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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Luxembourg (RATIFICATION: 2011)

Commentaire précédent

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018 sont entrés en vigueur pour le Luxembourg le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par le Luxembourg au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article II de la convention. Définitions et champ d’application. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent sur les dispositions considérées comme «impératives» de la loi du 9 novembre 1990, telle que modifiée par le projet de loi no 7329, le gouvernement indique que toutes les dispositions de la loi sont impératives et sont applicables à tous les gens de mer travaillant sur des navires battant pavillon luxembourgeois, à moins que soit expressément prévue une dérogation. Le gouvernement précise en particulier que l’article 3.0.0-3 prévoit la possibilité que les parties choisissent la loi applicable au contrat d’engagement maritime mais que le choix d’une loi étrangère ne peut pas permettre de contourner la protection apportée par la loi luxembourgeoise, la MLC, 2006, ou encore la règlementation européenne, constituant des garanties minimales auxquelles il est toujours possible de déroger mais seulement au bénéfice des gens de mer (3.0.0-3, alinéa 1ter). Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure du respect, sur les navires battant pavillon Luxembourgeois, desprescriptions impératives de la loi du 9 novembre 1990 ou des conditions dérogatoires plus favorables aux gens de mer lorsque le contrat d’engagement est régi par une loi étrangère.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. Se référant à son commentaire précédent sur les cadets et stagiaires en formation, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le droit luxembourgeois en vigueur n’a jamais admis à bord des navires battant pavillon luxembourgeois, à quelque titre que ce soit, le travail de personnes de moins de 18 ans. Ce principe ne souffre d’aucune exception y compris concernant les cadets, stagiaires en formation ainsi que les cuisiniers. Le gouvernement indique que l’article 3.1.1-1 du projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990 vient par ailleurs renforcer cette interdiction en disposant qu’en cas d’infraction à cette règle, le commissaire doit impérativement ordonner la cessation immédiate du travail du marin concerné, l’armateur étant passible d’un emprisonnement de huit jours à six mois et d’une amende de 251 à 25 000 euros, en vertu de l’article 3.1.1-2. En outre, le travail, à bord, d’un mineur est un motif d’interdiction faite au navire de quitter le port comme le prévoit l’article 3.4.4-6, paragraphe 2, 2°. Le gouvernement indique également que cette précision a été ajoutée dans la DMLC afin de ne laisser aucune ambiguïté. La commission prend note de ces informations et demande au gouvernement de fournir copie de la DMLC, comme modifiée.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle aucun modèle de certificat médical n’a été adopté. Le Commissariat aux affaires maritimes accepte a priori les certificats des praticiens étrangers émis en conformité avec la MLC et/ou la STCW. La commission rappelle que tout membre doit adopter un modèle de certificat médical et le fournir avec son rapport. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent à ce sujet, le gouvernement indique que l’article 3.1.2-3, 5° du projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990, tel qu’amendé par la commission parlementaire, a d’ores et déjà été modifié afin de supprimer la dérogation concernant la prohibition de faire figurer une appréciation de la qualité du travail du marin ou une indication du salaire sur le document mentionnant les états de service à bord du navire. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission avait prié le gouvernement de lui indiquer comment il s’assure que le contrat d’engagement maritime comporte des indications précises. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 3.1.2-5 du projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990 énonce les indications que le contrat d’engagement maritime doit obligatoirement comporter et sera modifié par un avant-projet de loi portant transposition de la directive (UE) 2019/1152 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 relative à des conditions de travail transparentes et prévisibles dans l’Union européenne de façon conséquente afin d’apporter plus de précision au contrat d’engagement. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent à ce sujet, le gouvernement considère que les circonstances dans lesquelles le contrat d’engagement maritime est résilié de plein droit, prévues à l’article 3.1.2-66 du projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990 prennent en considération les exigences de la norme A2.1, paragraphe 6. Le gouvernement se réfère également aux dispositions de l’article 3.1.2-23 imposant à l’armateur de procéder au rapatriement du marin dans l’ensemble des hypothèses prévues au 5°, y compris en cas de cessation ou de suspension du contrat d’engagement maritime conformément à la présente loi, à une convention collective ou en cas de cessation du contrat pour toute autre raison similaire, qu’il considère comme donnant effet aux exigences de la norme A2.1, paragraphe 6. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission note que, en réponse à son commentaire- précédent, le gouvernement indique que l’article 3.2.1-11 du projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990 a réduit le nombre de motifs permettant le dépassement de la durée normale de travail de huit heures sans majoration, en conformité avec la norme A2.3, paragraphe 14. Le gouvernement indique par ailleurs que la seule dérogation aux limites établies et donnant droit à majoration de salaire est autorisée par le règlement grand-ducal du 15 décembre 2021 portant déclaration d’obligation générale de l’accord interprofessionnel pour les gens de mer (valable du 01.11.2021 au 31.10.2022) conclu entre la FEDIL Shipping, d’une part et les syndicats bénéficiant de la représentativité nationale générale l’OGBL et le LCGB; selon l’article 5 de l’accord en question, les parties conviennent que dans l’intérêt des marins et d’une organisation efficace de l’entreprise, les marins peuvent être employés au-delà des limites journalières (10 heures minimales de repos par période de 24 heures, et 77 heures minimales de repos par période de 7 jours). La commission observe que ledit accord ne semble pas contenir des limites maximales aux possibles dérogations. La Commission prie en conséquence le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que toute dérogation aux limites fixées concernant le temps de repos est, dans la mesure du possible, conforme aux dispositions de la norme A2.3, telle qu’exigé par le paragraphe 13 de ladite norme.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent à ce sujet, le gouvernement indique qu’en vertu de l’article 3.1.2-34 du projet de loi n°7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990, le règlement grand-ducal du 15 décembre 2021 portant déclaration d’obligation générale de l’accord interprofessionnel pour les gens de mer (valable du 01.11.2021 au 31.10.2022) conclu entre la FEDIL Shipping, d’une part et les syndicats bénéficiant de la représentativité nationale générale l’OGBL et le LCGB prévoit en l’article 14 de l’accord que la garantie financière prendra la forme d’une assurance prise auprès d’un ou plusieurs prestataires. La commission observe que les articles 3.1.2-34 à 3.1.2-42 donnent effet aux prescriptions de la norme A2.5.2 et que le gouvernement a communiqué un certificat ou preuve documentaire de garantie financière. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que l’article 3.2.4-1, paragraphe 1, alinéa 2 du projet de loi modifiant la loi du 9 novembre 1990 dispose que les navires construits avant le 20 août 2013 sont soumis aux prescriptions relatives à la construction et à l’équipement des navires énoncées dans la convention no 92 sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la convention no 133 sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, qui continueront à s’appliquer, dans la mesure où elles étaient applicables avant cette date. Le gouvernement précise qu’en attendant l’adoption du projet de loi précité, cette obligation est portée par la DMLC applicable. Par ailleurs, le gouvernement déclare que l’ordre juridique luxembourgeois est un système de droit moniste ne nécessitant pas nécessairement de transposition nationale des convention ratifiées et dûment publiées au Journal officiel. Enfin, le gouvernement précise que l’application de ces conventions est tout de même contrôlée dans le cadre du règlement grand-ducal du 31 mai 2015 relatif à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la MLC, 2006, au travers des inspections par les organismes habilités. La commission prend note de cette information.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. La commission note que l’article 3.2.4-3 du projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990 fournit un cadre très général de mise en application de la règle 3.1 et de la norme A3.1, qui demande à être complété par voie réglementaire pour y détailler les exigences. Notant que le projet de règlement grand-ducal prévu par l’article 3.2.4-3 est en cours d’élaboration pour accompagner l’entrée en vigueur du projet de loi afin de moderniser la législation applicable, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à cette prescription de la convention et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les exigences de la norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et à la norme A4.2.2 seront imposés par les articles 3.3.2-2 et suivants du projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990 et qu’un règlement grand-ducal viendra préciser parallèlement à l’entrée en vigueur du projet de loi les conditions relatives à cette garantie. Le gouvernement précise que cet avant-projet de règlement dispose à ce stade que la garantie financière doit prévoir le paiement direct de toutes créances contractuelles pendant la période couverte, sans que la question de la responsabilité de l’armateur soit prise en compte. Le gouvernement indique que le législateur a estimé, après consultation des partenaires sociaux, que la solution la mieux adaptée est apparue comme étant celle de l’assurance de responsabilité, de type P&I dans la mesure ou les couvertures des clubs P&I prennent déjà en charge la majeure partie des indemnisations liées aux obligations de l’armateur en matière de protection de la santé et de soins médicaux. Il a également indiqué que ce mécanisme est déjà opérationnel sur les navires battant pavillon Luxembourgeois. La commission prend note de cette information.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphes 5 et 6. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Rapports, statistiques et enquêtes. Se référant à son commentaire précédent sur le traitement des accidents du travail déclarés, la commission note les informations détaillées du gouvernement concernant la législation en vigueur relative aux accidents maritimes et enquêtes nécessaires, qui s’ajoutent aux exigences du projet de loi modifiant la loi du 9 novembre 1990 en son article 3.3.3-6. Le gouvernement indique également que le site internet de l’Administration des Enquêtes Techniques permet de consulter publiquement les rapports d’enquêtes après accident et donne accès au formulaire de rapport en cas d’accident du travail ou de la navigation. Le gouvernement précise que s’agissant des accidents et maladies déclarées, il n’existe pas à ce jour de document compilant ces données, en raison de difficultés liées au droit européen de la protection des données personnelles des gens de mer. Une consultation est lancée afin de résoudre la problématique et envisager une compilation de données anonymisées en coordination avec les entités concernées (administration luxembourgeoise, armateurs, et systèmes d’affiliation de sécurité sociale étrangers et prives). La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à cette prescription de la convention concernant les statistiques complètes des accidents et maladies déclarés et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que le projet de loi no 7329 modifiant la loi du 9 novembre 1990 prend en compte les situations suivantes: i) les gens de mer affiliés au régime de sécurité sociale luxembourgeois (gens de mer résidant au Luxembourg ou de nationalité luxembourgeoise) sont obligatoirement couverts pour les neuf risques tels que mentionnés dans la déclaration faite au BIT en date du 20 septembre 2011; ii) dans les hypothèses visées aux articles 4.0.0-1, paragraphe 2, et 4.0.0-2 pour lesquels les armateurs de navires battant pavillon luxembourgeois doivent contracter et contribuer au financement auprès d’un établissement d’assurance agréé d’une police d’assurance privée pour les gens de mer qui ne résident pas au Luxembourg, la couverture sociale privée doit à minima contenir une protection dans les branches suivantes: prestations décès, vieillesse, accident du travail, et maladies professionnelles. Dans le dernier cas de figure visé à l’article 4.0.0-2, alinéa 2, les armateurs sont dispensés de la souscription de l’assurance privée visée dès lors qu’ils démontrent que les gens de mer occupés sur un navire battant pavillon luxembourgeois sont affiliés au régime de sécurité sociale de leur pays de résidence en vertu de la législation de ce pays dès lors qu’il s’agit d’un État ayant ratifié la MLC, 2006. Dans l’attente de l’adoption du projet de loi, le gouvernement précise que l’obligation d’informer le marin de ses droits en matière de sécurité sociale est portée par la DMLC applicable en son annexe 1 «Social Security: applicable rules». La Commission encourage le gouvernementà étendre à d’autres branches la protection minimale prévue pour les gens de mer ne relevant pas du régime luxembourgeois mais d’une assurance privée et le prie de la tenir informée de tout développement à cet égard.

Règle 5.1.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Principes généraux. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que son système de management de la qualité est certifié depuis 2000 selon la norme ISO 9001 et couvre, entre autres, l’administration publique des équipages, l’agrément et contrôle des entreprises maritimes et des dirigeants d’entreprises maritimes, et l’administration générale et en particulier le respect des obligations découlant des dispositions nationales, européennes et internationales (ONU, OMI et OIT). Le gouvernement précise également que son système d’inspection et d’évaluation est axé sur la délégation aux sociétés de classification (inspections statutaires et l’émission des certificats internationaux) complété par l’inspection des navires par l’administration via son propre réseau d’inspection. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 3 et 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Renouvellement du certificat de travail maritime. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que l’article 25 du règlement grand-ducal du 31 mai 2015 a été modifié par un règlement grand-ducal du 25 mars 2020 afin de se conformer au code de la MLC, 2006, tel qu’amendé en 2016 concernant le renouvellement du certificat de travail maritime. La commission prend note de cette information qui répond au point soulevé précédemment.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Se référant à son commentaire précédent, la commission note que le gouvernement a communiqué l’ensemble des documents demandés en lien avec le système d’inspection. La commission prend note de cette information.

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5, paragraphe 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Informations sur les procédures de plainte à bord. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que l’article 44 du règlement grand-ducal du 31 mai 2015 relatif à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la MLC, 2006 est mis en œuvre grâce à un modèle de document décrivant les procédures de plainte à bord disponible sur le site de l’administration qui peut être remis au marin par l’armateur. Le gouvernement précise que les autres informations à charge de l’armateur, notamment le nom de la ou des personnes à bord compétentes pour conseiller le marin à titre confidentiel et de manière impartiale sont à fournir directement par ce dernier en ce qu’elles sont susceptibles de varier à chaque voyage. La commission prend note de ces informations, qui répondent au point soulevé précédemment.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2025.]