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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Argentina (RATIFICATION: 2014)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006), ainsi que des observations formulées par la Confédération générale du travail de la République argentine (CGT RA), reçues le 2 septembre 2016. La commission note que l’Argentine avait ratifié neuf conventions du travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur pour l’Argentine de la MLC, 2006. La commission note que les amendements au code de la convention adoptés en 2014 par la Conférence internationale du Travail sont entrés en vigueur pour l’Argentine le 18 janvier 2017. La commission note aussi que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements. A la suite d’un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions mentionnées ci après. Si elle l’estime nécessaire, la commission pourra revenir ultérieurement sur d’autres points.

Article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, sans se référer à une disposition législative, le gouvernement indique que la définition de gens de mer couvre tous les marins, à l’exception de ceux qui se trouvent à bord d’un navire en qualité de cadets. La commission note que la loi no 17.371/1967 sur le régime de travail, à bord du navire, du personnel de navigation prévoit que le recrutement, la détermination des effectifs et le régime de travail à bord du navire du personnel de navigation, quelles que soient sa nationalité, sa catégorie professionnelle ou ses fonctions, engagé sur des bateaux immatriculés en Argentine et sur des engins navals nationaux, sont régis par la présente loi, laquelle est applicable à la navigation en haute mer, au cabotage maritime et fluvial, et à la navigation portuaire et sur les voies de navigation intérieures, à l’exception de la navigation de plaisance. Ces effectifs sont constitués par le capitaine, les officiers et les autres membres de l’équipage. Les dispositions de la loi sont également applicables, le cas échéant, aux autres travailleurs qui n’ont pas été engagés en tant que personnel de navigation, mais qui effectuent à bord du navire d’autres activités, sans préjudice des dispositions des réglementations ou statuts qui leur sont applicables (art. 1). La commission note également que loi no 20.094/1973 sur le régime de navigation prévoit que le personnel embarqué est celui qui exerce une profession, un métier ou une occupation à bord de navires et d’engins navals. Tout membre du personnel embarqué, une fois inscrit sur le Registre national du personnel de navigation, doit être en possession d’un «livret d’embarquement» sans lequel nul ne peut embarquer ni exercer quelque fonction que ce soit dans les navires et engins navals immatriculés dans le pays. Selon leur fonction spécifique, le personnel embarqué relève de l’une des catégories suivantes: a) pont; b) machines; c) communications; d) administration; e) santé; et f) pilotage (art. 106, 107 et 109). La commission fait observer, à la lecture des informations disponibles et des dispositions susmentionnées, qu’il n’est pas possible de déterminer si la protection prévue par la législation qui permet d’appliquer la MLC, 2006, couvre «les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique», conformément aux dispositions de l’article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations précises et détaillées à ce sujet et d’indiquer les dispositions législatives applicables.

Apprentis. La commission note que, d’après les informations fournies par le gouvernement, la définition de gens de mer exclut les personnes qui se trouvent à bord en qualité d’apprentis. La commission note que le gouvernement se réfère à cet égard au Régime de la navigation maritime, fluviale et lacustre (décret no 4.516/73 tel que modifié). La commission rappelle que, en vertu de l’article II, paragraphe 1 f), de la convention, l’expression «gens de mer» ou «marin» désigne les personnes employées ou engagées, ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique. La commission estime que l’acquisition d’une formation à bord pour devenir marin implique par définition le fait de travailler à bord et que, par conséquent, la condition de gens de mer, aux effets de la convention, des apprentis ou cadets ne fait pas de doute. La commission souligne que la protection prévue dans la convention revêt une importance particulière pour les catégories de travailleurs les plus vulnérables, comme les apprentis ou les cadets. La commission reconnaît le manque d’officiers qualifiés, que l’on constate et qui devrait se poursuivre. Ainsi, les navires affectés au commerce international n’ont pas suffisamment d’effectifs pour garantir leur exploitation effective. La commission reconnaît aussi les difficultés rencontrées pour assurer que les cadets accomplissent le service minimum obligatoire de service à bord, l’une des conditions requises dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) pour qu’ils obtiennent leur brevet. Par conséquent, la commission rappelle que, en application de l’article VI, paragraphe 3, de la convention, en consultation avec les partenaires sociaux, les gouvernements pourraient, si nécessaire et conformément à la convention, convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux cadets et aux apprentis. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que les apprentis sont considérés comme des gens de mer et bénéficient de la protection prévue dans la convention.

Article V. Contrôle de l’application. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les mesures prises pour interdire les violations des prescriptions de la convention et établir des sanctions ou exiger l’adoption de mesures correctives, de manière à décourager toute violation. La commission prie donc le gouvernement de communiquer des informations à cet égard.

Règle 1.1, norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux dangereux. La commission note que le décret no 1117/2016 du ministère du Travail, de l’Emploi et de la Sécurité sociale, qui détermine les types de travail qui sont dangereux pour les mineurs, interdit aux mineurs de moins de 18 ans d’effectuer des travaux en mer et dans les eaux intérieures, quelle que soit l’activité ou la tâche. La commission observe néanmoins que, conformément à l’article 501.0107 du décret no 4.516/73 susmentionné, les mineurs âgés de 16 à 18 ans ne peuvent être engagés comme «apprentis» que dans les spécialités indiquées dans ce décret. Rappelant que la convention ne prévoit pas de dérogations à l’interdiction d’effectuer des travaux dangereux et que les apprentis doivent être considérés comme des gens de mer, aux effets de la convention (voir article II ci-dessus), la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour rendre la législation conforme aux dispositions de la convention.

Règle 1.2 et code correspondant. Certificat médical. La commission note que la législation citée par le gouvernement en ce qui concerne la règle 1.2 (article 113 de la loi no 20.094/1973 sur la navigation; article 502.0104 du décret no 4.516/73; ordonnance no 2/13 de la Préfecture navale argentine) mentionne le personnel servant à bord de la marine marchande nationale. Se référant à ses commentaires sur l’article II, la commission fait observer qu’il n’apparaît pas clairement si le «personnel à bord» couvre également les marins qui accomplissent des tâches à bord sans faire partie de l’équipage du navire et dont les services ne sont pas directement liés à la navigation. La commission prie le gouvernement de préciser si la législation citée précédemment relative au certificat médical s’applique à l’ensemble des gens de mer, conformément à la définition contenue dans la convention, et d’indiquer les dispositions législatives pertinentes.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 3. Recrutement et placement. Service assuré par une organisation de gens de mer. La commission note que le gouvernement indique qu’à ce jour il n’y a pas de services privés habilités à recruter des gens de mer. Le gouvernement indique également que, conformément aux conventions collectives applicables, lorsqu’un armateur a besoin de personnel pour compléter l’équipage du navire, cet équipage est demandé au syndicat signataire de la convention collective. La commission rappelle que, conformément à la norme A1.4, paragraphe 3 d), on doit veiller à ce que le service de recrutement et de placement soit géré conformément à une convention collective et ait un fonctionnement régulier, et qu’il y ait des mesures de protection et de promotion des droits en matière d’emploi des gens de mer comparables à celles prévues au paragraphe 5 de cette norme (entre autres, interdire toute mesure discriminatoire, interdire que des honoraires ou autres frais soient facturés aux gens de mer au titre de leur recrutement, mettre en place un système de protection pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur n’a pas rempli ses obligations à leur égard). La commission prie le gouvernement de préciser quelles mesures ont été adoptées pour donner pleinement effet aux dispositions de la norme A1.4, paragraphe 3 d).

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 9. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’information à ce sujet. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment est assurée l’application de la norme A1.4, paragraphe 9.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 à 4. Contrat d’engagement maritime. Conditions requises. La commission note que, en ce qui concerne les conditions requises par la norme A2.1, paragraphe 1, le gouvernement se réfère au contrat individuel conclu entre l’armateur et un membre de l’équipage prévu dans les conventions collectives applicables et fournit deux exemples de contrats stipulés dans le cadre de ces conventions collectives. La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 1, prévoit l’adoption d’une législation exigeant que les navires qui battent pavillon de l’Etat Membre respectent les prescriptions suivantes: a) chaque marin doit être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et par l’armateur ou son représentant leur garantissant des conditions de travail et de vie décentes à bord ainsi que l’exige la convention; b) les gens de mer signant un contrat d’engagement maritime doivent pouvoir examiner le document en question et demander conseil avant de le signer; c) l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime; d) des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi et pour que les fonctionnaires de l’autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d’engagement maritime, pour l’examiner; et e) tout marin reçoit un document mentionnant ses états de service à bord du navire, ce document ne contenant aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La commission rappelle également que, en vertu de la norme A2.1, paragraphe 2, de la convention, lorsque le contrat d’engagement maritime est constitué pour tout ou partie par une convention collective, un exemplaire de cette convention est tenu à disposition à bord. Lorsque le contrat d’engagement maritime et les conventions collectives applicables ne sont pas en anglais, les documents suivants sont tenus à disposition: a) un exemplaire d’un contrat type; et b) les parties de la convention collective qui donnent lieu à une inspection par l’Etat du port, conformément aux dispositions de la règle 5.2 de la convention. La commission rappelle finalement que, en application de la norme A2.1, paragraphe 4, tout Membre doit adopter une législation indiquant les mentions à inclure dans tous les contrats d’engagement maritime régis par le droit national. Le même paragraphe énumère les éléments qui doivent figurer dans le contrat d’engagement maritime. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer l’application de la norme A2.1, paragraphes 1 à 4, de la convention.

Règle 2.3 et code correspondant. Durée du travail ou du repos. La commission note que le gouvernement mentionne l’ordonnance no 7/14 de la Préfecture navale argentine qui réglemente les avis et registres en vue de l’organisation du travail à bord, dans le cadre de la convention STCW, mais fournit peu d’information sur l’application de la règle 2.3. La commission note également que le gouvernement, sans spécifier la législation pertinente, indique qu’on applique le système du nombre minimum d’heures de repos, à savoir 10 heures par période de 24 heures, et 70 heures par période de 7 jours. La commission rappelle que, conformément à la règle 2.3, tout Membre, dans les limites établies aux paragraphes 5 à 8 de la norme correspondante, fixe un nombre maximal d’heures de travail qui ne doit pas être dépassé pendant une période déterminée (14 heures par période de 24 heures, et 72 heures par période de 7 jours) ou le nombre minimal d’heures de repos qui doit être accordé pendant une période déterminée (10 heures par période de 24 heures, et 77 heures par période de 7 jours). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir l’application de la règle 2.3 et de la norme A2.3, en précisant la législation ou toute autre mesure pertinente applicable.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphes 1 et 2. Droit à un congé. Mode de calcul. La commission note que le gouvernement mentionne, en ce qui concerne l’application de la règle 2.4, la loi no 20.744/1976 sur le régime du contrat de travail, ainsi que les conventions collectives applicables. La commission note que la loi no 20.744/1976, qui prévoit une période de congés payés annuels dont la durée est fonction de l’ancienneté dans l’emploi, n’est pas conforme à la norme A2.4, paragraphe 2, qui prévoit que, sous réserve des dispositions de toute convention collective ou législation prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer, à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. Bien que les conventions collectives actuellement en vigueur établissent une protection qui est conforme à la convention, la commission rappelle que la norme 2.4, paragraphe 1, de la convention requiert l’adoption d’une législation qui réglemente les congés payés annuels des gens de mer pour garantir un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme 2.4, paragraphes 1 et 2.

Règle 2.5 et code correspondant. Rapatriement. La commission note que le gouvernement fournit peu d’informations sur l’application de la règle 2.5. La commission rappelle que la norme A2.5.1, paragraphe 2, prévoit que tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures, ou dans les conventions collectives, prescrivant: les cas dans lesquels les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, conformément au paragraphe 1 b) et c) de la norme; la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement (ces périodes doivent être inférieures à 12 mois); et le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les destinations du rapatriement, le mode de transport, les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions qu’il lui incombe de prendre. La même norme réglemente, entre autres, l’interdiction pour l’armateur d’exiger du marin une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement (norme A2.5.1, paragraphe 3), et la responsabilité subsidiaire de l’Etat du pavillon en cas d’inaction de l’armateur (norme A2.5.1, paragraphe 5). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la règle 2.5 et à la norme A2.5.1.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, le gouvernement doit établir un dispositif de garantie financière pour prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission signale à l’attention du gouvernement les questions suivantes qui figurent dans la version révisée du formulaire de rapport sur l’application de la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon (dans l’affirmative, veuillez indiquer les dispositions nationales applicables, reproduire les textes pertinents et préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées)?; b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin (dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu)?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; e) la législation nationale impose t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis au paragraphe 9 de la norme A2.5.2?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées et d’indiquer dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations demandées à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et code correspondant. Effectifs. La commission note que le document spécifiant les effectifs minima fourni par le gouvernement est un document vierge. La commission prie le gouvernement de fournir pour chaque type de navire (passagers, marchandises, etc.), un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minima permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord.

Règle 3.1 et code correspondant. Logement et loisirs. La commission note que l’Argentine n’avait pas ratifié la convention (nº 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, ni la convention (nº 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, qui ont été révisées par la MLC, 2006. La commission note également que, s’agissant de l’application de la norme A3.1, paragraphe 6 h) (mesures adoptées pour prévenir le risque d’exposition à des niveaux nocifs de bruit et de vibrations et à d’autres facteurs ambiants), le gouvernement mentionne l’ordonnance no 06/16, qui établit le Code sur les niveaux de bruit à bord adopté par l’Organisation maritime internationale, dans les navires marchands battant pavillon national. La commission note que cette ordonnance ne couvre pas l’ensemble des navires visés par la convention. La commission note également que le gouvernement se réfère à plusieurs points des dispositions des conventions collectives applicables et indique que d’autres conditions requises seront appliquées pour la construction de nouveaux navires. La commission rappelle que la norme A3.1 prévoit que tout Membre doit adopter une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales prévues en matière de logement et de loisirs et soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 3.1 et à la norme A3.1 en ce qui concerne tous les types de navires couverts par la convention.

Règle 3.2 et code correspondant. Alimentation et service de table. La commission note que, en ce qui concerne l’application de cette règle, le gouvernement se réfère aux dispositions des conventions collectives applicables. La commission note aussi que ces conventions disposent que l’entreprise doit fournir des aliments de première qualité et en quantité suffisante pour permettre la confection de menus adaptés aux exigences climatiques des différentes zones de navigation du navire. La commission note néanmoins que ces conventions collectives ne mentionnent pas la nécessité d’un approvisionnement en vivres et en eau potable, d’une valeur nutritive, d’une qualité et d’une variété satisfaisantes, compte tenu de la religion et des habitudes culturelles en matière alimentaire des gens de mer (norme A3.2, paragr. 2 a)). Les conventions collectives ne contiennent pas non plus de dispositions spécifiques sur l’organisation et l’équipe du service de table ni sur la formation du personnel du service de table (norme A3.2, paragr. 2 b)). La commission rappelle que la norme A3.2, paragraphe 1, de la convention prévoit que tout Membre doit adopter une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table, pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner pleinement effet à la règle 3.2 et à la norme A3.2. La commission prie aussi le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour donner effet à la norme A3.2, paragraphe 7, sur la fréquence et les modalités des inspections du travail en ce qui concerne l’approvisionnement en vivres et en eau potable, les locaux utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l’eau potable et les installations utilisées pour la préparation et le service des repas.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 3 à 5 et 8. Cuisiniers de navire. En l’absence d’information fournie par le gouvernement, la commission le prie de communiquer des informations sur la législation ou toute autre mesure réglementant les conditions requises d’âge minimum et de qualifications des cuisiniers à bord de navires, y compris la nécessité d’avoir un cuisinier pleinement qualifié à bord des navires dont l’effectif est supérieur à dix personnes, conformément à la norme A3.2, paragraphes 3, 4, 5 et 8.

Règle 4.1 et code correspondant. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note que, en ce qui concerne l’application de la règle 4.1, le gouvernement mentionne une législation d’ordre général et une législation relative aux traitements médicaux à la suite d’un accident du travail ou d’une maladie professionnelle, questions qui sont couvertes par la règle 4.2 de la convention. La commission prend note également de l’indication du gouvernement selon laquelle, en ce qui concerne les éventualités non liées au travail, le régime des œuvres sociales s’applique. La commission rappelle que, en application de la règle 4.1 et de la norme A4.1, paragraphe 1, dans une mesure conforme à la législation et à la pratique nationales, les services de soins médicaux et de protection de la santé doivent être fournis sans frais aux gens de mer à bord de navires ou débarqués dans un port étranger (règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1). Conformément à la norme A4.1, paragraphe 4, la législation nationale doit exiger au minimum le respect des prescriptions suivantes: tout navire dispose d’une pharmacie de bord, de matériel médical et d’un guide médical, selon les critères prescrits dans la loi (norme A4.1, paragraphe 4 a)); tout navire ayant à son bord 100 personnes ou plus et effectuant normalement des voyages internationaux de plus de trois jours doit disposer d’un médecin qualifié chargé des soins médicaux (norme A4.1, paragraphe 4 b)); et les navires n’ayant pas de médecin à bord doivent compter au moins un marin chargé des soins médicaux ou un marin apte à administrer les premiers secours (norme A4.1, paragraphe 4 c)). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la règle 4.1 et à la norme A4.1, paragraphes 1 et 4 a), b) et c).

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 7. Responsabilité des armateurs. Sauvegarde des biens laissés à bord. En l’absence d’information, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures que doivent prendre les armateurs pour sauvegarder les biens laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés et pour les faire parvenir à eux-mêmes ou à leurs parents les plus proches.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu des normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le système de couverture financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel remplisse des conditions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes figurant dans la version telle que révisée du formulaire de rapport pour la convention: a) veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) comment la législation nationale garantit-elle que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter aux marins de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour les créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées et d’indiquer dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de communiquer copie d’un certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière incluant les informations demandées à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et code correspondant. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que, en ce qui concerne l’application de cette règle, le gouvernement mentionne l’ordonnance no 11/97 de la Préfecture navale argentine sur les normes de gestion du fonctionnement sûr du navire et la prévention de la pollution, qui donne effet à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (SOLAS). La commission note que cette ordonnance a été abrogée et remplacée par l’ordonnance no 5/18 qui porte le même titre. La commission note que cette norme s’applique seulement aux navires d’une jauge brute supérieure à 500 tonneaux et effectuant un voyage international, et ne couvre donc pas les navires protégés par la MLC, 2006. Le gouvernement se réfère aussi au projet de règlement sur la santé et la sécurité dans le travail maritime, qui est examiné actuellement par les autorités compétentes. La commission note aussi que, le gouvernement n’ayant pas fourni un exemple de la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), il n’y a pas d’information sur les pratiques de l’armateur ni sur les programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8). La commission rappelle que la règle 4.3, paragraphe 2, prévoit que tout Membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, doit élaborer et promulguer des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon. La commission prie donc le gouvernement de communiquer des informations sur l’adoption du règlement sur la santé et la sécurité dans le travail maritime, ou sur toute autre législation donnant effet à la règle 4.3, paragraphe 2, en ce qui concerne tous les navires couverts par la convention, y compris des informations détaillées sur les programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles, prévus dans la norme A4.3, paragraphe 1 c). La commission prie aussi le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la Règle 4.3, paragraphe 2 (directives nationales).

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphes 5 et 6. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Déclaration, statistiques et enquête. La commission note que, en ce qui concerne l’application de ces dispositions, le gouvernement mentionne la loi no 24.557 de 1995 sur les risques au travail, qui est d’application générale. Le gouvernement mentionne également l’ordonnance no 11/97 (remplacée par l’ordonnance no 5/18) susmentionnée, qui prévoit la déclaration des accidents du travail. La commission note que cette ordonnance ne s’applique pas à tous les types de navires couverts par la convention. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment est garanti le respect de l’obligation de déclarer les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles, et de diligenter une enquête sur les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles à bord de tous les navires auxquels la convention s’applique, conformément à la norme A4.3, paragraphes 5 et 6.

Règle 4.5 et code correspondant. Sécurité sociale La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a spécifié les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de vieillesse; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle; prestations familiales; prestations de maternité; et prestations d’invalidité. Le gouvernement indique que les personnes travaillant à bord d’un navire qui résident en Argentine ont accès à toutes les prestations, comme les autres catégories de travailleurs qui cotisent à la sécurité sociale. Le gouvernement se réfère à la législation applicable. La commission note également que le gouvernement fait référence à plusieurs accords bilatéraux ou multilatéraux souscrits par son pays pour la prestation d’une protection en matière de sécurité sociale, mais qu’il ne spécifie pas le contenu de ces accords. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations plus détaillées sur la couverture de la sécurité sociale des gens de mer prévue dans les accords bilatéraux et multilatéraux susmentionnés.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et DCTM. Certificat de travail maritime. En l’absence d’information disponible à ce sujet, la commission prie donc le gouvernement de spécifier les dispositions qui réglementent: a) la durée maximale de validité du certificat de travail maritime (norme A5.1.3, paragraphe 1); b) les exigences relatives à la réalisation d’une inspection intermédiaire (norme A5.1.3, paragraphe 2); et c) le renouvellement du certificat (norme A5.1.3, paragraphes 3 et 4).

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 5 à 8. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et DCTM. Certificat provisoire. La commission note que, en ce qui concerne l’application des dispositions relatives au certificat maritime à titre provisoire, le gouvernement se réfère aux articles 16 et 17 du protocole additionnel sur le contrôle de l’application de la MLC, 2006, adopté dans le cadre de la convention de coopération mutuelle souscrite le 12 mars 2015 par le ministère du Travail, de l’Emploi et de la Sécurité sociale, la Surintendance des risques au travail et la Préfecture navale argentine (protocole additionnel), qui prévoient que les organismes signataires conviennent de délivrer un certificat provisoire, dans le but de faciliter l’exploitation commerciale du navire assujetti à l’inspection, pour une durée maximale de quatre vingt-dix jours à compter de la date de délivrance, ou jusqu’à la délivrance du certificat définitif. Le certificat provisoire est délivré à l’armateur par le ministère dans un délai de trois jours après la date de l’inspection initiale, à condition qu’il n’y ait pas de graves déficiences empêchant l’exploitation commerciale du navire. La commission note que ces dispositions ne sont pas conformes à la norme A5.1.3, paragraphes 5 à 8, de la convention (exigences pour la délivrance d’un certificat de travail maritime à titre provisoire). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour adapter la législation existante aux conditions de la convention prévues dans la norme A5.1.3, paragraphes 5 à 8.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. DCTM. La commission note que le gouvernement fournit copie de la partie I de la DCTM. Néanmoins, cette DCTM contient seulement, pour chaque règle, les références à la législation nationale applicable, sans indiquer le contenu de ces dispositions. La commission rappelle que la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), prévoit que la partie I de la DCTM doit non seulement indiquer «les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la présente convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale» mais aussi «dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales». La commission rappelle également que le principe directeur B5.1.3, paragraphe 1, dispose ce qui suit: «Lorsque la législation nationale reprend précisément les prescriptions énoncées dans la présente convention, il suffira d’y faire référence.» Toutefois, dans de nombreux cas, une référence ne contient pas suffisamment d’information sur les prescriptions nationales lorsque celles-ci se réfèrent à des questions pour lesquelles la MLC, 2006, prévoit des différences dans les pratiques nationales. La partie I de la DCTM, élaborée par le gouvernement de l’Argentine, ne semble pas atteindre le but fixé dans la MLC, 2006, qui est d’aider toutes les personnes concernées, telles que les inspecteurs de l’Etat du pavillon, les fonctionnaires autorisés de l’Etat du port et les gens de mer, à s’assurer que les prescriptions nationales sur les 16 domaines figurant dans la liste sont dûment mises en œuvre à bord du navire. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour amender la partie I de la DCTM afin de la rendre conforme à la convention. Notant que le gouvernement n’a pas fourni copie de la partie II de la DCTM, la commission le prie de communiquer copie d’au moins deux exemples d’une partie II de la DCTM élaborée par un armateur et acceptée par l’autorité compétente lors de la délivrance d’un certificat.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 14 à 17. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et DCTM. Perte de validité et retrait du certificat. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions de la norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15 (circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime perd sa validité) et paragraphes 16 et 17 (circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime doit être retiré).

Règle 5.1.4. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et contrôle de l’application. La commission note que le gouvernement indique que, conformément au protocole additionnel, trois autorités sont compétentes pour les inspections sur l’application de la MLC, 2006: le ministère du Travail (coordination du contrôle portuaire maritime, fluvial et lacustre), la Préfecture navale argentine et la Surintendance des risques au travail. Conformément à son article 2, le protocole vise obligatoirement à contrôler les conditions de travail, de santé et de sécurité des travailleurs qui effectuent des tâches à bord de tous les navires dont la jauge brute dépasse 500 tonneaux, appartenant à une entité publique ou privée, qui sont affectés habituellement à des activités commerciales et à la navigation maritime internationale, à l’exception des navires affectés à la pêche ou à d’autres activités analogues, et les embarcations artisanales, conformément à ce qu’établit la MLC, 2006, telle qu’amendée. A ce sujet, la commission rappelle que la règle 5.1.4 sur l’inspection et la mise en application s’applique à tous les navires couverts par la convention qui battent le pavillon argentin, et pas seulement à ceux dont la jauge brute est supérieure à 500 tonneaux. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à la règle 5.1.4, paragraphe 1, et à la norme A5.1.4, paragraphes 4, 5 et 10 (intervalles des inspections; réception des plaintes et enquête sur les plaintes; et protection de la confidentialité), et d’indiquer les dispositions pertinentes.

Règle 5.1.4. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et contrôle de l’application. Inspecteurs qualifiés. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur l’obligation de donner aux inspecteurs de l’Etat du pavillon des instructions claires quant aux tâches à accomplir et à leurs pouvoirs, y compris en ce qui concerne les cas d’interdiction aux navires de quitter le port (norme A5.1.4, paragraphe 7 c)).

Règle 5.1.5. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission note que, en ce qui concerne l’application de cette règle, le gouvernement fait état de l’application directe de la MLC, 2006. A ce sujet, la commission rappelle que, conformément à la norme A5.1.5, paragraphe 2, tout Membre veille à ce que la législation nationale prévoie l’établissement de procédures de plainte à bord. Le texte de la convention n’inclut pas ces procédures et énonce seulement les caractéristiques qu’elles doivent avoir. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à la règle 5.1.5. Le gouvernement indique également que, les dispositions de la MLC, 2006, s’appliquant directement, tout navire battant son pavillon doit afficher la procédure de plainte et mettre à la disposition du marin un formulaire de plainte dans les endroits très fréquentés du navire, par exemple les réfectoires et les coursives. Tout en prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour fournir aux gens de mer un exemplaire de leur contrat d’engagement maritime et un document décrivant les procédures de plainte en vigueur à bord du navire et mentionnant notamment les coordonnées à utiliser, conformément aux dispositions de la norme A5.1.5, paragraphe 4.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que, à propos de cette règle, le gouvernement mentionne une publication de la Préfecture navale argentine (Guide d’enquête sur les accidents) qui n’est pas disponible et qui ne semble pas avoir force contraignante. La commission rappelle au gouvernement que la règle 5.1.6 oblige tout Membre à diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 5.2.1 et norme A5.2.1, paragraphe 8. Responsabilités de l’Etat du port. Inspections dans le port. Dommages et intérêts en cas d’immobilisation indue d’un navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions ou les principes juridiques en vertu desquels des dommages et intérêts doivent être payés pour toute perte ou tout préjudice subi si un navire a été indûment immobilisé ou retardé, conformément à la norme A5.2.1, paragraphe 8.

Règle 5.2.2 et code correspondant. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur l’application de cette règle. La commission prie donc le gouvernement de communiquer des informations sur l’application de la règle 5.2.2 et de spécifier les dispositions applicables.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]