de la convention. La commission prie le gouvernement de préciser comment se fait l’articulation entre la législation nationale applicable en matière de construction de navires et le logement à bord de navires de moins de 24 mètres et d’indiquer les mesures prises pour harmoniser sa législation afin d’en garantir la pleine conformité avec la norme A3.1, paragraphes 20 et 21.

Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à différentes prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2. La commission note que le projet de règlement donne effet à la plupart des prescriptions de la règle 3.2 de la convention et du code. Elle note plus particulièrement que l’article 37 (1) (g) du projet de règlement dispose qu’un marin engagé comme cuisinier à bord d’un navire doit avoir achevé une formation approuvée ou reconnue par l’autorité, sauf si l’autorité permet qu’un cuisinier non qualifié serve sur un navire donné et pour une période déterminée. Elle note toutefois que rien n’indique à quelle fréquence ni dans quel type de cas ces dispenses peuvent être délivrées. Rappelant qu’une dispense ne peut être délivrée que dans des circonstances d’extrême nécessité pour une période déterminée (ne dépassant pas un mois), à condition que la personne à qui la dispense est accordée ait reçu une formation ou une instruction dans des domaines incluant l’hygiène alimentaire et personnelle ainsi que la manipulation et le stockage des aliments à bord, comme prévu par la norme A3.2, paragraphe 6, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que les dispenses autorisant un cuisinier qui n’est pas pleinement qualifié à servir sur un navire soient limitées à ces cas.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord et à terre. En l’absence de dispositions plus détaillées, la commission avait prié le gouvernement de veiller à ce que la législation nationale donne pleinement effet aux prescriptions de la règle 4.1 et de la norme A4.1. Elle note que le gouvernement se réfère à l’article 41 du projet de règlement qui met en œuvre les prescriptions de la convention s’agissant des soins médicaux à bord et à terre. La commissions’attend à ce que cette disposition du projet de règlement soient très prochainement adoptées.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. Notant l’absence de dispositions législatives détaillées, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet aux prescriptions de la règle 4.2 et du code. La commission note que le projet de nouvel article 167 (2) de la loi de 2009 sur la marine marchande et l’article 28 du projet de règlement donnent effet aux prescriptions selon lesquelles l’armateur prend à sa charge les soins médicaux, la nourriture ou le logement, ainsi que les frais d’inhumation, conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 1, alinéas a) à d). S’agissant de l’obligation faite à l’armateur de verser la totalité du salaire lorsque la maladie ou l’accident entraîne une incapacité de travail, comme prévu par la norme A4.2.1, paragraphe 3, la commission observe que le contrat d’engagement maritime type fourni par le gouvernement met en œuvre cette disposition. Elle constate toutefois que le projet de règlement ne contient aucune disposition relative au paiement des salaires lorsque la maladie ou l’accident entraîne une incapacité de travail et que les dispositions actuellement applicables de la loi de 2007 sur l’emploi et de la loi de 2009 sur les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle ne garantissent pas que la période de responsabilité de l’armateur à l’égard d’un marin qui n’est plus à bord ne pourra être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie. Notant que la législation nationale n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau concernant l’adoption de mesures visant à garantir, dans tous les cas, la prise en charge du salaire définie dans la norme A4.2.1, paragraphe 3, pendant une période qui ne pourra être inférieure à 16 semaines, conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 4. La commission note également que l’article 28 (12) du projet de règlement prévoit l’exclusion de la responsabilité de l’armateur dans les cas suivants: a) accident ou maladie survenant en dehors du service à bord; b) accident ou maladie imputable à une faute intentionnelle du marin malade, blessé ou décédé; c) maladie ou infirmité dissimulée volontairement au moment de l’engagement; et d) dans les circonstances visées à l’article 195 de la loi de 2009 sur la marine marchande, quand un marin abandonné dans un pays étranger ou amené au Kenya suite à un naufrage, conformément à l’article 194 (1) y reste au-delà des trois mois qui suivent le moment où il a été abandonné ou amené au Kenya. Notant que cette exemption prévue à l’article 28 (12) (d) du projet de règlement ne correspond pas aux exemptions de responsabilité de l’armateur prévues dans la norme A4.2.1, paragraphe 5, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en pleine conformité avec la convention.

En ce qui concerne les amendements de 2014 au Code de la Convention, le Comité note qu’ils sont partiellement mis en œuvre par le projet de règlement. La commission prend note également de l’indication du gouvernement selon laquelle la preuve de la garantie financière est fournie selon l’annexe douze du projet de règlement. Elle note toutefois que cette annexe fait référence à la garantie financière en vertu de la règle 2.5 mais ne se réfère pas à la garantie financière qui doit être fournie par les armateurs en vertu de la règle 4.2. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour donner effet à la norme A4.2.1, paragraphes 8 et 14 et à la norme A4.2.2.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’évaluation des besoins des gens de mer concernant les installations de bien-être dans les ports kenyans, conformément aux prescriptions de la norme A4.4, paragraphes 2 et 3.Elle note que le gouvernement indique que le Kenya a créé, en 2020, le Comité du bien-être des gens de mer dans les ports du Kenya dans le but de garantir que les gens de mer en activité (y compris ceux qui servent à bord de navires étrangers) et les gens de mer à la retraite (et/ou leurs personnes à charge) bénéficient du plus haut niveau de bien-être dans la limite des ressources disponibles. Ce comité est notamment chargé de coordonner, d’étudier et de planifier les activités de bien-être dans les ports du Kenya, en particulier d’élaborer des cadres visant à satisfaire les besoins des gens de mer en matière de bien-être quand ils sont dans les ports kényans, d’examiner le caractère adéquat et l’emploi des installations de bien-être dans les ports et de formuler des recommandations proposant de nouveaux services, des modifications à apporter aux services existants ou la modernisation des installations existantes. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures nationales adoptées ou envisagées pour donner pleinement effet à la prescription qui figure dans lanorme A4.5, paragraphe 3. La commission note que le gouvernement mentionne l’article 40 du projet de règlement qui dispose qu’un marin de nationalité kényane ou qui réside habituellement au Kenya et qui est employé en partie au Kenya et en partie à l’étranger doit être couvert par le régime de sécurité sociale établi par la loi de 2013 sur la Caisse nationale de sécurité sociale. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate néanmoins que les dispositions de la loi de 2013 sur la Caisse nationale de sécurité sociale ne couvrent pas tous les gens de mer, compte tenu qu’il semble que les jeunes gens de mer âgés de moins de 18 ans en sont exclus, comme les gens de mer qui résident habituellement dans le pays mais qui travaillent pour des armateurs domiciliés à l’étranger. Elle constate également que la loi no 13 de 2007sur les prestations en cas d’accidents du travail semble également exclure les gens de mer qui résident habituellement au Kenya mais qui travaillent sur des navires battant pavillon étranger. Elle note que le gouvernement indique que le Kenya n’est actuellement partie à aucun accord bilatéral ou multilatéral concernant la protection de la sécurité sociale, y compris la conservation des droits acquis ou en cours d’acquisition. La commission prie donc le gouvernement de fournir des précisions sur la couverture des gens de mer qui résident habituellement au Kenya, y compris de ceux qui sont âgés de moins de 18 ans et de ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger.

Règle 5.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Notant que les dispositions nationales actuelles ne donnent pas effet à la règle 5.1, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’adoption du projet de règlement et sur toute autre mesure prise pour mettre en œuvre ces prescriptions de la convention. La commission constate que les dispositions du projet de règlement fixent des normes concernant l’inspection et la certification des conditions de travail et de vie des gens de mer à bord des navires, conformément aux règles 5.1.3 et 5.1.4. La commission s’attend à ce que le projet de règlement soit prochainement adopté et prie le gouvernement d’adopter toutes les mesures nécessaires pour garantir le respect de la règle 5.1 et du code.

Règle 5.1.2 et le code.Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que le projet de règlement sur la marine marchande (organisme reconnu) donne effet aux différentes prescriptions de la règle 5.1.2 et du code. Le gouvernement indique également que l’autorité a établi un comité de contrôle des organismes reconnus qui traite les demandes, donne avis avant délivrance d’une autorisation et supervise les activités des organismes reconnus, y compris s’agissant de l’obligation de soumettre un rapport périodique. La commission s’attend à ce que ce projet de règlement soit très prochainement adopté

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime.Contenu. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour modifier sa DCTM, partie I afin de donner pleinement effet à cette disposition de la convention.La commission prend note de l’exemple de DCTM, partie I fourni par le gouvernement qui met en œuvre les prescriptions de la norme A5.1.3, paragraphe 10, et qui répond à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et le code.Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Observant que les dispositions nationales ne donnent pas effet aux prescriptions détaillées de la règle 5.1.4 et du code, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures nationales prises pour donner effet à cette règle et au code.La commission constate que l’article 49 du projet de règlement met en œuvre la prescription contenue dans la norme A5.1.4, paragraphe 7 c), selon laquelle les inspecteurs doivent être autorisés à immobiliser un navire en cas de manquement au règlement. Elle constate cependant que le gouvernement n’a pas fourni suffisamment d’informations, en particulier sur la façon dont il est garanti que les inspecteurs ont la formation, les compétences, les attributions, les pouvoirs, le statut et l’indépendance nécessaires ou souhaitables pour pouvoir s’acquitter de leurs fonctions(norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17),et sur les procédures suivies pour recevoir des plaintes et enquêter sur cellesci(norme A5.1.4, paragraphes 5, 10, 11 b) et 12). Elle note que le gouvernement renvoie à une lettre de nomination pour les inspecteurs et à une copie des directives nationales remises aux inspecteurs, mais que celles-ci n’ont pas été fournies avec le rapport du gouvernement. Elle constate également que l’intervalle de trois ans maximum entre les inspections (norme A5.1.4, paragraphe 4) ne semble s’appliquer qu’à des navires homologués. En outre, elle note que la règle 7 (5) du projet de règlement dispose que les navires d’une jauge brute inférieure à 500 doivent faire l’objet d’inspections et d’enquêtes conformément au règlement sur la marine marchande (sécurité des petits navires) et qu’ils ne font donc pas l’objet des inspections prévues par la MLC, 2006. Elle rappelle qu’en vertu de la règle 5.1.4 et de la norme A5.1.4, tous les navires couverts par la convention, y compris ceux qui ont une jauge brute inférieure à 500, sont soumis à inspection afin d’en vérifier la conformité avec toutes les prescriptions nationales pertinentes qui appliquent la MLC, 2006,et doivent être inspectés au moins tous les trois ans. La commission prie de nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la règle 5.1.4 et au code et de préciser comment les navires d’une jauge brute inférieure à 500 sont inspectés afin d’en vérifier la conformité avec les prescriptions de la convention.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que les conditions qui prévoient qu’une enquête officielle soit diligentée sur tout accident maritime grave qui implique un navire battant pavillon kenyan sont énoncées dans l’article 421 de la loi de 2009 sur la marine marchande, d’après lequel le Directeur général peut diligenter une enquête préliminaire, et dans l’article 422, d’après lequel le ministre peut charger un comité de mener une enquête officielle. Notant que, d’après la législation actuelle, les enquêtes officielles sont facultatives, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la règle 5.1.6 et de préciser si les rapports concernant les accidents maritimes graves sont en principe rendus publics.

Règle 5.2.1 et le code. Responsabilités de l’État du port. Inspections dans le port.Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur ce point, la commission réitère sa demande précédente.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux prescriptions détaillées de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2. Elle note que l’article 48 du projet de règlement contient des prescriptions relatives aux procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission s’attend à ce que le projet de règlement soit très prochainement adopté et à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour respecter pleinement ces prescriptions de la convention.