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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Canada (RATIFICATION: 2010)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour le Canada le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019 respectivement. Sur la base de son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des travailleurs des transports (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), que le Bureau a reçues respectivement le 1er octobre 2020 et le 26 octobre 2020, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID 19. Notant avec une profonde préoccupation les effets de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur cette question.

Article II, paragraphes 1 i), 4 et 5. Définitions et champ d’application. Navires, eaux intérieures, eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que les différentes dispositions de la législation mettant en œuvre la MLC, 2006, excluent totalement ou partiellement les navires engagés dans des voyages de classe 1 et de classe 2 à proximité du littoral. Elle avait considéré que la notion de voyage à proximité du littoral, telle que définie dans le cas du Canada, va clairement au-delà de l’exclusion prévue à l’article II, paragraphe 1 i), de la convention. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment les exceptions prévues pour les voyages de classe 1 et de classe 2 à proximité du littoral peuvent être justifiées en vertu de l’article II, paragraphe 1, point i). Elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en consultation avec les gens de mer et les armateurs, il a défini l’expression «voyage à proximité du littoral, classe 2», qui est considérée comme équivalente à celle de «au proche voisinage d’eaux abritées». Le gouvernement indique en outre que les amendements au Règlement du personnel maritime (MPR) attendus pour 2021 devraient supprimer le voyage à proximité du littoral, classe 1, de la liste des voyages dans la législation canadienne. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir que les dispositions nationales d’application de la convention s’appliquent à tous les navires entrant dans son champ d’application et de fournir des informations sur tout fait nouveau à cet égard.

Article II, paragraphe 1 i), et paragraphe 4. Définitions et champ d’application. Navires effectuant des forages. La commission note que la partie 3 du MPR qui met en œuvre la plupart des dispositions de la convention ne s’applique pas aux bâtiments utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz, qui ne sont pas engagés dans la navigation (article 301(3)(c) du MPR). La commission rappelle qu’en vertu de l’article II, paragraphe 4, tous les navires «normalement affectés à des activités commerciales», qu’ils soient ou non en navigation, entrent dans le champ d’application de la convention. La commission prie le gouvernement: i) de préciser si les «bâtiments utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz », qui ne sont pas engagés dans la navigation sont considérés comme des navires; et ii) d’expliquer pourquoi ces bâtiments sont exclus du champ d’application de la convention.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute. La commission avait précédemment noté que certaines dispositions du MPR, par exemple les articles 308 et 309, excluent de leur application les navires de moins de 100 tonneaux de jauge brute, y compris ceux engagés dans des voyages internationaux, et elle avait prié le gouvernement de fournir des informations à cet égard. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle «les articles 308 et 309 du MPR s’appliquent à tous les navires canadiens qui effectuent des voyages illimités ou des voyages internationaux. Afin d’étendre les protections de la convention à un plus grand nombre de navires, le Canada a choisi d’en appliquer des éléments aux navires canadiens d’une jauge brute de 100 ou plus effectuant un voyage considéré comme «au proche voisinage d’eaux abritées». Le gouvernement indique en outre, qu’en ce qui concerne l’article 309 du MPR, les modifications attendues pour 2021 étendront son application à tous les navires canadiens effectuant des voyages en dehors des eaux nationales. La commission rappelle que les navires naviguant dans les eaux nationales autres que «les eaux intérieures, les eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire» entrent dans le champ d’application de la convention. Elle rappelle également que l’article II, paragraphe 6, ne prévoit une certaine souplesse que pour l’application de «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire des normes et des principes directeurs, à un navire ou à certaines catégories de navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux, sous réserve de certaines conditions (détermination par l’autorité compétente en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer; questions régies différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que les dispositions de la convention sont appliquées à l’égard de tous les gens de mer travaillant à bord de tous les navires couverts par la convention et de fournir des informations sur tout fait nouveau à cet égard.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. Dans ses précédents commentaires, la commission, notant que la loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (CSA) ne semble pas contenir de disposition sur les types de travaux interdits en raison de l’âge, avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour placer sa législation en conformité avec la norme A1.1, paragraphe 4, en veillant à ce que l’admission à des travaux dangereux soit interdite aux gens de mer de moins de 18 ans. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles les règlements modifiant le MPR prévus pour 2021 apporteront des précisions supplémentaires sur les travaux dangereux interdits aux marins de moins de 18 ans. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout développement à cet égard. Elle le prie également de prendre les mesures nécessaires pour déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de marins concernées, les types de travaux susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des marins de moins de 18 ans et qui leur sont donc interdits.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 3. Recrutement et placement. Services exploités par une organisation de gens de mer. La commission note qu’en vertu de l’article 304, paragraphe 3, du MPR, l’obligation de détenir une licence ne s’applique pas au service de recrutement et de placement des gens de mer exploité par un syndicat qui a été accrédité en tant qu’agent négociateur des employés d’une unité de négociation par le Conseil canadien des relations industrielles en vertu du Code canadien du travail. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A1.4, paragraphe 3 de la convention (y compris s’agissant des prescriptions du paragraphe 5 de la norme et le système de protection prévu au paragraphe 5 c) vi)) en ce qui concerne les services de recrutement et de placement des gens de mer exploités par des syndicats accrédités par le Conseil canadien des relations industrielles.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 a) et 4. Contrat d’engagement maritime. Signature par le marin et l’armateur ou son représentant. Contenu. La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des informations permettant de déterminer si le contrat d’engagement maritime signé par le capitaine contient des données concrètes sur l’identité de l’armateur. Elle prend note des informations du gouvernement selon lesquelles, outre les informations requises par l’article 91(2) de la CSA, l’article 308(2)(b) du MPR exige que les clauses du contrat d’engagement maritime contiennent le nom et l’adresse de l’armateur du navire. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission avait noté que certains des éléments énumérés dans la norme A2.1, paragraphe 4, ne sont pas mentionnés dans l’article 308 du MPR et elle avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure le respect de la norme A2.1, paragraphe 4 g), h) et i). La commission prend note de la déclaration du gouvernement selon laquelle les amendements au MPR prévus pour 2021 permettront de mieux préciser que tous les contrats d’engagement des gens de mer doivent contenir l’ensemble des informations requises par la norme A2.1, paragraphe 4 g), h) et i), de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution visant à assurer la pleine conformité avec la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et demande de conseils avant signature. Notant que selon le Guide de certification des fournisseurs de services de recrutement et de placement des gens de mer (SRPS) et l’article 306(1)(c) du MPR, toutes les personnes recrutées ou placées par des SRPS doivent avoir la possibilité d’examiner leur contrat d’engagement maritime avant de monter à bord du navire, la commission avait prié le gouvernement l’indiquer comment la norme A2.1, paragraphe 1 b), est appliquée à l’égard de l’ensemble des gens de mer protégés par la convention. La commission prend note de la référence du gouvernement à l’article 91(1) et (2) de la CSA disposant que le ministre impose au capitaine du navire l’obligation de s’assurer que chaque marin comprend ses droits et obligations en vertu de son contrat avant ou pendant son engagement. Le gouvernement indique en outre que les règlements modifiant le MPR apporteront des précisions supplémentaires garantissant que les gens de mer bénéficient pleinement de la protection offerte par la règle 2.1 et la norme A2.1, paragraphe 1 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout développement à cet égard.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail et durée du repos. La commission avait précédemment noté que les articles 319 à 321 du MPR ne sont pas pleinement conformes à la convention dans la mesure où: i) le régime de temps de travail applicable aux navires effectuant des voyages à proximité du littoral est différent selon qu’ils naviguent dans les eaux d’un pays ayant ratifié ou non la convention; ii) aucun régime n’a été fixé par l’autorité compétente conformément à la norme A2.3, paragraphe 2. La commission avait également noté que le Règlement de 1985 sur la durée du travail des employés affectés au transport maritime sur la côte est et sur les Grands Lacs, ainsi que le Règlement sur la durée du travail des employés du transport maritime de la côte ouest, prévoient des dérogations aux dispositions relatives aux heures de travail, qui ne sont pas conformes à la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le certificat d’engagement maritime est considéré comme un «document maritime canadien» en vertu de la CSA et est délivré conformément aux dispositions de l’article V et du titre 5 de la MLC, 2006, de sorte que toutes les prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 5, deviennent des conditions qui doivent être respectées. Le gouvernement indique en outre que le respect des prescriptions du MPR relatives aux heures de travail et de repos (articles 319 à 323) est exigé de tous les capitaines et membres d’équipage assujettis au MPR. Les dérogations aux heures de travail contenues dans le Code du travail et dans les règlements d’application n’autorisent pas à enfreindre le MPR. La commission renvoie à ses commentaires précédents dans lesquels elle a détaillé les non conformités entre les articles 319-321 du MPR et la convention et a indiqué que les dérogations figurant dans les règlements susmentionnés ne sont pas conformes à la convention. La commission prie le gouvernement de remédier à ces non conformités afin de garantir que sa législation donne pleinement effet à la norme A2.3 en ce qui concerne tous les gens de mer travaillant sur des navires couverts par la convention, apportant ainsi une certitude juridique et une prédictibilité à tous les mandants.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. Dans son précédent commentaire, la commission, notant que l’article 184 du Code du travail, qui prévoit une période de deux semaines de congés payés par an, n’est pas conforme à la norme A2.4, paragraphe 2, de la convention, avait prié le gouvernement d’apporter des précisions à cet égard. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles tous les employés couverts par le Code canadien du travail, y compris ceux qui sont employés sur des navires, ont droit à un minimum de deux semaines de congés annuels après une année d’emploi continu. À compter du 1er septembre 2019, le droit aux congés annuels est passé à trois semaines après cinq ans et à quatre semaines après dix ans d’emploi continu. Le gouvernement indique en outre que les employés couverts par le Règlement de 1985 sur la durée du travail des employés affectés au transport maritime sur la côte est et sur les Grands Lacs, ou le Règlement sur la durée du travail des employés du transport maritime de la côte ouest, peuvent avoir droit à un congé payé supplémentaire lorsque leur employeur établit un plan de jours de relâche (en vertu duquel les employés ont droit à un congé payé en échange d’heures de travail normales plus longues - c’est-à-dire un seuil plus élevé avant que les heures supplémentaires ne deviennent payables). Ainsi, les employés qui bénéficient d’un plan de jours de relâche peuvent accumuler jusqu’à 45 jours de relâche payés (ou plus, avec un permis délivré par le ministre du Travail). Se référant à ses commentaires précédents, la commission réitère que l’article 184 du Code du travail n’est pas conforme à la norme A2.4, paragraphe 2, de la convention, qui prévoit pour tous les marins un minimum de 2,5 jours civils pour chaque mois de service comme base de calcul du congé annuel payé. En outre, selon le principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, pour les gens de mer employés pour des périodes inférieures à un an ou en cas de cessation de la relation de travail, le droit au congé devrait être calculé au prorata. En ce qui concerne le droit au congé en vertu du Règlement de 1985 sur la durée du travail des employés affectés au transport maritime sur la côte est et sur les Grands Lacs, et du Règlement sur la durée du travail des employés du transport maritime de la côte ouest, la commission note qu’il n’est pas indiqué clairement quel est le congé annuel par mois pour les marins couverts par le Règlement. À cet égard, La commission rappelle que les congés compensatoires de quelque nature que ce soit ne doivent pas être comptés comme faisant partie du congé annuel payé (Principe directeur B2.4.1, paragraphe 4(d)). La commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour mettre le Code du travail et le Règlement de 1985 sur la durée du travail des employés affectés au transport maritime sur la côte est et sur les Grands Lacs, et le Règlement sur la durée du travail des employés du transport maritime de la côte ouest, en conformité avec le paragraphe 2 de la norme A2.4, en tenant dûment compte des paragraphes 3 et 4 d) du principe directeur B2.4.1 de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.5.2. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles les marins bénéficient d’une garantie financière pour leur rapatriement en vertu de l’article 328 du MPR et selon lesquelles ce même article précise les conditions dans lesquelles un marin est considéré comme abandonné. Le gouvernement indique également que les amendements au MPR prévus pour 2021 apporteront plus de précisions sur l’obligation pour l’armateur de disposer d’un système de garantie financière rapide et efficace pour aider les marins en cas d’abandon, ainsi que sur les cas dans lesquels un marin est considéré comme abandonné. La commission note qu’en vertu de l’article 328(2) du MPR, le représentant autorisé d’un bâtiment canadien détient une assurance ou a en place d’autres arrangements financiers suffisants pour indemniser tout membre d’équipage pour toute perte pécuniaire raisonnablement encourue qui résulte du manquement du représentant autorisé de s’acquitter de ses obligations envers celui ci en vertu de l’article 94(1) de la CSA ou de l’article 328(1) du MPR. L’article 94(1) de la CSA concerne le paiement par le représentant autorisé des dépenses pour le retour des marins quand «le membre de l’équipage est abandonné lorsqu’un navire canadien navigue ou fait naufrage». La commission observe que l’article 328(2) du MPR n’est pas entièrement conforme à la norme A2.5.2, dans la mesure où cette dernière exige la mise en place d’un dispositif de garantie financière en cas d’abandon défini en des termes plus larges que ceux prévus à l’article 328(2) du MPR. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.5.2. Elle le prie de fournir des informations sur la mise en œuvre des prescriptions détaillées de la norme A2.5.2.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 and 2 (a). Rapatriement. Circonstances. Interdiction d’exiger du marin une avance et de recouvrer les frais auprès du marin. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que, en vertu de l’article 94(1) de la CSA et de l’article 328(1) du MPR, les circonstances dans lesquelles les marins ont droit à un rapatriement ne coïncident pas entièrement avec celles stipulées à la norme A2.5, paragraphe 1. Elle a également noté que l’article 328(1) du MPR exclut le paiement des frais de rapatriement par le représentant autorisé en cas d’accord mutuel, ce qui n’est pas conforme à la convention. La commission a prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre sa législation pleinement conforme à la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 3 de la convention, et de préciser la durée maximale de la période d’embarquement au terme de laquelle un marin a droit au rapatriement (norme A2.5.1, paragraphe 2). La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle les modifications du MPR attendues en 2021 aligneront entièrement les prescriptions de rapatriement des marins canadiens sur celles prévues par la norme A2.5.1, paragraphes 1-3. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer le plein respect de ces dispositions de la convention et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Niveaux d’effectifs. Alimentation et service de table. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment la détermination des effectifs de sécurité tient compte des prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles la question de la fourniture d’une alimentation de qualité aux marins est traitée à la fois dans le MPR (articles 173, 227 et 329) et dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail en mer (MOHS) (adopté en vertu du Code canadien du travail) (articles 80-85). Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations précises sur la question précédemment soulevée, la commission le prie d’indiquer comment les prescriptions relatives au niveau des effectifs tiennent compte de la nécessité d’avoir à bord d’un navire du personnel de cuisine et de table comme l’exige la norme A2.7, paragraphe 3. La commission prie le gouvernement de fournir un exemple type de document spécifiant les effectifs de sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des informations indiquant le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins qui travaillent normalement à son bord.

Article 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Installations pour le logement et les loisirs. Législation. La commission avait précédemment noté qu’un certain nombre de dispositions du MOHS et du Règlement sur le logement de l’équipage (CAR) prévoient des dérogations aux prescriptions en matière de logement qui ne sont pas autorisées par la convention. Elle avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la conformité de sa législation avec la norme A3.1, paragraphes 20 et 21. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle les paragraphes 20 et 21 de la norme A3.1 ont été pleinement mis en œuvre. À cet égard, le gouvernement indique que le certificat de travail maritime est considéré comme un «document maritime canadien», qui, en vertu de l’article 20(1)b) de la CSA, peut perdre sa validité si «les modalités du document n’ont pas été respectées». Le gouvernement ajoute que le certificat de travail maritime indique en haut du document qu’il est délivré en vertu des dispositions de l’article V et du titre 5 de la MLC, 2006. En conséquence, toutes les prescriptions de la norme A3.1., paragraphes 20 et 21, doivent être remplies pour que le certificat de travail maritime soit délivré. Tout en prenant note de la déclaration du gouvernement, la commission rappelle que le paragraphe 1 de la norme A3.1. prescrit l’adoption de lois et de règlements pour mettre en œuvre les normes de logement détaillées dans la norme A3.1. Se référant à ses commentaires précédents, dans lesquels elle détaille les non-conformités entre la législation pertinente et la convention, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre en pleine conformité avec la norme A3.1 les règlements maritimes sur la santé et la sécurité au travail en mer et sur le logement des équipages.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 3 a). Responsabilité des armateurs. Maladie professionnelle. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de confirmer si l’article 239.1(2) du Code du travail s’applique à tous les gens de mer couverts par la convention et, dans l’affirmative, de quelle manière, et de confirmer si l’armateur continue à verser l’intégralité du salaire au marin pendant les périodes d’absence du travail pour cause de maladie professionnelle ou d’accident du travail. La commission prend note de la réponse du gouvernement indiquant que l’article 239.1(2) du Code du travail prévoit une obligation générale applicable à tous les chantiers, entreprises et établissements sous réglementation fédérale, principalement destinée à combler toute lacune dans la couverture des régimes provinciaux existants d’indemnisation des travailleurs , et que, en ce qui concerne les marins, le régime applicable est la loi de 1985 sur l’indemnisation des marins marchands (MSCA). La MSCA, selon le gouvernement, offre une couverture, en cas d’accident du travail, à tous les marins (à l’exception des pilotes, des apprentis pilotes et des pêcheurs), quel que soit leur statut de résidence, qui sont employés ou engagés sur un navire immatriculé au Canada ou affrété par cession à une personne résidant au Canada ou ayant le Canada comme lieu principal de ses affaires. Le gouvernement indique également que la MSCA s’applique aux marins qui ne sont couverts ni par la loi de 1985 sur l’indemnisation des agents de l’État (GECA) ni par la législation provinciale ou territoriale sur les accidents du travail. La commission observe que, si la GECA couvre à la fois les accidents et les maladies contractées dans le cadre du travail, la couverture de la MSCA est limitée aux accidents du travail et n’inclut pas les maladies professionnelles ou industrielles. En ce qui concerne le montant des indemnités versées aux marins en cas de suspension du paiement du salaire pour cause d’accident du travail, la commission note que, selon l’article 38, paragraphe 9, de la MSCA (indemnisation en cas d’incapacité totale temporaire), l’indemnisation en cas d’accident du travail consiste en un versement hebdomadaire d’une somme égale à 75 % du salaire hebdomadaire moyen du marin. La commission rappelle que, conformément à la norme A.4.2.1, paragraphe 3 a), l’armateur est tenu de verser l’intégralité du salaire aux marins qui subissent une blessure ou contractent une maladie liée à l’emploi, aussi longtemps que les marins malades ou blessés restent à bord ou jusqu’à ce qu’ils aient été rapatriés. La commission prie le gouvernement d’indiquer s’il existe des mesures prévoyant le paiement de la différence de 25 % entre le salaire complet du marin et le montant de l’indemnité due au titre de la MSCA (par exemple, si elle est versée par l’armateur) tant que le marin blessé reste à bord ou s’il est rapatrié. Elle le prie également de fournir des informations sur la couverture des marins en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle en vertu des lois provinciales ou territoriales sur l’indemnisation des travailleurs, et de préciser le montant ou le niveau d’indemnisation auquel les marins ont droit en vertu de la législation provinciale ou territoriale pertinente. Enfin, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures par lesquelles est assurée la couverture des maladies professionnelles ou industrielles, ou des maladies liées à l’emploi, hors du champ d’application de la GECA et en l’absence de législation provinciale ou territoriale à cet effet.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 3(b). Responsabilité des armateurs. Maladie sans relation avec l’emploi. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la protection apportée aux gens de mer en application de la règle 4.2 en cas de maladie n’ayant pas de relation avec l’emploi survenant pendant leur service dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou résultant de leur emploi dans le cadre de ce contrat, et aussi de préciser, tant pour les maladies en relation avec l’emploi que pour celles qui ne le sont pas, les prescriptions d’application de la norme A4.2.1, paragraphe 1 c) et 3, et les éventuelles limites de responsabilité des armateurs prévues par la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, de la convention. La commission prend note des indications du gouvernement concernant la protection des marins en cas de maladie en vertu de la loi de 1996 sur l’assurance emploi, qui prévoit le remplacement du salaire jusqu’à 15 semaines après un délai de carence d’une semaine. La commission rappelle qu’aux termes de la norme A4.2.1, paragraphes 3 et 4, de la convention, les armateurs sont tenus au paiement du salaire à partir du jour du début de la maladie, jusqu’au rapatriement des marins ou, si celui-ci intervient plus tôt, jusqu’à ce qu’ils aient droit à des prestations en espèces en vertu de la législation nationale. La commission prie le gouvernement d’indiquer si le salaire continue d’être versé aux marins incapables de travailler pour cause de maladie pendant le délai de carence d’une semaine avant le versement des prestations en application de la loi sur l’assurance emploi.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre des amendements de 2014 au code (normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14 et A4.2.2). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la MSCA garantit que les marins marchands blessés lors d’un accident du travail bénéficient des prestations de santé et des indemnités médicales applicables. Si l’accident du travail ou la maladie professionnelle entraîne une incapacité permanente, les marins peuvent avoir droit à des indemnités d’incapacité basées sur un pourcentage de leur salaire antérieur. En cas de décès, la couverture comprend les frais d’inhumation ainsi que des paiements permanents aux enfants, aux conjoints ou aux autres personnes à charge. Le ministre fédéral du Travail, qui est chargé de l’application de la loi et du Programme du travail, statue sur les demandes déposées en vertu de la loi. La commission note qu’en ce qui concerne la mise en œuvre de la norme A4.2.1, paragraphe 8, le gouvernement fait référence de manière générique à divers articles de la MSCA. La commission prie le gouvernement de fournir des informations plus détaillées sur la manière dont il applique les prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 8, ainsi que sur les dispositions prises pour régler les demandes d’indemnisation (norme A4.2.2, paragraphe 3). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation nationale n’applique pas les prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphes 9-11, 12 et 14. Elle prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre la législation nationale en pleine conformité avec les prescriptions détaillées de la norme A4.2.1, paragraphes 9-11, 12 et 14 et de l’annexe A4-I, et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur l’élaboration de directives nationales de sécurité et santé au travail à bord des navires, comme le requiert la règle 4.3, paragraphe 2. Elle prend note des informations fournies par le gouvernement selon lesquelles il élabore des directives nationales en matière de santé et de sécurité au travail en consultation avec les organisations représentatives d’armateurs et de marins au sein du Conseil consultatif maritime canadien et par le biais de groupes de travail spéciaux. La commission prie le gouvernement de lui fournir une copie de ces directives.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2(d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A4.3, paragraphe 2(d). Elle prend note de l’information du gouvernement selon laquelle le Code canadien du travail (article 135(2)) prévoit une exception, à savoir que l’employeur n’est pas tenu de mettre sur pied un comité de santé et de sécurité au travail pour un lieu de travail situé à bord d’un navire en ce qui concerne les employés dont la base est le navire. Dans les cas où l’employeur n’est pas tenu de mettre en place un comité de santé et de sécurité au travail, comme dans les lieux de travail où se trouvent moins de 20 employés ou les lieux de travail situés à bord d’un navire, le Code canadien du travail (article 136(1)) exige que l’employeur nomme un représentant en matière de santé et de sécurité pour ce lieu de travail. Le gouvernement indique également qu’il s’efforce actuellement de garantir la pleine application de la norme A4.3, paragraphe 2(d), qui énonce les prescriptions relatives au comité de sécurité d’un navire. Rappelant que la norme A4.3, paragraphe 2(d), exige la création d’un tel comité à bord d’un navire où se trouvent cinq marins ou plus, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour se conformer pleinement à cette disposition de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur le territoire du Membre. I. Prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, prestations d’invalidité et prestations de survivants. Dans ses commentaires précédents, la commission avait noté que le champ d’application de la MSCA ne couvre pas tous les gens de mer qui résident habituellement sur le territoire canadien. Elle avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la couverture de la sécurité sociale dans les branches des prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, des prestations d’invalidité et des prestations de survivants soit accordée à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire qui travaillent à bord de navires couverts par la convention, y compris ceux qui travaillent à bord de navires qui ne battent pas pavillon canadien, ainsi qu’aux personnes à leur charge, conformément à la règle 4.5. La commission prend note de la réponse du gouvernement concernant le Régime de pensions du Canada (RPC), un régime d’assurance sociale contributif qui accorde des prestations de retraite, d’invalidité et de décès, y compris des prestations pour les survivants d’un cotisant, qui remplissent les conditions requises. Le gouvernement indique que le membre de l’équipage d’un navire est assujetti au RPC si les trois conditions suivantes sont remplies: i) l’employeur qui a engagé l’équipage a un établissement au Canada; ii) le navire est exploité en vertu d’un accord conclu au Canada avec l’équipage; et iii) le membre de l’équipage est un citoyen canadien ou a le statut de résident permanent au Canada et un lieu de résidence permanent au Canada. La commission note donc qu’en tant que tel le statut de résidence ordinaire au Canada d’un marin ne lui accorde pas la couverture du RPC. La commission prend également note des indications du gouvernement concernant la couverture des prestations en cas d’invalidité ou de décès liés au travail servies par les régimes provinciaux ou territoriaux d’indemnisation des travailleurs. La commission prie le gouvernement de fournir des précisions sur la couverture par la sécurité sociale des marins résidant habituellement au Canada qui ne sont pas couverts par la MSCA ou le RPC, par exemple ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger avec un armateur non canadien. La commission prie également le gouvernement de communiquer des informations sur: i) la couverture, en vertu de la législation provinciale ou territoriale, des marins et de leurs survivants en cas d’invalidité permanente ou de décès résultant d’un accident du travail ou d’une maladie professionnelle; ii) les conditions d’ouverture des droits aux prestations; et iii) le niveau des prestations.

II. Prestations de maladie, de maternité et de chômage. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement en réponse à ses commentaires précédents concernant la notion d’«emploi assurable» et les conditions dans lesquelles les marins résidant habituellement au Canada deviennent admissibles aux prestations de maladie, de maternité et de chômage. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 3, 4 et 8. Sécurité sociale. Accords bilatéraux ou multilatéraux. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement en réponse à ses commentaires précédents concernant les accords bilatéraux et multilatéraux de sécurité sociale conclus en application des paragraphes 3, 4 et 8 de la norme A4.5. La commission prend note de ces informations.

Norme 5.1.3 et le code. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Dans ses commentaires précédents, concernant l’article 333(1) et (2) du MPR, la commission, rappelant que la règle 5.1.3 s’applique également aux navires d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus battant pavillon d’un Membre et opérant à partir d’un port ou entre des ports d’un autre pays, avait prié le gouvernement d’indiquer si de tels navires opèrent au Canada. Dans l’affirmative, elle l’avait prié d’indiquer comment il s’assure que la règle 5.1.3 est applicable à ces navires. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles des navires soumis à la MLC, 2006 effectuent des voyages entre des ports canadiens et opèrent dans les eaux internationales. La commission prend note de cette information.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. Dans ses commentaires précédents, la commission avait observé que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fournie par le gouvernement ne fait référence qu’aux articles de la législation applicable sans donner davantage de détails sur le contenu des dispositions pertinentes. La commission avait prié le gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la DCTM afin de mieux appliquer le paragraphe 10 de la règle 5.1.3. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle le formulaire de DCTM est en cours d’actualisation pour garantir qu’il fournit «des informations concises sur le contenu principal des prescriptions nationales» et sera officiellement publié à l’automne 2020. La commission prie le gouvernement de fournir une copie de la DCTM, partie I, une fois mise à jour.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 14-17. Responsabilités de l’État du pavillon. Fin de la validité et retrait du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. La commission avait précédemment noté que l’article 16(4) de la CSA, cité par le gouvernement, fait référence en général à un «document maritime canadien» et ne tient pas compte de toutes les prescriptions de la norme A5.1.3, paragraphe 14. Elle avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, le certificat de travail maritime étant considéré comme un «document maritime canadien», le ministre des Transports dispose d’un pouvoir très large pour suspendre, annuler ou refuser de renouveler un certificat de travail maritime. Puisqu’il est indiqué en haut du certificat de travail maritime que ce document est délivré en vertu des dispositions de l’article V et du titre 5 de la MLC, 2006, toutes les prescriptions du paragraphe 14 de la norme A5.1.3 deviennent des conditions applicables s’agissant de la perte de validité du certificat. Le gouvernement ajoute que les amendements au MPR attendus pour 2021 apporteront davantage de précisions en définissant les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime cesse d’être valide, ce qui alignera les prescriptions canadiennes sur celles de la norme A5.1.3, paragraphe 14 de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer une pleine conformité avec la norme A5.1.3, paragraphe 14, de la convention. Elle note que la législation applicable ne donne pas effet à la norme A5.1.3, paragraphe 15-17. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec ces dispositions de la convention.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et contrôle de l’application. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment les prescriptions de la norme A5.1.4, paragraphes 5 et 7(c) (enquêtes sur les cas de manquement au respect de la législation et immobilisation du navire), sont appliquées dans la pratique dans les cas de non-conformité avec les dispositions de la convention. Elle avait également prié le gouvernement de préciser la fréquence des inspections des navires battant son pavillon (norme A5.1.4, paragraphe 4) ainsi que les mesures prises pour donner effet à la norme A5.1.4, paragraphe 12 (obligation pour les inspecteurs de soumettre des rapports). La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle des instructions de travail détaillées ont été émises à l’intention des inspecteurs de la sécurité maritime pour les guider dans leurs responsabilités en vertu de la MLC, 2006, de la CSA, du MPR, du Code canadien du travail et du Règlement sur la santé et la sécurité au travail en mer. Si un inspecteur de la sécurité maritime a des motifs raisonnables de croire que les dispositions de la CSA ou de ses règlements (qui reprennent les prescriptions de la MLC, 2006) ont été enfreintes par un navire ou à l’égard d’un navire, il peut rendre une ordonnance de détention du navire. De plus, les inspecteurs de la sécurité maritime ont le pouvoir d’exiger qu’il soit remédié à toute lacune et, lorsqu’ils ont des motifs de croire que cette lacune constitue une violation grave des prescriptions de la réglementation canadienne (y compris les droits des marins) ou représente un danger important pour la sécurité, la santé ou la sûreté des marins, d’interdire à un navire de quitter le port jusqu’à ce que les mesures nécessaires soient prises. Le gouvernement indique en outre qu’en ce qui concerne la fréquence des inspections, il existe, dans le cadre du système de gestion de la sécurité maritime, une procédure écrite prévoyant que tous les certificats de travail maritime et toutes les DCTM sont valables pour une période de cinq ans et font l’objet d’une inspection intermédiaire entre la deuxième et la troisième date anniversaire du certificat. Le certificat doit porter les mentions appropriées de la Sécurité et de la sûreté maritimes de Transports Canada. En ce qui concerne l’obligation des inspecteurs de soumettre des rapports, le gouvernement indique qu’il existe, dans le cadre du système de gestion de la sécurité maritime de Transports Canada, une instruction de travail écrite qui exige qu’à l’achèvement de chaque inspection au titre de la MLC, 2006: l’inspecteur délégué à la sécurité maritime prépare et soumette un rapport qui est enregistré dans le Système de rapports d’inspection de navires (SIRS) de Transports Canada; et que deux copies du rapport d’inspection soient remises au capitaine - une copie pour ses dossiers et une copie à afficher sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des marins et, sur demande, à envoyer à leurs représentants. La commission prend note de ces informations, qui répondent à ses commentaires précédents.

Règle 5.1.5 et le code. Procédures de plainte à bord. La commission avait précédemment noté la référence du gouvernement à l’article 332 du MPR relatif aux procédures de plainte à bord et a observé que la procédure établie est limitée à des violations alléguées de la législation nationale pertinente. Elle avait prié le gouvernement d’indiquer comment il garantit que les gens de mer pourront avoir recours aux procédures à bord pour porter plainte sur toute question constituant selon eux une infraction aux prescriptions de la convention, y compris les droits des gens de mer. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles, outre la procédure de plainte à bord prévue à l’article 332 du MPR, il met à la disposition de tous les marins une procédure de plainte à bord complète, en vertu de l’article 127.1 du Code du travail. La commission observe toutefois que l’article 332(11) du MPR prévoit que «cet article ne s’applique pas aux plaintes auxquelles s’applique l’article 127.1 du Code canadien du travail». La commission prie le gouvernement de préciser quelle disposition met en œuvre la norme A5.1.5, paragraphe 1, de la convention.

Règle 5.1.5, paragraphe 2, et norme A5.1.5, paragraphes 3 et 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. Victimisation. Informations sur la procédure. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la règle 5.1.5, paragraphe 2 (interdiction de la victimisation), ainsi qu’à la norme A5.1.5, paragraphe 4 (disposition à prendre pour s’assurer que les gens de mer reçoivent un exemplaire des procédures de plainte à bord). Le gouvernement indique que la règle 5.1.5, paragraphe 2, est mise en œuvre par l’article 147 du Code du travail (interdiction de licencier, de suspendre, de refuser de payer la rémunération, d’engager ou de menacer d’engager une action disciplinaire contre l’employé qui a agi comme indiqué à l’article 147 a), b) et c)). Lorsqu’un employeur ne remplit pas ses obligations en vertu de l’article 147, l’employé peut déposer une plainte pour enquête en vertu de l’article 133. En ce qui concerne la mise en œuvre de la norme A5.1.5, paragraphe 4, le gouvernement indique que l’article 125(1)(d) du Code du travail exige que les employeurs affichent, entre autres, une copie du Code du travail et des règlements associés, qui contiennent la procédure à suivre pour déposer une plainte, en un lieu bien visible et accessible à chaque employé. La commission note que les dispositions citées par le gouvernement semblent être limitées à la sécurité et à la santé au travail (partie II). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que la victimisation des gens de mer qui déposent une plainte en vertu de la règle 5.1.5 soit interdite et sanctionnée (règle 5.1.5(2)) et que tous les gens de mer reçoivent un exemplaire des procédures de plainte à bord (norme A5.1.5(4)).

Règle 5.1.6, paragraphe 1. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Enquête officielle. Dans ses commentaires précédents, la commission, notant que la législation applicable (loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et sur la sécurité des transports) ne prévoit pas dans tous les cas l’obligation de diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine, impliquant un navire battant pavillon canadien, avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la règle 5.1.6, paragraphe 1. La commission prend note de l’information du gouvernement selon laquelle le MOSH énonce l’obligation pour un employeur d’enquêter sur les accidents, les maladies professionnelles ou autres situations dangereuses touchant ses employés (article 276). Le gouvernement indique également que la politique du Programme fédéral du travail consiste à enquêter sur toutes les situations dangereuses qui causent des dommages pouvant entraîner le décès ou des lésions corporelles graves. La commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphe 1, prévoit l’obligation de diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine, qui implique un navire battant pavillon du Membre. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à cette disposition de la convention.